2024. augusztus 19-én a Bayesian nevű szuperjachtot a szicíliai Porticello partjaitól 500 méterre, horgonyzás közben heves vihar érte, melyben felborult, megtelt vízzel és elsüllyedt. A fedélzeten 12 utas és 10 fős személyzet tartózkodott. Heten életüket vesztették, közöttük volt Mike Lynch brit üzletember, aki éppen azt ünnepelte, hogy győzelmet aratott egy ellene 13 éve tartó, 8 milliárd fontos csalási ügyben. Tudjuk már, hogy mi okozta ezt a tragédiát?

Éppen tegnapelőtt jött ki a hivatalos brit roncsvizsgálói jelentés. Minden brit felségvízen vagy brit lobogó alatt idegen felségvízen bekövetkezett balesetre kiterjed a hatóság illetékessége. Ez a brit közlekedési minisztériumnak egy szakosított szerve, Andrew Moll, egy korábbi mérnökkari haditengerésztiszt vezeti. A szervezet feladata ezeknek a baleseteknek, tengeri hajótöréseknek a feltárása, az elsüllyedésekhez, illetve a balesetekhez vezető okoknak a tisztázása. Természetesen, mivel a baleset Itáliában történt, az olasz hatóságok joghatósága az elsődleges, de ennek ellenére amicus curiae-ként a helyi törvényszék által folytatott vizsgálatba bekapcsolódott a brit hatóság is. Ők május 14-én tették közzé az előzetes, hangsúlyozottan még csak időközi állásfoglalásukat, ebben azonban már több figyelemre méltó körülmény is szerepel. Egyrészt a brit roncsvizsgáló mindig az eseménysorrend összeállításával kezdi a munkáját. Tanúvallomásokból, külső forrásokból származó képi és egyéb rögzített információk segítségével olyan pontosan, amennyire csak lehet, megpróbálják körvonalazni azt az eseménysorrendet, ami a történéseket lefedi. Az összes többi, a helyszíni elemzések során feltárt bizonyítékot, minden egyéb információt ebbe a sorba igyekeznek beilleszteni, hogy kiderüljön, hogy az előzetesen fölállított eseménysorrend megfelel-e a valóságnak, vagy pedig azon módosítani kell. Történhetett-e úgy minden, ahogy a rekonstrukció alapján gondolják. Ennek az előzetes roncsvizsgálói jelentésnek van néhány fontos következtetése. Az egyik legfontosabb az, hogy lényegében a hajó rosszkor volt rossz helyen. Azok az időjárási körülmények, amelyek a helyszínen kialakultak, olyan gyorsan megváltozó szélsőséges szelet produkáltak, ami lényegében képes volt a hajót elsüllyeszteni. Nem nagyon maradt idő cselekedni sem. Gondoljunk csak arra, hogy az a vihar, ami a helyszínen kialakult, olyan szélsőségesen erős szélsebességgel járt, hogy 8 csomóról 70 csomóra, tehát 30-ról 130 kilométer per órára gyorsult föl a szél, mindössze két perc alatt. Ehhez képest a hajónak, amelyik horgonyon állt, nem volt géperő alatt, tehát ki voltak kapcsolva a motorok, az elindításához 5-10 percre lett volna szükség. Nem volt esély arra, hogy bármit is tegyenek. A hajó szomszédjában horgonyzó és végül is a vihart túlélő, jóval kisebb méretű, kedvtelési célú hajó, a Sir Robert Baden Powell ugyanebben a viharban 11 perc alatt 400 métert sodródott úgy, hogy a horgonya szintén lent volt a tengerfenéken. Ez elég sokat elmond a szél erejéről. Az előzetes roncsvizsgálói jelentés szerint itt gyakorlatilag sem vétkesről, sem hanyag hajókezelésről nem lehet beszélni, sem műszaki problémákról, nyitott vagy nyitva hagyott fedélzeti nyílásokról, egészen egyszerűen azt lehet mondani, hogy a hajó rosszkor volt rossz helyen.

Ráadásul ez egy különleges hajó volt, erről korábban már beszélgettünk itt, az Arénában. A legnagyobb a világon, a maga kategóriájában. Ez most nagyon rossz volt az utasok szempontjából.

Jóval nagyobb felületet kínált a szélnek ilyen módon a hajó, és különlegesen magas árbóca, noha nyilván a vitorlázat nem volt rajta, szintén hozzájárult a hajó katasztrófájához, amennyiben a szélsőségesen nagy erejű széllökések hatására előbb 70, aztán végül 90 fokra megbillent hajót, Végül is ez beleborította a vízbe. A hajó, ahogyan az a túlélők egybehangzó vallomásai alapján rekonstruálható, csak azután kezdett el megtelni vízzel, hogy ennek a szélsőségesen nagy billentő nyomatéknak a hatására az alacsony oldal, a fedélzet pereme a víz szintje alá került, és ilyen módon a fedélzetre felhatoló víz a lépcsőházakon keresztül elkezdte a hajó belső tereinek az elárasztását.

Megelőzhető egy ilyen tragédia? Vannak időjárás-előrejelzések, egy ennyire erős és gyors vihart nem lehet előre tudni?

Amikor a hajó a koraesti órákban horgonyt vetett Porticello kikötője előtt, az előrejelzések a helyszínen nem jeleztek semmit, sőt az időjárásnak a gyors megváltozásával, pláne nem ilyen szélsőséges megváltozásával sem kellett számolni. Vihar még az optikai jelzések szerint is, tehát a szabad szemmel látható módon is, csak valahol az északnyugati horizonton, igen távol, 20 kilométernyire volt a helyszíntől, és ott is csak szórványos villámokat érzékeltek. A változás viszonylag gyorsan következett be a késő esti órákban. Maga a kapitány egyébként az általa ismert előrejelzéseknek megfelelően arra utasította az éjszakai őrséget, hogy amikor a szélsebesség 20 csomó fölé emelkedik, vagy ha a hajó a horgonyán elkezd sodródni, tehát magával vonszolja a tengerfenékre lebocsátott horgonyt, akkor ébresszék fel. Ez meg is történt. Tehát amint a szélerősség az előírt mértékre fokozódott, illetve amikor érzékelhetővé vált a hajó olyan mozgása, ami beavatkozást tett szükségessé, azonnal riasztották a kapitányt, aki ennek megfelelően elkezdte a hajó géperejének a helyreállítását, utasította a főgéptisztet, hogy indítsa el a turbinákat, és amint ez meg is történt, utasítást is adott a horgony felemelésére, és megkezdték a hajónak a navigációját. Szerencsétlen módon pont ez volt az a pillanat, amikor a hajó felborult.

Gyanúsítanak bárkit bármivel?

Igen. Az olasz hatóságok egészen más módon végzik a körülmények feltárását, mint a brit roncsvizsgáló. Ők abból indultak ki, hogy van egy eredmény, ráadásul egy súlyos eredmény, hiszen többen meghaltak. Ilyen módon van egy kétséget kizáróan bekövetkezett olyan esemény, aminek kell, hogy legyen felelőse. Pusztán deduktív alapon, a következtetés és a vaslogika előtt meghajolva, azt mondták, hogyha van ilyen halálos eredmény, annak kell lennie felelősének. Ebből kiindulva három személyt, elsősorban a foglalkozásukra tekintettel, vád alá helyeztek. Az eljárás korai szakaszában csak úgynevezett eljárás alá vonásuk történt meg, ez nem gyanúsítással egyenértékű. Mostanra nagyjából a brit hivatalos roncsvizsgálati jegyzőkönyv közzétételének idejére döntöttek úgy, egy-két nappal korábban, hogy hivatalosan is bűnvádi eljárás alá helyezik ezeket az embereket, gyanúsítottként fogják a továbbiakban őket meghallgatni. Ez a kapitány, a főgéptiszt, illetve az egyik fedélzeti matróz, aki őrségben volt aznap éjjel. Az elsődleges gyanúsított a fedélzeti matróz, mint az őrséget adó személy, a másik két személy aludt a baleset kezdetének a pillanataiban. Őt vétkes hanyagsággal gyanúsítják, ami az olasz hatóságok szerint származhatott vagy a kellő hozzáértés hiányából, vagy pedig vétkes gondatlanságból, nem ismerte fel időben a körülmények olyan megváltozását, ami miatt intézkedésre lett volna szükség. A kapitányt pedig azzal gyanúsítják, a főgéppiszttel együtt, hogy nem tettek meg mindent annak érdekében, hogy a halálos eredményt elkerüljék. A főgéptisztet azzal vádolják, hogy késlekedve indította el a hajó motorjait, a kapitányt pedig azzal, hogy amikor már a helyzet a hajó süllyedéséig fokozódott, nem tett meg mindent annak érdekében, hogy mindenki, aki a fedélzeten van, épségben kijusson. A brit roncsvizsgálói jelentés szinte percekre lebontva állítja össze az eseménysorrendet. Ha a brit vizsgálat igaz, maga a brit vizsgálat is kiemeli a végén, hogy ez egy időközi jelentés, tehát hogyha bármilyen későbbi ténykörülmény ismertté válik, akár a roncs felszínre hozatalát követően, aminek eddig nem lehettek a birtokában, akkor módosulhat, de amennyiben későbbiekben az igazolódik be, hogy a brit roncsvizsgálat eseményrekonstrukciója pontos, akkor gyakorlatilag ilyesmi nem történt.

A tragédiában elhunyt Mike Lynch brit üzletember, akinek volt egy 13 évig tartó, 8 milliárd forintos csalási ügye, azt jogilag megnyerte, de nyilván voltak ellenségei. Vizsgálja-e komolyan a hatóság, hogy szándékosság történt-e?

Tudomásom szerint nem. Azért fogalmazok ilyen rejtélyesen, mert csak a brit roncsvizsgálati jegyzőkönyvet volt alkalmam átvizsgálni. Az olasz hatóságok eljárásáról nagyon kevés hír, ráadásul messze nem ilyen rendezett formában jut a nyilvánosság elé. Legutóbb például az egyik New York-i lap, a The Post számolt be arról, hogy szereztek olyan hivatalos iratokat, amelyek a gyanúsításnak a tényanyagát tartalmazzák Itáliából, Porticellóból. Egyáltalán azt, hogy a három személyt mivel vádolják, ebből lehetett megtudni. Hivatalos olasz ügyészségi közlemény erről nem áll rendelkezésre, csak ilyen-olyan hírforrások révén a sajtóhoz eljutott közlések. Ezekből sem derül ki, hogy bárki komolyan vizsgálná azt, hogy valamiféle merénylet történt. Arra, hogy mégis fölvetődhet ez a kérdés, elsősorban Mike Lynchnek egy másik munkája adhat alapot, gondolom én. Ez az informatikai vállalkozása, nem az, amelynek a kapcsán a per is kibontakozott, hiszen azt eladta. Egy attól független informatikai vállalkozás nagyon komoly hírszerzési beszállítója volt, mind az Egyesült Államok, mind az Egyesült Királyság, mind Izrael hírszerző vállalatainak. Maguk az olasz hatóságok is tiltakoztak az ellen, amikor az MI6 búvárai felszínre hozták a Bayesianből azt a vízhatlan széfet, amelyben Mike Lynchnek az ezzel kapcsolatos fájljait tartalmazó adathordozókat tárolták. Nyilván azért, hogy ezek az érzékeny, egyébként a titkosszolgálati működés befolyásolására is adott esetben alkalmas információk ne juthassanak illetéktelen kezekbe. Ha valakinek a képzelete meglódulhatott, akkor leginkább emiatt, de kibontakozó körülményeket, elsősorban az időjárás változékonyságát és a helyszínen nagyon gyorsan, a pillanat tört része alatt kialakult változásokat pusztán azért előidézni, hogy ott valakit eltegyenek láb alól, azt lehetetlennek tartom.

Ha meg is akarták ölni, annak van egyszerűbb módja is, vihart azért nem tudnak kelteni.

Így gondolom, igen.

Említette, hogy megkezdték a roncs kiemelését. Sajnos egy búvár meghalt munkavégzés közben. Különleges hajó, nagyon nehéz maga a kiemelés is?

Talán a legjobban a számok jellemzik ezt, hogy maga a hajó, amikor épült, 37 millió dollárba került, az eddigi előzetes költségbecslés szerint, illetve a holland roncskiemelő cégtől kapott ajánlat szerint 30 millióról csak a kiemelése az 50 méteres mélységből. Ez már önmagában jól példázza azt, hogy milyen nagyságrendű feladatról van szó. Ha ehhez még hozzávesszük azt, hogy az ipari búvártevékenység, amit ebben az esetben végezni kell, ami a sportbúvárkodáshoz képest sokkal összetettebb, több tényező vizsgálatán és mérlegelésén alapuló tevékenység, kifejezetten életveszélyes tevékenység. Ráadásul itt két olyan további körülmény is nehezíti a feladat elvégzését, ami már önmagában is veszélyforrást jelent. Egyrészt a nyíltvízi búvártevékenység, hiszen nem egy kikötő körgátakkal védett, hullámzástól mentes vízfelületén kell dolgozni, hanem kikötőn kívül, ráadásul 50 méteres mélységben, ahol már a roncson belüli tevékenységeket is az ipari búvároknak kell elvégezni. Ott már nemcsak a nyíltvízi merülés, de a zárt téri merülés szabályai is érvényesülnek. Úgyhogy több olyan veszélyforrás leselkedik a búvárokra, amelyeknek bármilyen figyelmen kívül hagyása akár csak egy pillanatra is, komoly veszélyforrássá válhat.

Milyen nyitott és fontos kérdésekre adhat választ majd a roncs?

Leginkább pontosítani tudják majd a brit roncsvizsgálati jegyzőkönyvben szereplő eseménysorrendet. A helyszínen a roncs elemzéséből kinyerhető információk segítenek tisztázni majd azt a kérdést, hogy a tanúvallomások alapján felvett eseménysorrend pontos-e, vagy van-e benne bármi más, ami esetleg másképp, máskor vagy máshogy történt. Ebből a szempontból például a hajóelhagyásnak a körülményei a túlélők szempontjából fontosak, hogy ki, melyik fedélzeti nyíláson keresztül távozott a hajó belső tereiből. Van például jó néhány olyan személy, aki csak úgy tudott megmenekülni, hogy amikor már részben vízzel telítődtek a terek, de azokban még voltak légzsebek, azokban meghúzódva a legközelebbi, de zárva tartott fedélzeti nyíláshoz tömörültek, és csak azok segítségével voltak képesek elhagyni a vízzel fokozatosan megtelő teret, akik ugyanannak a nyílászárónak a külső oldalán érzékelték, hogy odabent emberek vannak, és segítettek kívülről kinyitni az egyébként zárt nyílászárót. Ezeknek a nyílászáróknak a helyzetéről, nyitott vagy zárt állapotukról a tanúvallomások segíthetnek pontosítani, nyilván ennek az eseménysorrendnek a valóságtartalmát fogja majd igazolni, vagy cáfolni, attól függően, hogy mit találnak. Ebből a szempontból nagyon érdekes a géptéri nyílásnak, illetve ajtónak a helyzete. Az első felvételek alapján az olasz média ezt rögtön úgy tálalta, hogy íme, egy bizonyíték, nyitva volt az ajtó, hanyag kezelés végzett a hajóval. A tanúvallomásokból, amelyeket most közzétettek a brit roncsvizsgáló jelentésből, egyértelműen kiderül, hogy ez az ajtó azért van nyitva, mert a géptiszt, miután üzembe helyezte a hajó turbináit, illetve főgépeit, érzékelte, hogy a hajó elkezd dőlni, előbb 10-20, majd 70 és végül 90 fokra, ezen keresztül hagyta el a gépteret. Ha az az ajtó csukva lett volna, akkor az az ember meghal. Úgyhogy ez nem azért van nyitva, mert eleve be sem zárták, hanem azért, mert a géptiszt ezen keresztül távozott, amikor a hajó fölborult.

Azért övezi sok gyanú ezt a tragédiát, mert a legénységnek sok tagja megmenekült, viszont az utasok közül többen meghaltak, gazdag, híres, különböző ügyekben érintett emberek. Ha kiemelik a roncsot, megfordulhat még ez a történet? Találhatnak bútorokkal eltorlaszolt helyiségeket, szándékosan ki nem nyitott ajtókat?

Azt gondolom, hogy nem. A bútorok elmozdulása az eddig közzétett időközi roncsvizsgálói jelentésben is szerepel, hiszen már eleve jól olvasható ebben a jelentésben, hogy amikor például a fősteward végigment a hajón, amikor először észlelte a rendellenes mozgásokat, akkor még csak az asztalokról leeső, a másnap reggeli étkezéshez előkészített evőeszközt helyezte biztonságba, a porcelánt, meg a fémeszcájgot. Ezt követően, amikor már nagyobb bajok lettek, maguk a bútorok mozdultak el. Ezek sérüléseket is okoztak. Az egyik túlélő utas esetében például szorítókötést kellett alkalmazni, mert olyan vivőér sérült, amelyet ha megfelelően nem szorítanak el, akkor elvérzik. Sőt, volt olyan túlélő utas, aki elmondta, hogy amikor a hajó már 90 fokban megdőlt, minden olyan módon változott meg a hajó belső tereiben, hogy annak a középfolyosónak, ahova az ő kabinjuk is nyílt, az ajtaja a fejük fölé került. Csak úgy tudták megközelíteni a kabin elhagyásához, hogy az ott lévő bútorokból rögtönöztek létrát. Például egy fiókos szekrény alkalmas volt arra, hogy a fiókjain fellépdelve eljussanak az ajtóig. Azt hiszem, hogy e tekintetben alaposnak tekinthető az a roncsvizsgáló jegyzőkönyv, amelyik nem igyekezett elrejteni ezeken a közléseket, hanem beillesztette őket az eseménysorba, a megfelelő helyre. Azt gondolom, hogyha a roncs kiemelését követően ezek ilyen módon tisztázást nyernek, akkor az ezzel kapcsolatos találgatásoknak is megszűnik az alapja.

De bármit mondanak a brit szakértők, a végső szót ebben az ügyben az olasz bíróság fogja kimondani?

Igen.

Ők egy kicsit azért máshogy állnak hozzá, mint a britek, ha jól értem az ön szavait.

Más a megközelítés, és más a gyakorlat is egyébként. A brit roncsvizsgálói tevékenység, hiszen klasszikusan egy tengerre épült birodalom a történelemben Nagy-Britannia, egészen más optikában tűnik fel. Magának a Titanicnak is, de azt megelőzően is és azt követően is, minden jelentős hajóbalesetnek át kellett menni ezen a roncsvizsgálati eljáráson. Maguk a roncsvizsgálók is a társadalom igen megbecsült tagjai, általában nemesítik is őket. A pozíciót jelenleg viselő Andrew Mollt a király lovaggá ütötte. Nem ezért a tevékenységéért, hanem egészen egyszerűen annak a kifejezésére, hogy ez mennyire fontos tevékenység egy hajózásból élő ország számára. Ha valaki elolvassa az interneten egyébként hozzáférhető roncsvizsgáló jelentést, annak minden sorából olyan rutin süt, amivel, aki csak egy kicsit is kevésbé foglalkozik hajózással, nem feltétlenül rendelkezik.