Hosszú interjút készített Vitézy Dáviddal, a kormányzati Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatójával a budapestkornyeke.hu. Ebben jórészt a kerületek, a főváros és a kormányzat viszonyáról, az autószám növekedése okozta gondokról fejtette ki nézeteit a szakember.

Matolcsy Györgynek arra a közelmúltbeli felvetésére, hogy Budapestet fel kellene darabolni, Vitézy Dávid azt mondta, a Magyar Nemzeti Bank elnöke nem jó helyen ragadja meg a problémát, ugyanakkor a vonatkozó írásában sok valós problémát feszeget.

A BFK vezetője szerint a 23 önálló kerület, a köztük és az állam között lebegő főváros, valamint a mindannyiuktól teljesen független, sok kisebb-nagyobb településből összeálló agglomerációs térség mai közigazgatási rendszere nagyon messze van az ideálistól és a jó európai példáktól. Széttöredezett hatáskörök, rendszerekben való gondolkodás hiánya jellemzi ezt a struktúrát évtizedek óta – nem véletlen, hogy a teljes régió közlekedésfejlesztéséért csak az állami szinten lehet igazán tenni ma, ez az egyetlen „közös többszörös” – fogalmazott.

Megjegyezte, a funkcionális várostérség – tehát az a valós várostérség, ahol az emberek élnek, dolgoznak – ma már egyáltalán nem ugyanaz, mint 1950-ben, amikor Budapest mai városhatárát kijelölték. Budapestre naponta sok százezer ember jár be dolgozni más településekről, nagy többségükben autóval – a helyzet fenntarthatatlan és romló, Budapest térsége mára egy legalább 3,5 milliós régió a mindennapi ingázási szokások alapján.

Mi legyen tehát Budapesttel?

Erre kétféle, közigazgatási típusú válasz is elképzelhető Vitézy Dávid szerint.

• Az egyik, hogy legyen valamiféle régiós, erősebb együttműködés Budapest és a tágabb várostérsége között, ugyanakkor a mai fővárosi hatáskörök egy részének regionális szintre helyezése mellett maga Budapest legyen kisebb (ezt párizsi modellnek nevezi és azt mondja, hogy eszerint Párizs olyan, mintha csak a Hungária körúton belül működne Budapest önkormányzata, és Rákoskeresztúr, Kőbánya és a többi külső kerület pedig önálló település lenne; egy erős régió felelne a fővárosért és az agglomerációért egyaránt, ők szerveznék például az összes metró-, busz- és villamosvonal közlekedését, ahogy ez a francia főváros esetében van).
• A másik pedig, hogy legyen Budapest nagyobb, mint most, és az 1950-es mintára olvasszon magába újabb, gyakorlatilag hozzánőtt településeket. Mivel egy 10 milliós országban nem érdemes egy 3-4 milliós fővárost csinálni, nyilván az első, vagyis a kisebb Budapest felé hajlik a jegybankelnöki javaslat, mutatott rá.

A mi közigazgatási rendszerünkben azonban nincsenek meg az erős régiók hagyományai, mert az a rendszerváltás idején gyökerező okokból angolszász mintát követi (ellentétben mind Csehországgal, Lengyelországgal, mind a teljes Nyugat-Európával, ahol vannak komoly hatáskörökkel bíró választott regionális önkormányzatok). Nem is gondolja, hogy rövidtávon lesznek, mert ez Magyarországon beivódott és kétharmados jogszabályokkal garantált közigazgatási struktúra, ráadásul soha korábban ilyesmi itthon nem működött, nincs történelmi előkép sem, a régi megyerendszer sem feleltethető meg ennek. Pedig előnye lenne például, hogy még jobban össze lehetne igazítani az elővárosi és a városi közlekedésszervezést, de akár az egyes kórházak ellátási struktúrájában is észszerűbb változásokat hozna.

A főváros és az agglomeráció közös fejlesztésére jó példának hozta a kormány által az év végén elfogadott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiát, amely mögött sikerült a szakmai mellett politikai konszenzust teremteni.

Fékezné a "szántóföldi" lakásépítést

Úgy véli azonban, hogy az egész agglomerációs vasúti stratégiát csak akkor van értelme megcsinálni, ha egyidejűleg garantálják azt, hogy ez a probléma nem ismétli meg önmagát.

"Tehát azáltal, hogy jobb lesz a vasút, nem költözik ki még sokszázezer ember újabb szántóföldekre, tömegközlekedéssel kiszolgálhatatlan helyekre, csak azért, mert ott olcsóbb lesz építkezni, mint a már vasúttal addigra jól kiszolgált helyeken."

Úgy fogalmazott, hogy "az összes közlekedési projekttel, amit most az agglomerációban csinálnunk kell, valójában a várostervezés évtizedes hibáit vagy hiányát próbáljuk meg lekövetni. A zöldmezős lakásépítések során egész egyszerűen annak a lakóhelynek a valós költségét nem fizeti meg, aki csak a házat építi meg – előbb-utóbb oda út, vasút, közművek kellenek, amit közösen fizetünk. Egész egyszerűen fenntarthatatlan, mind anyagi, mind környezeti értelemben, ahogy a budapesti várostérség burjánzik. (...) Az én véleményem tehát az, hogy kellene egy olyan törvény, ami kimondja,

az agglomerációban nincs több zöldmezős lakásépítés, és ahol esetleg még engedélyezett új lakások, házak építése, azok gyalogtávra vagy biciklivel kényelmesen elérhető távolságra lehetnek csak a legközelebbi vasút vagy hév-állomástól.

Ez így van már számos nyugat-európai nagyváros régiójában. Ez persze lehet, hogy magával hozza azt, hogy az állomások környékén akár társasházak is megjelennek, a jobb közlekedési lehetőségeket kihasználva – így lehet hatékonnyá tenni a vasútfejlesztést igazán."

Megjegyezte, a kizárólag autóval élhető és autózásra épülő kertvárosi fejlődési modellt szokta kicsit sarkosan "kétterepjárós életmódnak" nevezni. Ugyanis akármennyire régi társasházban él valaki Budapesten és akármennyire rossz a fűtési rendszere, akkor sem olyan környezetszennyező, mint ez a kétterepjárós életmód. És nem csak a közlekedés miatt, hanem mert minden energetikai és közműinfrastruktúrát sokkal hatékonyabban lehet nagyobb lakósűrűség mellett kiszolgálni.

Ettől szerinte még nem kell mindenkinek visszaköltözni Budapestre, de a már létrejött települések óriási mai közlekedési problémáit meg kell oldani kötöttpályás fejlesztésekkel, a folyamatból tanulni kell és a hibák megismétlését el kell kerülni.

Meglátása szerint Budapesten akkor lesz inkább kedve maradni az embereknek, ha megfelelő lesz a lakásállomány és élhető városrészek jönnek létre nagy zöldfelületekkel, jó lakásokkal, nem kizárólag gyors profitot hozó, gyorsan forgó, kicsi bérbeadható lakások épülnek, amik valójában befektetési termékek.