Az elektromos autók 2035-re nem fogják teljesen átvenni a robbanómotoros autók helyét, így azok kivezetését felülvizsgálta az Európai Bizottság, lehetőséget teremtve a gépjárműipari vállalatok számára a benzines és dízeles gépjárművek további forgalmazására. Van azonban egy új feltétel: 2021-hez képest a flottaszintű károsanyag-kibocsátást 90 százalékkal kell csökkenteni. A 2025 első felére vonatkozó, legfrissebb elérhető statisztikák szerint az Európai Unióban forgalomba bocsájtott gépjárművek 17 százaléka elektromos meghajtású volt.

Az elektromos autók részesedése a skandináv országokban a legmagasabb – mondta el Horváth Sebestyén, az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány elemzője az InfoRádióban. A rekorder Norvégia, ahol az újonnan forgalomba bocsátott autók 95 százaléka elektromos meghajtású volt. Dániában mindeközben 60 százalék fölötti volt ez az arány, Svédországban pedig 35 százalékos. Dél-Európában, illetve Kelet-Közép-Európában alacsonyabb az elektromos autók piaci penetrációja, Romániában ugyanis az arányuk az 5 százalékot sem éri el, Lengyelországban 5 százalék, Olaszországban vagy Spanyolországban pedig 5 és 7 százalék közötti.

Magyarország a régión belül még kifejezetten jól áll a maga 8 százalékos piaci részesedésével

– emelte ki Horváth Sebestyén.

Ez a globálisan alacsony arány azzal magyarázható, hogy az elektromos autók drágábbak, mint a hasonló méretű, hasonló teljesítményű robbanómotoros társaik. Ezen felül a termékkategóriában az európai gyártók nem tudnak versenyezni a magas technológiai színvonalat képviselő amerikai elektromosautó-gyártókkal, mint például Elon Musk cégével, a Teslával. Ezen felül az európai gyártók jelentős versenyhátránnyal küzdenek az ázsiai elektromosautó-gyártókkal szemben is.

Az európai elektromos autóknak minőségi hátránya van az amerikai gyártókkal szemben, az ázsiai autókkal szemben pedig költség tekintetében van hátránya – hangsúlyozta az elemző. Hozzátette, a mostani felülvizsgálat mögött az áll, hogy több érintett ország, így Németország, Olaszország, Magyarország, Csehország, Szlovákia, Bulgária, és Lengyelország is nyomást gyakorolt az Európai Bizottságra.

A terv szerint ugyanis a robbanómotoros gépjárművek kivezetésének újraértékelése csak 2026 nyarán lett volna esedékes. A lobbi hatására ezt most előrehozták fél évvel, 2025 decemberére. Az európai autóipari vállalatok „évek óta” mondják, hogy nem tudják teljes mértékben 2035-re, tehát egy évtized múlva kivezetni a robbanómotoros gépjárműveiket, és a köztes célokat sem tudják teljesíteni – tette hozzá Horváth Sebestyén. Kiemelte,

az Európai Bizottság pénzbüntetést ró ki azon vállalatokra, amelyek nem tudják teljesíteni ezt az erőltetett átállást, ezzel pedig megvonják a beruházásokhoz szükséges forrásokat az érintett vállalatoktól.

Mint az Oeconomus elemzésében olvasható, a 90 százalékos kibocsátás-csökkentésbe beleszámolható lesz a bioüzemanyagok, az e-üzemanyagok, továbbá az alacsony károsanyag-kibocsátással gyártott „zöld acél” felhasználása is. Az e-üzemanyagok kategóriájába tartozik például a megkötött szén-dioxidból előállított szintetikus üzemanyag. Emellett a vállalati autóflották támogatásokban fognak részesülni, amennyiben az elektromos meghajtású gépjárműveket részesítik előnyben.

• A támogatást az adott ország egy főre jutó GDP-je szerint fogják kiosztani.
• A kkv-szektor kimarad ebből a támogatási formából, azonban a szubvenció még így is jelentős, hiszen az EU-ban forgalomba helyezett gépjárművek 60 százaléka kezdetben céges autó.
• A támogatás csak az Európai Unió területén gyártott elektromos gépjárműveket érinti.

A bizottság emellett egy új járműkategória létrehozását is javasolja, amelyhez útdíj- és parkolási-kedvezményeket, illetve adójóváírást is párosítanának.

A japán Kei-kategóriához hasonlóan az új elektromos autó osztályba tartozó gépjárművek hossza maximálisan 4,2 méter lehet, ára pedig 15-20 ezer euró közötti.

Stephane Séjourne biztos által felvázolt javaslat szerint a töltőállomásokon is kedvezményben részesülnének az ilyen típusú gépjárművek tulajdonosai, illetve a gyártók is többletkvótákat nyernének a szén-dioxid-kibocsátás számításakor. A javaslat fő támogatója a francia Renault és a Fiatot és Citroënt tulajdonló Stellantis volt.

Ágazati szereplők további javaslatként szorgalmazzák, hogy a belgához hasonló adókedvezmény-rendszert vezessenek be az EU összes tagállamában az e-autógyártók esetében.

Az európai akkumulátor-gyártási kapacitás fejlesztésére is 1,8 milliárd eurónyi forrást különít el a Bizottság, továbbá 1,5 milliárd eurónyi támogatott hitelkeretet is biztosít.