Új szakaszába lépett az európai autóipar átrendeződése, a tömegpiaci szereplők után már a német prémiumgyártók is egyre nagyobb súllyal telepítik gyártásukat Kelet-Európába. A Handelsblatt elemzése szerint a BMW és a Mercedes is látványosan növeli magyarországi jelenlétét, miközben a nyugat-európai, különösen a németországi gyártóbázisok relatív súlya csökken – írja a Portfolio.

A folyamat mögött mindenekelőtt a költségelőny, az elektromos átállás kényszere és a romló nyereségtermelő képesség áll.

A kontinens autógyártása egészében véve is jelentősen visszaesett az elmúlt években. A tíz legnagyobb európai gyártóországban 2019 és 2025 között 16,3 millióról 12,7 millióra esett a személyautó- és könnyű haszongépjármű-termelés, ami 21,9 százalékos csökkenést jelent. A visszaesés azonban nem egyformán érintette a régiókat, Nyugat-Európában 26,4 százalékos volt a mérséklődés, míg a legnagyobb kelet-európai gyártóországokban csak 7,9 százalékos.

Németországban 15,9 százalékkal esett a termelés 2019-hez képest, miközben Nagy-Britanniában és Olaszországban 40 százalék feletti volt a zuhanás.

Ez a különbség már önmagában is azt jelzi, hogy nem egyszerű ciklikus hullámzásról van szó, hanem szerkezeti átrendeződésről. A gyártók tudatosan viszik a termelést az alacsonyabb költségszintű országokba, és ez a trend a következő években még tovább erősödhet.

Eddig főként a volumenmárkák építettek keleti kapacitásokat, most azonban a prémiumgyártók is egyre határozottabban követik ezt az utat.

Magyarország ennek az átrendeződésnek az egyik legfontosabb nyertese lehet.

A Mercedes idén 150 ezerről 300 ezer darabra növeli a kecskeméti gyár kapacitását, a BMW pedig több mint 2 milliárd eurót fektetett be debreceni üzemébe, ahol először kezdett járműveket gyártani Kelet-Európában. A BMW debreceni gyára ráadásul különösen fontos projekt, itt készül az iX3 elektromos SUV, és ez lesz a csoport első tisztán elektromos üzeme. Mintegy 2000 munkahely jön létre, és a vártnál erősebb előrendelések miatt a második műszakot is korábban indítják el. A gyár teljes kapacitása három műszak mellett évi 150 ezer autó, de a telephely akár ennek a dupláját is elbírhatja.

Kecskeméten hasonlóan fontos fordulat rajzolódik ki. A Mercedes áthelyezte a kifutó A-osztály gyártását Rastattból Kecskemétre, és bár a modellváltások miatt tavaly még 85 ezer alatti volt a kibocsátás, az idei felfutás után a magyar üzem lehet a Mercedes legnagyobb európai gyára.

Az új elektromos CLA és a GLB is Magyarországon készül majd. Ezzel párhuzamosan a vállalat Németországban további 100 ezer darabbal, 900 ezerre csökkenti maximális termelési kapacitását. A Volkswagen is hasonló irányba megy, 2024 és 2027 között 15 százalékról 30 százalékra növelné az alacsony bérszintű országokban előállított autók arányát.

A mozgás legfontosabb oka a költségkülönbség. Ola Källeniust, a Mercedes vezére szerint ma minden szempontból vonzóbb Kelet-Európába beruházni, mint Nyugat-Európába. 2024-ben Németországban 43,30 euró volt az átlagos óránkénti munkaerőköltség, míg Magyarországon csak 14,10 euró.

A Mercedes állítása szerint az összesített termelési költség Magyarországon 70 százalékkal alacsonyabb, mint Németországban.

A versenyképességet rontó tényezők között lehet említeni a magas német bérszintet, az adókat, az energiaárakat és a túlszabályozottságot.

A költségkényszer azért vált különösen jelentőssé, mert az autógyártók profitabilitása jelentősen romlik. A cégek a koronavírus-járvány, az ellátási láncok akadozása és a chiphiány után 2023-ra visszatértek a normálisabb működéshez, de közben új problémák jelentek meg. Az amerikai vámok, a kínai piacra nehezedő árnyomás, valamint a kínai verseny egyaránt rontja a nyereségtermelő képességet. A termelés olcsóbb országokba vitele ezért milliárdos költségcsökkentést jelenthet, és javíthatja a marzsokat.

A német autóipar helyzete nem egysíkúan negatív

Németország továbbra is profitál az elektromosautó-gyártásból: tavaly 15 százalékkal, 1,2 millió fölé nőtt az ott előállított elektromos járművek száma, és ezek már a teljes német autógyártás 40 százalékát adják. Ez részben magyarázza, hogy a német gyártóbázisok visszaesése miért jóval kisebb, mint például a brit vagy az olasz üzemeké. A német gyárakban továbbra is nagy számban készülnek kulcsfontosságú új elektromos modellek, így például a Mercedes elektromos GLC-je Brémában, a CLA Rastattban, míg a BMW már évek óta gyárt elektromos modelleket német üzemeiben a belső égésű motoros autók mellett.

2019 óta 111 ezer munkahely szűnt meg a német autóiparban, vagyis hat év alatt minden hetedik állás eltűnt.

A Mercedes több ezer nem termelési pozíciót épít le önkéntes programokkal, a Volkswagen 35 ezer fős leépítést tervez az évtized végéig, a Bosch pedig 22 ezer munkahelyet szüntetne meg. Az IG Metall szakszervezet ezért „lassan kibontakozó katasztrófának” nevezte a folyamatot Németország jóléte, ellenálló képessége és társadalmi kohéziója szempontjából.

A Tesla európai gyengélkedése is némi levegőt ad a német szereplőknek. A Tesla európai eladásai a 2025-ös gyenge év után januárban is több mint 40 százalékkal estek éves alapon, ami javíthatja a német gyártók pozícióit az elektromos piacon. Ettől azonban még nem változik a fő trend: a korábbi, jóval 4 millió feletti német termelési szinthez való visszatérés a szakértő szerint már nem reális.