2023. június 18-án semmisült meg a Titanic roncsához leereszkedő Titán nevű búvárhajó, fedélzetén öt fővel. Ők sem „akárkik” voltak. Azóta lefolytatták a vizsgálatokat. Mi derült ki?

A vizsgálatok viszonylag gyorsan megkezdődtek: 2023 nyarán történt a baleset, ehhez képest még szintén júniusban, június 6-án, ha jól emlékszem, bejelentették a vizsgálati eljárás megkezdését. Ehhez képest 2024 szeptemberében szinte egész hónapban tartott a tanúk meghallgatása, ennek során több mint száz tárgyi bizonyítékot, illetve több mint húsz tanúvallomást rögzítettek, illetve mutattak be. Az eljárás két helyen folyt, egyrészt a kanadai, másrészt az Egyesült Államok illetékes hatóságai előtt, utóbbit Norfolkban, illetve Charlestonban bonyolították le. A charlestoni meghallgatások folyamatában nagyon sok szakértő tanú, illetve a szerencsétlenül járt Titan merülőhajót üzemeltető OceanGate több korábbi alkalmazottja tett tanúvallomást, amelyekből eléggé hátborzongató kép bontakozik ki, mind a konstrukció tervezését, mind az üzemeltetését illetően.

Éspedig?

Például, amikor a törvényszéki vizsgálóbiztos megkérdezte a kivitelezésben közreműködő egyik beszállítót, hogy van-e önnek végzettsége, képzettsége ilyen típusú hajótestek előállítására, akkor a válasz az volt, hogy nem, nincs, de értek hozzá.

Ez ebben a műfajban kevésnek tűnik.

Legalábbis ez az a fajta magabiztosság nem feltétlenül nyugtatna meg, hogyha nekem kellene egy ilyen járműbe beszállni. A fő konstrukciós probléma már a kezdet kezdetén elhangzó vélemények szerint is egybehangzóan abba az irányba mutatott, hogy az az anyag, a szénszálas műanyag, amit felhasználtak a hajótestnek, a nyomásviselő testnek az előállításához, az erre a célra nem feltétlenül alkalmas. A szerencsétlenül járt hajót üzemeltető vállalat tulajdonosa és alapítója, Stockton Rush ennek az ellenkezőjét állította, és nagy innovációként kezelte, hogy innentől kezdve nem csak homogén anyagszerkezetű, tipikusan fém, például titán alkatrészekből lehet ilyen nagy nyomást elviselő burkolatokat előállítani, hanem rétegelt szénszálból is. A jelenlegi eljárási folyamatban meghallgatott szakértő tanúk vallomásai megerősítették, és egyébként ezek egybevágnak az üzemeltetésben részt vett személyek részéről származó korábbi információkkal, hogy ennek a szénszálas konstrukciónak a tipikus, jól ismert meghibásodási folyamata a rétegleválás, ez történt meg a Titán esetében is. Ez különböző hatásokkal állhat összefüggésben, lehetnek mechanikai és lehetnek kémiai hatások. Mechanikai hatások például, ha bármilyen ütközés, ütődés éri a hajót. A hajó „életében” volt egy hét hónapos periódus, amikor a szabad ég alatt tárolták, nem pedig zárt helyen. Ebben a hét hónapos periódusban villámcsapás is érte a hajót. Ez is az anyag károsodását idézhette elő, illetve a szerkezetében olyan változásokat okozhatott, amelyek eredményezhették végül az összeroppanást, ami a tenger alatt négy kilométerrel érte. Ugyanígy többször olyan mechanikai sérülés érte, amikor a fedélzetre tételkor nekiütődött annak a fémkeretnek, amelynek a segítségével a hajó fedélzetére emelték, ez szintén elindíthatott ilyet. A szakértő tanúk vallomása e tekintetben egyértelmű volt, korrekt módon kijelentették, hogy nem tudják százszázalékos bizonyossággal megmondani, hogy a Titán merülőhajónak a tengerfenéken, a Titanic közelében megtalált roncsai a rajtuk található sérülésekkel együtt arról vallanak-e, hogy már eleve, a merülés megkezdésekor milyen sérülések voltak az anyagban, vagy pedig az összeomlást kísérő károsodások következtében alakultak ki ezek a sérülések. De azt egyértelművé tették, hogy mindenképpen olyan hajszálrepedések és különböző anyagszerkezeti károsodások, gyűrődések, zárványok találhatók a rétegelt szénszálas műanyag testben, amelyek ha benne voltak, amikor a hajó a merülést megkezdte, lehettek okai annak, amit eredményként ma látunk.

Azok a tengeralattjárók, amelyek nem roppannak össze, miből épülnek?

Alapvetően fémből épülnek, és ott alapvetően más az a fajta károsodás is, amit elviselni kénytelenek. A Titán esetében egy üreges test külső nyomás hatására összeomlott. Ehhez képest a tengeralattjárók tipikus balesetei a dekompressziós balesetek, ami pont a fordítottja, hiszen annak érdekében, hogy a nyomást el tudja viselni a szerkezet, egy belső nyomást is létrehoznak, és ilyenkor a hirtelen nyomáskiegyenlítődés, amikor a belülről távozó nyomás roncsolja a szerkezetet, adott esetben gyakoribb. A tengeralattjáróknál ez úgy történik, hogy van egy belső nyomásviselő test, és van egy külső test, és a kettő közötti teret vízzel töltik föl. Ennek egyrészt van egy olyan funkciója, hogy segít a tengeralattjárónak a víz alatt maradni, hiszen súlytöbbletet állít elő, másrészt a nyomás viselésében is van bizonyos szerepe.

Egy szó, mint száz, a neve ellenére a Titán egy tákolmány volt?

Egyértelműen ebbe az irányba mutatnak a jelek.

Az 1912 áprilisában elsüllyedt Titanickal kapcsolatban is be tudunk számolni egy újdonságról, elkészült a hajóroncs 3D-s képrögzítése, magyarul egy digitális másolat. Ez mit jelent és mire jó?

A víz alatti képrögzítési technikák az elmúlt évtizedekben, túlzás nélkül, forradalmi fejlődésen mentek át. Még az 1970-es évek végén vált igazán üzembiztosan használhatóvá a víz alatti kamera. Ez ugyanúgy képrögzítő filmfelvevő eszköz volt, mint a szárazföldi megfelelője, csak egy nyomásviselő tokba helyezve. Ennek a képrögzítési, képminőségi fejlesztése zajlott az ezt követő évtizedekben. Mostanára azonban elértünk odáig, hogy már a víz alatt terjedő elektronikus jelek rögzítése révén lehet képet előállítani. Tehát a jelvisszaverődés, illetve annak a digitális képpé alakítása képes létrehozni a víz alatti tárgyaknak egy olyan háromdimenziós rekonstrukciós rajzát, képét, amelyet a térben körbeforgatva veszélytelenül, a helyszínre történő lemerülés kockázatait mellőzve lehetséges tetszőlegesen nagy felbontásban tanulmányozni ezeket a maradványokat. Túlzás nélkül azt lehet mondani, hogy innentől kezdve a Titanicnak a kutatása, ha úgy tetszik, a maradványoknak az alapos elemzése nem igényli azt, hogy bárki a Titán utasaihoz hasonló módon az életét kockára tegye.

Ez a fantasztikus digitális másolat feltárt a Titanic elsüllyedéséről titkokat, vagy egyáltalán várható, hogy titkokat tár fel?

Óhatatlan ilyenkor, hiszen egyrészt ennek a technológiának az alkalmazása rendkívül költséges. Úgyhogy már csak a befektetett rendkívül nagy összegekre és a befektetett munkára tekintettel is ilyenkor mindenki elvárja azt, hogy történjen valami új, valami nagyszerű. Itt is azonban leginkább valami olyasmi várható, mint a Bayesian roncsainak a felszínre hozatalától, hogy tudniillik a ma már jól ismert eseménysorrendnek a valóságtartalmát tudja kiegészíteni további részletekkel. Például az eddig csak tanúvallomásokból ismert tevékenységeknek a tényleges megtörténtét igazolhatja a roncs. Ne felejtsük, hogy már több mint száz év eltelt az elsüllyedése óta. A roncs abban az állapotban, ahogyan ezt a modellt el lehetett készíteni róla, már egy száz évvel későbbi állapotot tükröz, súlyos degradációkkal a korrózióból és a természetes állagromlás egyéb jeleiből fakadó állapotváltozásokkal. Így az a kép, amit a roncsról meg lehet ismerni, illetve a digitális modellnek a segítségével elemezni lehet, elsősorban ennek a 100 évnek a folyamatairól tanúskodik, sokkal kevésbé a tragikus éjszakának a pillanatairól. Vannak persze ilyenek is, de nagyjából azt lehet elmondani, hogy sokkal többet segít megérteni abból, hogy mi történik egy ronccsal száz év alatt, 4 kilométer mélyen a tengerfenéken, mint arról, hogy hogyan történt maga a baleset.

Mi történik egy ronccsal?

Természetesen, abból eredően, hogy ez a hajó fémből épült, az agresszív sós környezet, illetve a különböző mikroorganizmusok, amelyek a tengermélynek ezen régiójában is honosok, képesek károsítani az anyagot, kivonják belőle például a vasat. A végbemenő szilárdságvesztés hatásai következtében olyan degradációs folyamat indul el, hogy, ha nagyon röviden és összefoglalón szeretném elmondani, a hajónak a szilárdságvesztése olyan ütemű lesz, hogy már a saját súlyát sem tudja elviselni, szétnyomja saját magát. Ennek eredményeképpen nagyjából úgy néz majd ki a folyamat végén, mint amikor a sok elkészült palacsintát a sütés után egymásra tornyozzuk a tányéron a megtöltésük előtt, az egymás fölötti fedélzetek közötti minden távolság eltűnik. Ezek egymásra roskadva fognak majd egy valamiféle pépszerű fémmasszát alkotni a tengerfenéken, és persze vannak olyan alkatrészek, amelyek még ennek is ellenállnak majd, ilyenek például az olyan ötvözetek, mint a bronz. Ezeknek az anyagát ez a fajta agresszív környezet nem károsítja, de ilyen az üveg is, vagy a porcelán. Tehát nagyon sok olyan tárgy lesz a roncs után, még amikor a Titanicnak a többé-kevésbé hajóra emlékeztető formái, szerkezeti emeletei már nem is lesznek felismerhetők, ami még ezután is a történtek tanújaként marad a helyszínen. Nekünk ez a 3D-s modell arra lesz jó, hogy 2022-ben a Titanic hogyan nézett ki, hiszen ugyan mostanára ért vizualizálható, illetve a nyilvánosság elé tárható állapotba ez a modell, tulajdonképpen az a képrögzítés, amely a modell bemutathatóságához hozzájárult, már 2022-ben megtörtént.

A roncs teljes megsemmisülése, aminek fázisairól beszélt imént, mikorra várható?

Ez a következő 60 éven belül bekövetkezik. A Titanic belső szerkezetét és az egymás fölötti fedélzeteket egy oszlopos alátámasztás tartotta a helyén. Ezek a hajó két oldala mentén, a hajó oldalbordáihoz voltak bekötve. Úgy is hívják az ezeken a gerendákon nyugvó, a fedélzeteket alátámasztó gerendákat, hogy fedélzeti bordák, hiszen a hajó testszerkezete úgy néz ki, mint egy szekrényes tartó, aki átment már vonattal egy vasúti hídon, az többnyire egy ilyen szekrényes tartót lát. Ennek a hajóépítésben alkalmazott változata, amikor a hajótest oldalát merevítő oldalsó bordákat a fedélzetek alatt keresztbe fektetett gerendákkal egymással összekötik, és ezekre a gerendákra fektetik rá magát a fedélzetet. A Titanic összeomlása halad előre, ezeknek a fedélzeti gerendáknak az oszlopos alátámasztásai a hajótestben elkorrodálnak. Amikor ez bekövetkezik, hiszen a hajótest oldalfalai az oldalbordákkal nagyon sok helyen már leszakadtak, akkor a teherviselő képessége ennek a keretnek, ami a szekrényes tartót alkotja, meggyengül, nagyobb súly kerül a középen álló, illetve az osztásközökben lévő oszlopos alátámasztásra. Az oszlopok korróziójával azonban ez a teherviselő képesség elenyészik. Ilyenkor megszűnik az alátámasztás, a fedélzet az alatta lévőre roskad. Annak a fedélzetnek az oszlopos alátámasztását ilyen módon már két fedélzet súlya nyomja, és így tovább. Amint ez a folyamat láncreakciószerűn előrehalad, a teljes hajó összeomlik. Ennek a folyamata igen gyors, látszik is már a felső fedélzeteken, ahol a legvédtelenebb a roncs, hiszen nincs semmi, ami a környezet hatását mérsékelhetné: nem áramlik csendesebben a víz, mert nem zárt közeg, hanem szépen ki van téve mindennek. Ez a rész most már évente változik. Olyannyira, hogy a Titan-balesetben szerencsétlenül járt, a hajót a felfedezése óta kutató Paul-Henri Nargeolet kezdeményezte is a hajóroncs felügyeletét ellátó virginiai törvényszék előtt, hogy erre az előrehaladott és fokozódó összeomlási folyamatra tekintettel emeljenek ki a felszínre, néhány olyan ikonikus tárgyat, mint a hajórádió berendezése. Ha ezt nem teszik, akkor az a veszély fenyeget, hogy ezek is a roncsok közé szorulnak és így soha többé nem lesznek bemutathatók.

A Titanic roncsának pusztulása megállíthatatlan? Annyira sok mindenre képesek vagyunk mi, emberek. Nem lehet lassítani, fékezni, megállítani, konzerválni?

Talán nincs is értelme ennek, hiszen az én számomra mindenképpen, de azt gondolom, hogy talán mások számára is megnyugtató lehet azzal a tudattal együtt élni, hogy ez az emberiség által létrehozott alkotás ebben a formájában, ha nem is marad fönn ugyan, de alkotóelemeit tekintve mikroszkopikus mikroorganizmus szintjén visszatér az élet nagy körforgásába. Igazából az anyag nem vész el, csak átalakul.

Milyen mítoszok és tévhitek élnek még mindig makacsul a Titanicról mint járműről, és annak elsüllyedéséről? Tudom, hogy ezzel sokat foglalkozott.

Most, hogy a háromdimenziós digitális modell megvalósult és bemutatást nyert, sokan újdonságot, alapvető áttörést várnak. Az egyik ilyen, a mítoszok közé tartozó kérdés ismét napfényre került, és pedig az, hogy mi történt volna, ha a hajó az oldala helyett frontálisan, az orrával ütközik a jéghegynek. Ezt a kérdést egyrészt hiába való feltenni, mert ahogy az egyik, az RMS Titanic magyar kutatócsoportban együttműködő kutatótársam, Könczöl Péter mondta, ez olyan, mintha azt várnánk egy autóvezetőtől, akit meglep a hirtelen az úttestre lépő, 300 kilós szarvas, hogy ahelyett, hogy félrerántja a kormányt, inkább egyenesen beleszáguldjon a szarvasba, attól tartva, hogy ha félrerántja a kormányt, akkor veszélybe kerülhet az élete, mert lesodródik az útról. Életszerűtlen a dolog. A hajós tiszteket, akik a Titanicot is irányították, a cég üzletszabályzata kifejezetten arra utasította, hogy minden balesetet próbáljanak elkerülni. Valahogy úgy fogalmazott az üzletszabályzat, hogy a hajókat nem biztosítjuk magas értékre, ezért a vállalat és így az önök megélhetése is a hajók épségétől függ. Ezért megnézném én azt a hajós tisztet, aki közvetlenül beleszáguldott volna a hajójával a jéghegybe. De ha ezt félre is tesszük, van-e értelme, vagy egyáltalán honnan jön ez a tévképzet, hogyha beleszáguldanak a Titanickal a jéghegybe, akkor azt túlélte volna. Ugye ez Edward Henry Wildingtól származik, aki a hajót építő Harland és Wolff hajógyár rajzirodájának volt a helyettes vezetője. Őt szakértő tanúként hallgatták meg a hajó elsüllyedését követő vizsgálóbizottság előtt. Ez a szerencsétlen ember pusztán érzékeltetni kívánta azt a nagyon egyszerű tényt, hogy ha bármi másképp történik, akkor egészen másfajta eredmény is előállhatott volna. Ezt ő nem alternatívaként mondta, csak érzékeltetni kívánta azt, hogy mennyi körülmény szerencsétlen együttállása vezetett ahhoz, hogy ez történt. Ugyanis a Titanic mindössze hat másodpercig állt kontaktusban a jégheggyel. Ez a hat másodperc elegendő volt egy ilyen mértékű tragédia előidézéséhez. Wilding arra utalt, hogyha például orral megy neki a jéghegynek a hajó, akkor valószínűleg a felszínen marad. Azért mondta, mert pontosan tudta, hogy minden hajót, így a Titanicot is frontális ütközésekre jobban felkészítenek, mint az oldallal történő ütközésre. Egészen egyszerűen azért, mert a viharhullámok szembejövő heves pörölycsapásainak is leginkább a hajóorr van kitéve. Ráadásul ez a szekrényes tartó, amit említettem is, és amelyet gyakorlatilag keretként felépített bordák hosszú sorozata alkot, harmonikaszerűn összegyűrhető. Egy frontális ütközésnél az ütközést a keresztmetszet jobban elnyeli, mint az orr, illetve a hajó oldala. Ebből a szempontból nem is volt a hajózás történetében olyan hajós baleset, akár az 1912-es Storstad–Empress of Ireland, akár az 1956-os Stockholm–Andrea Doria ütközés, amikor a frontálisan ütköző hajó elsüllyedt volna. Tulajdonképpen tapasztalati tények is arra vezethették őt, hogy kijelentse, valószínűleg frontális ütközésnél a hajó felszínén maradt volna. Most, amikor a digitális modellt megalkották, arra is ismét választ kerestek, hogy mi történt volna frontális ütközésnél. Látványos szimulációval mutatták be azt, hogy a hajó túlélte volna. Persze, mint említettem, az eseménysorozatban résztvevők számára ismert körülmények folytán nem volt reális feltételezni, hogy frontális ütközésre sor kerülhetett volna. Annál is inkább, mivel a baleset idején érvényes látási viszonyok - a sötét este ellenére kristálytiszta csillagos égbolt, és a Hold és a csillagok fénye - kitűnők voltak, a legmagasabb rangú túlélő tiszt, Charles Herbert Lightoller visszaemlékezése szerint 1600 méteres látótávolságot biztosítottak. A Titanic tisztjeinek mindegyike jól ismerte a próbaúton mért maximális sebességről történő megálláshoz szükséges út hosszát, ez 777 méter volt. Okkal gondolhatták azt a Titanic irányításában résztvevők, hogy ha egy 1600 méteres úton megpróbálnak elkerülő manővert tenni úgy, hogy közben a hajót megállítják, hiszen utasítást adtak a gépek leállítására, akkor 777 méteren belül ez sikerülhet. Mint ahogy mondtam is, csak hat másodpercig voltak kontaktusban a jégheggyel. Tényleg úgy tűnhetett, sőt az árbockosárban posztoló őrszemek úgy is érzékelték, hogy hajszálon múlt, de megúszták.

Korábban egyszer azt mondta, hogy ha a Titanic nem süllyed el, akkor most a Lusitaniáról beszélgetnénk. De így is beszélgessünk arról! 1915. május 7-én egy német tengeralattjáró, 20 kilométer távolságra Írország déli partjaitól, egyetlen torpedóval, 18 perc alatt elsüllyesztette a Lusitania nevű brit óceánjárót, amely New Yorkból tartott hazafelé. A 2000 utasból 1200 vesztette el az életét. Évtizedek óta kutatják ezt a tragédiát. Ön is. Mi történt?

2022-ben nyílt először alkalmam bekapcsolódni a roncsok helyszíni kutatásába, elmondhatom, hogy itt is nagyon nagy szükség volna egy olyan teljes digitális modellre, mint a Titanic esetében, talán még nagyobb is, hiszen ez a roncs rosszabb állapotban van. Elsősorban annak tulajdoníthatóan, hogy bár később süllyedt el, mint a Titanic, de egyrészt korábban épült, másrészt a viszontagságoknak jobban kitett tengerrészen található. Egy sekély, part menti tengerrészen fekszik, ahol ráadásul folyamatosan változó irányú víz áramlásának útjában vannak a roncsok, hiszen a Szent György-csatorna az árapály jelenséggel érintett vízterület, ami azt jelenti, hogy hatóránként megfordul a víz áramlása. Mivel gyakorlatilag 90 méter mély a tengerfenék, ez még ott is érezhető. Úgyhogy a hajó egyfajta hullámtörőként működik odalent, ha szabad ezt a hasonlatot használni. Ráadásul az oldalán fekszik, ami hozzájárul ahhoz, hogy mivel az oldalai ebben az esetben nem teljesen párhuzamosak voltak egymással, hanem úszási helyzetben felfelé haladva befelé szűkültek, olyan önmozgás indult el az oldalára feküdt hajóroncson belül, ami fokozatosan azt eredményezte, hogy az átlók mentén, diagonálisan torzult a keresztmetszete. Mára az eredetileg az elsüllyedés pillanatában a tengerfenékre merőlegesen álló vagy közel merőlegesen álló hajófenék visszabillent eredeti úszási helyzetébe, az átlós torzulásnak megfelelően magával húzva az eredeti bal oldalát a hajónak, ami a fekvő helyzetű roncson a legmagasabb pont volt. Így minden durván 60 fokos szögben eltorzulva van a hajó belsejében, a tájékozódás is nehéz. Ugyanakkor ahhoz, hogy a hajó elsüllyedéséhez vezető legfontosabb kérdésekre választ kapjunk, a búvároknak be kell hatolni a hajó belsejébe, hiszen a legfontosabb kérdés a mai napig az, hogy a torpedó önmagában elegendő volt-e a tragédia előidézéséhez, vagy pedig ahhoz szükség volt a rejtélyes, mai napig tisztázatlan eredetű belső robbanásra is, amely a torpedó robbanását rövid idővel követte.

Lehetséges, hogy az egy szándékos robbantás volt?

A szándékosság kérdése inkább azzal függ össze, hogy volt-e a hajó fedélzetén hadianyag, s annak a robbanása idézhette elő a másodlagos robbanást, vagy más okot kell sejteni, például kazánrobbanást, vagy a torpedórobbanás által megsértett széntárolókban felhalmozódott gázoknak a robbanását. Ezt segíthet tisztázni a belső kutatás. Az a tény, miszerint a hajón nagy mennyiségű lőszer volt, már megállapítást nyert. Ugyanakkor ennek a lőszernek a nagy része, amelyet az első, a torpedó robbanásával közvetlenül érintett terekkel szomszédos rakterekben helyeztek el, sértetlenül ott van. Kizárható az, hogy a kézifegyver lőszernek a robbanása okozhatta volna a másodlagos robbanást, így maradt a két másik potenciális ok, vagy a széntárolóban felhalmozódó gázok robbanása, vagy pedig az egyik kazán robbanása. Az általam látogatott expedíciók a kazánokra koncentráltak. A 2022-ben és 2023-ban végzett beltéri merülések eredményeképpen megállapítható, hogy az első kazánház hét kazánja közül hatot sikerült a búvároknak megtalálni, ezek mindegyike sértetlen. A hetedik kazán a pozíciójából adódóan olyan helyzetben van, hogy az átlós torzulásnak a következtében ez van legközelebb ahhoz a forgásponthoz, ami mentén a torzulás bekövetkezett, hiszen az oldalára feküdt hajóroncsnak a jobb oldalán volt található, ekörül omlott össze lényegében a hajó. Még vissza kell menni, meg kell nézni, hogy milyen állapotban van. Ha ez a kazán is épségben van, akkor ki lehet jelenteni, hogy a hajóval sem lőszerraktári robbanás, sem kazánrobbanás nem végezhetett, így – kizárásos alapon – csak a harmadik ok idézhette elő a másodlagos robbanást.

Ez várhatóan mikor fog kiderülni?

Reményeink szerint idén, hiszen 110 éve történt a hajó elsüllyedése, május 7-én. Az évfordulóra tekintettel ismét kértük a hatóságoktól a merülési engedélyt. Az a jó hír, hogy talán meg is kapjuk. Két hatóságtól kell engedélyt kérni, egyrészt az ír államtól, annak örökségvédelmi hatóságától, valamint a roncsok tekintetében a tulajdonosi jogokat az állam nevében gyakorló múzeumtól. Utóbbitól is megkaptuk az engedélyt, de itt egy kicsit többet is kaptunk, mint szerettünk volna, ugyanis a múzeum jelenleg a gyűjteményét bővíti. Azt kérték tőlünk, illetve az engedélyért folyamodó búvármestertől, hogy használja föl az expedíció néhány napját arra, hogy a múzeum által megjelölt, a tengerfenéken található tárgyakat, maradványokat a felszínre hozzák. Ez azonban egészen másfajta léptékű expedíciót igényel, mint amire az engedélyt kértük. Nagyon megtisztelő a múzeum bizalma, de jelenleg nem tudunk annak megfelelni, zajlanak a tárgyalások arról, hogy az engedélyüket arra a szintre mérsékeljük, amilyen szintre kértük.

Az Amerikai Egyesült Államokban arra készülnek, hogy mesterséges zátonnyá alakítva, ellenőrzött körülmények között elsüllyesszék a szakemberek szerint a maga nemében pótolhatatlannak tartott United States óceánjárót. Miért csinálnak ilyet?

Ez nagyon érdekes kérdés, és főleg a legutóbbi elnökválasztást kísérő kampányban gyakran hangoztatott szlogen, a Make America Great Again fényében nagyon visszatetsző. Ugyanis ha olyan nagy Amerika, meg olyan könnyű naggyá tenni, akkor hogyan engedhetik meg azt, hogy a nevüket viselő hajót, az ország egykori zászlóshajóját ilyen sorsra kárhoztatják. Ez nyilván nem csak a hajórajongókban ébreszti fel ezt a kérdést, hiszen nagyon visszatetsző dologról van szó, főleg, ha tudjuk, hogy ez volt a valaha a világon épült leggyorsabb óceánjáró személyszállító gőzhajó. Sem előtte, sem utána ilyen gyorsat nem építettek, és valószínűleg már nem is fognak. Hátramenetben is gyorsabban ment, mint a legtöbb hajó előre. Az 1950-es évek elején, 1952-ben nyerte el a leggyorsabb óceáni átkelésért járó trófeát, a Kékszalagot. Azzal a céllal épült, mint a legtöbb ilyen hajó, hogy békeidőben polgári utasszállítóként, háború esetén pedig csapatszállítóként teljesíthessen szolgálatot. Azonban már a koreai háború idején kiderült, hogy katonai csapatszállítóként való használatára már nem szorul rá egyetlen egy hadsereg sem, hiszen a légiszállítások átvették a csapatszállításnak ezt az évszázadokon keresztül hagyományos módját. Emiatt a hajó sorsa egyre viszontagságosabbá vált, hiszen a polgári utasszállítás is leértékelte a transzóceáni hajózást a személyszállítási üzemágban, és a kirándulójáratok sem tudtak neki jövedelmező hasznosítási lehetőséget biztosítani. Végül egyre több terhet okozott a tulajdonosának, amelyik először az Egyesült Államok hadseregének adta el, és amikor már a hadsereg sem kívánt tovább foglalkozni vele, akkor polgári célra értékesítették, és egy hagyományőrző vállalkozás vette a szárnyai alá. Ám egy idő után a kikötőhasználatért fizetendő bérleti díj már meghaladta az anyagi erőforrásait. Végül is arra a szomorú sorsra jutott, mint nálunk a Szőke Tisza gőzös.

Meglátjuk, hogy azzal is mi lesz, de most térjünk vissza a jelenbe. Ön a hazai szakirodalomban elsőként elemezte az orosz-ukrán háború haditengerészeti műveleteit. Voltak egyáltalán olyanok? Ukrajnának nincs klasszikus tengeri hadereje.

Volt neki a háborút megelőzően, de amikor a Krím orosz annexiója történt, a klasszikus tengeri haderőnek egy jó részét a megszálló orosz erők vagy elkobozták, vagy elsüllyesztették. 2014 és 2022 között jóval kisebb méretben, de formálisan még létezett az ukrán haditengerészet. Ennek a maradványai szűntek meg a 2022-es teljes körű offenzívával. Onnantól kezdve, a 2014 és 2022 közötti időszak fejleményeit értékelve, a nyugati szövetségesek rendkívül sokat tettek azért, hogy ha más módon nem is, de úgynevezett szúnyogflottával azért rendelkezzen Ukrajna.

Az micsoda?

Ahogy a neve is mutatja, ez körülbelül annyit tesz, mint egy a mezőn legelésző szarvasmarhának a szúnyog, kellemetlenkedni tud, de igazából ennél többre nem alkalmas. Most a háború kitörése óta bekövetkező események bizonyították, hogy ennél árnyaltabb a kép. Hiszen ez a szúnyogflotta kiegészítve az Ukrajna területén saját fejlesztések alapján tervezett és gyártott tengerfelszíni drónokkal, amelyeket robbanóanyagokkal töltenek meg és távvezérléssel juttatnak célba, bizony képessé vált arra, hogy a nálánál sokkal nagyobb, sokkal potensebb és akcióra inkább kész orosz felszíni és felszín alatti erőket, tengeralattjárókat is megrongáljon, visszakényszerítse őket távoli kikötőibe, illetve a Fekete-tengernek a keleti régiójába. Így az ukrán tengermelléki területek, elsősorban Odessza és az ott található fő gabonakikötők elleni közvetlen támadások veszélye, illetve az orosz partraszállások veszélye elhárult.

Van még két villámkérdésem a végére. Az igaz, hogy nagyjátékfilm készül a Titanic túlélőit mentő angol-magyar gőzös, a Carpathia történetéről, és ebben szakértőként önnek is szerepe van?

Ez egy feltételes módban tehető kijelentés, lehet ilyen. Maga a film ötlete ismert egyelőre. Most volt Cannes-ban filmvásár, és ezt megelőzően az előző héten már bejelentették azok a horvát szakemberek és producerek, akik a film létrejöttében érdekeltek, hogy szándékukban áll egy ilyen játékfilm elkészítése. Én magam úgy kerültem kapcsolatba a történettel, hogy nyilván annak érdekében, hogy minél szélesebb nemzetközi befektetői közösséggel ismertessék meg a projektet, magyar producert is találtak, ő keresett meg engem azzal, hogy mit tudok a Carpathiáról. De legjobb esetben is most még csak az előkészítő tárgyalások zajlanak. Ahogy én a horvát szakemberek szándékait ismerem, valóban valamiféle nemzetközi együttműködésben érdekeltek, ennek a pontos körvonalai azonban még ezután tisztázandók.

Azzal zárjuk, hogy a Közlekedéstudományi Egyesület felkérésére készül egy szakkönyv a magyar közlekedés a rendszerváltástól napjainkig tartó átalakulásáról. A hajózási fejezet szerzője ön lesz. Hajós nép még a magyar?

Attól függ, hogy honnan nézzük. Ha a belvizekről nézzük, akkor lehet ezt mondani, nem csak lemondó kézlegyintéssel lehet elintézni ezt a kérdést. A tengerekről jórészt már kiszorultunk. Leginkább még aktív szakembereink járják a világtengereket, jellemzően idegen lobogók alatt.