Az elmúlt két világbajnoki címet Max Verstappen nyerte, az egyiket óriási csatában Lewis Hamiltonnal, a másikat végül nagyon nagy különbséggel. Idén megszorítható Max Verstappen?

Ha jó autót csinálnak a többiek, akkor valószínűleg igen, és akkor szoros csatát is láthatunk. Ehhez az kell, hogy a Ferrari és a Mercedes vagy akárki más a középmezőnyből – de arra kisebb az esély – olyan autót kreáljon, amivel legalább egy-két tizeden belül lehet maradni Verstappen Red Bulljához képest. Tavaly, az év második felében látszott az is, hogy Perez elkezdett lemaradni Verstappenról. Onnantól kezdve, hogy az autó a túlsúlyát elveszítette, Verstappen elég magabiztos volt a csapaton belüli küzdelemben. Aztán meglátjuk, hogy az idén ez hogyan alakul. Mindenesetre egy rosszabb autóval Verstappent nem lehet megverni, ez szinte teljesen biztos, látva Verstappen teljesítményét az elmúlt évek során, különösen a tavalyit. Ha önmaga ellen versenyezne egy másik autóval, ha lenne belőle még egy, akkor sem tudna mit kezdeni. A két tizednél nagyobb távolságból gyakorlatilag verhetetlen lehet Verstappen, de egyelőre nem tudjuk, hogy ez a két tized megvan-e, és hogy 23 futamon keresztül kinél lesz aztán végül az előny.

Az előző szezon elején technikailag nem volt eléggé megbízható a Red Bull és a Ferrarinak voltak jól sikerült futamai Charles Leclerc vezetésével. Ki lehet a fő kihívó ebben az évben, Leclerc vagy esetleg valaki más?

Én továbbra is Leclerc-t látom első számú kihívónak, ahogy tavaly is ő volt az, az év elején háromból két futamot megnyert és vezette is a bajnokságot. Nem is kis előnnyel egyébként, aztán jöttek a Ferrarival kapcsolatos megbízhatósági gondok. Néhány hiba is Leclerc-től, de alapvetően az autóval volt probléma, a fejlesztések meg a szabálymódosítgatások során a tempó is visszaesett, vissza kellett venni a motorteljesítményt is és rengeteg stratégiai hiba is volt. Ezek valamelyikével is nagyon nehéz dolga lett volna Leclercnek Verstappennel szemben, de így összességében nagyon hamar eldőlt a párharc. Szóval Leclerc-nek a kvalitásai megvannak és az autó is meglehet hozzá, hogy a világbajnoki címért menjen. A nagy kérdés az, hogy Carlos Sainz, ha ennek a szabályrendszernek a második évében picit jobban összebarátkozik az autóval, közelebb tud-e kerülni Leclerc-hez csapaton belül. Ha igen, akkor ő is kihívóvá léphet elő. Ha nemcsak a Ferrariról beszélünk, akkor a Mercedes a tavalyi, oldalszekrény nélküli vagy majdnem oldalszekrény nélküli koncepcióhoz hű maradt 2023-ban és csak némileg módosított rajta. Kérdés, hogy ebből tud-e valami többet kihozni. A tesztek alapján nem így néz ki.

Előtte még talán arról, hogy melyek a fő változások erre az évre, az új szabályrendszer második évére.

Minimális változások jöttek, másfél centivel megemelték a padlólemez szélét és egy centiméterrel a padlólemez belső, alsó, legszűkebb szakaszát, az úgynevezett diffúzortorkot - ahonnan már csak emelkedik a padlólemez, ez a legalacsonyabb része -, és ennek köszönhetően nagyjából egy fél másodpercet veszített a mezőny, annyival lassította elméletileg az autókat. De természetesen a fejlődés soha nem áll meg, különösen egy új szabályrendszerben, a második év mindig nagy ugrást jelent.

Motorikusan vagy az aerodinamikában?

Főleg aerodinamikában, illetve a gumik szempontjából. A Pirelli módosított a gumikon azért, hogy az autók egyensúlya picit kiegyenlítettebb, picit semlegesebb legyen, túlságosan alulkormányzott volt tavaly a lassú tempós kanyarokban, a mechanikus tapadást igénylő kanyarokban, illetve azokban a kanyarokban, ahol nem igazán számít még a leszorító erő, vagy csak sokkal kisebb mértékben. Ezek a változások egyébként alapvetően változtatták meg az autók vezethetőségét. A teszteken rögtön látszott, hogy sokkal élesebben fordulnak, sokkal mozgékonyabbak az autók, a köridőugrás egy része annak köszönhető, hogy jöttek az új Pirellik, a másik rész meg annak, hogy a csapatok sokkal többet tudnak kihozni a szabályrendszerből a második évben.

A tesztszezon ugyanakkor rendkívül rövid volt. Mennyire hiányozhatnak a csapatoknak a Barcelonában korábban eltöltött napok információi?

Minden nap hiányzik, de miután egy év tapasztalatuk már van az autókkal, szerintem nincs ezzel probléma. Az elmúlt években, tavaly különösen, azok a versenyhétvégék, ahol sprintfutamot láttunk egyetlen szabadedzéssel - igazából kettővel, de a másodiknak már nem volt akkora jelentősége -, ott kevesebb adattal kellett az autót beállítani, mindig sokkal több probléma volt. A nagy csapatok is félre tudtak nyúlni beállítással, lásd a Red Bullt Brazíliában. Volt egy kis kalamajka, nem tudnak olyan jól rákészülni, és azt gondolom, hogy ez versenyzőként nem jó, mert minél kevesebb kilométert vezetsz, annál kevésbé csinálod azt, amire szerződtél és ami az életed. Erre mondta George Russell, hogy képzeljék el azt, amikor Rafael Nadal úgy megy egy US Open-döntőre, hogy előtte három napig fog ugyan teniszütőt a kezébe, de azt megelőzően hónapig nem teniszezhet. Nekünk, nézőknek egyébként sokkal érdekesebb így, mert a mérnökök kevésbé tudják optimalizálni az autókat.

A szimulátor mennyit segít, illetve mire nem alkalmas?

A szimulátor abban segít, hogyha már van egy jó alapbeállítás, amit a teszteken ezen a három napon meg kell találni, abból kiindulva már egy csomó olyan módosítást, finomítást a szimulátoron meg lehet próbálni és az ott kapott eredményeket és viselkedést figyelembe véve már lehet következtetni arra, hogy az autót milyen irányban érdemes megváltoztatni. Tudják a csapatok, mondjuk, péntekről szombatra a beállítás-változtatásokat, azokat az irányokat, amiket egyébként még pénteken kijelölnek maguknak, de túl sok irány lenne, amire nincs idő szombaton, a harmadik szabadedzésen kipróbálni. A tesztpilóta viszont köröz ahhoz eleget akár szombat hajnalig, hogy utána meglegyen az az irány, ami szerintük a szimulátorból a legjobbnak tűnik. Ez 95 százalékban így szokott lenni. Ezért látjuk azt, hogy bár valaki picit - vagy nagyon - szenved pénteken a szabadedzésen, aztán csodák csodájára szombatra mégiscsak magához tér. Ez azért van, mert egyből tudják, hogy mi a jó irány, merre kell menni a sok lehetséges variáció közül, épp a szimulátormunkának köszönhetően.

Mennyire indokolt az, hogy Bahreinben tesztelnek és nem Barcelonában? Utóbbiban lévő pálya talán jobban leképezné a többi pályát.

Szerintem ez logikus és pont azért, mert itt kezdődik a szezon, a csapatok odamentek, már ott hagyták a cucc nagy részét, ott maradt normál esetben az az autó, amivel teszteltek - mindig csak egy autó van a teszteken, a másikat utánaszállítják -, meg a módosításokat, hiszen rengeteg csapat jön módosított aerodinamikai csomaggal. Akár a tesztek tapasztalatai alapján, vagy már előre betervezve, de ezeket mind repülőn, külön elhozzák magukkal a csapatok, vagy konténerekbe rakva küldik repülővel a másik autóval együtt. Alapvetően egyébként költséghatékonyabb és a csapatok szempontjából is nyugalmasabb, hogy nem kell őket átrángatni. És az időjárási körülményeket se felejtsük el, február végén Barcelonában lehet ugyanúgy 15-16 fok, mint ahogy lehet 5-6 fok és eső, Bahreinben meg teljesen konstans körülmények, 25-29 fok közti időjárás volt. Ha leszámítjuk a nagyon érdes, nagyon agresszív aszfaltot, meg a homokot, ami még az első napon jelen van, valójában ideális körülmények vannak a tesztekre végig egyforma körülmények között.

Ebben az évben mennyit árultak el az autókról a bemutatók, illetve mennyire ad reális képet a háromnapos tesztidőszak?

A bemutatók egyre kevesebbet mutatnak meg az autókból, de ez már bevett szokás jó ideje. Idén a Red Bull a tavalyi autót tolta ki az idei festéssel, aztán az idei autó csak a tesztnapon jött ki, de ez várható volt, senki nem lepődött meg. Ettől még egy nagy eseményt csináltak, bejelentvén, hogy összeköltöznek a Forddal és együtt fejlesztik a 2026-os új motort, de csak 2026-tal él majd a Red Bull‒Ford házasság. Jó néhány csapat nem is tartott rendes bemutatót, csak megosztott egy-két képet. Volt, akinél már a valódi autó volt rajta, volt, akinek néhány megoldása nem látszott, bizonyos elemek igen, a fontos elemek kevésbé. Ilyen szempontból egyébként, amikor a tesztnapon nem gördülnek a pályára az autók, kár is ezeket a képeket száz százaléknak venni. A részletekben rejlik mindig az ördög és ott kell mindig keresni az érdekes dolgokat, és ezeknek még a teszten is csak egy részét láthattuk.

Három napos tesztszezon után az autók teljesítménye mennyire becsülhető? Mennyire tudjuk, hogy mire számíthatunk, mondjuk, a Red Bulltól, a Ferraritól vagy éppen akár az Alpine-tól?

Egy csapat kivételével egész jól be lehet lőni, szerintem, hogy melyik csapat hol áll, nagyjából mi a jelenlegi erősorrend. Ez a csapat pedig az Alpine, akik semmit nem mutattak, sem hosszú távon, versenyetapokon, sem lágy gumikkal nem próbálkoztak, a hármas keverék volt a legerősebb vagy a legjobb, amivel pályán voltak. Részben szerintem szándékosan: még nincsenek mindennel ott, ahol ők szerették volna, de ennek ellenére nagyon pozitívan nyilatkoztak. A mezőnyt tekintve azt lehet mondani, hogy a Red Bull nagyon magabiztos volt az egész teszt során, az első méterektől az utolsóig, az első pillanattól nagyon gyors volt az autó és nagyon könnyedén volt gyors. Azt könnyű megmondani, hogy ki az, aki egy-egy kiemelkedő, kiugró körre autózik, hogy legyen valami visszhangja, de alapvetően már nem nagyon vezetik meg magukat és a közvéleményt a csapatok a mostani időszakban. A Red Bull pontosan ennek az ellenkezőjét bizonyítva, bármilyen körülmények között küldték a pályára, a leggyorsabb volt. Igazán a könnyedség fogta meg az ember gondolatait, mert amikor bármilyen beállítással és bármilyen üzemanyagterhelés mellett ennyire könnyedén, jól megy egy autó, az mindig extra, nagyon ritkán látható. A legtöbb teszten azért vannak problémák még egy jó konstrukcióval is. Ilyen vagy olyan gumikeverékkel, kicsit jobban megtankolva vagy kevésbé vagy egy szelesebb napon. A Red Bullnak nem volt ilyen. A Ferrari nem azzal az aerocsomaggal, szárnybeállítással tesztelt, amivel versenyezni fog valószínűleg, hanem egy kicsit kisebb leszorító erővel ment. Ők mentek a legkevesebb leszorító erővel a teszten és ráadásul az a szárny, amit ki akartak próbálni, meghibásodott, tehát még csak nem is volt lehetőségük egy nagyobb leszorítóerős csomaggal körözni. Ha ezt belevesszük, akkor a Ferrarinak nincs olyan nagy lemaradása. Egyébként hét tized másodperccel volt lassabb Sergio Pereznél.

Mennyi lehet a valós? Három? Kettő?

Két-három tized másodperc környékére saccolom, de nem tudjuk, hogy erre a hétvégére, ha a Ferrari hozza a nagyobb leszorítóerős csomagját, akkor az mennyit dob az autón és mennyit gyorsul tőle, kezelhetőbb lesz-e vele. A Mercedesnél más a helyzet, a Mercedes volt a második leggyorsabb a teszteken, három tizeddel elmaradva Sergio Perez idejétől, de az eggyel lágyabb keveréken futott idő volt a Red Bulléhoz képest. Összességében a Mercedesnek voltak problémái a teszten, az utóbbi viselkedése nagyon a tavalyira emlékeztetett és leginkább a hátsó tengelytapadásuk hiányzott. Nagyon nehezen tudtak így kigyorsítani, a lassú meg a középgyors kanyarokban elég sokat ficánkolt az autó hátulja, és ez részben a gumimelegítésre, részben pedig a leszorító erőre is visszavezethető.

Akkor az első hármas valószínűleg így marad? Vagy akár az Aston Martin betörhet közéjük?

Igen, a hosszú távú etapok alapján úgy tűnik, hogy az Aston Martin a Mercedes ellenfele lehet az év elején, sőt, hogyha a versenyetapokat nézem, akkor abban még jobbak is voltak a Mercedesnél, Fernando Alonsóval különösen. Ha minden számot próbálok közös nevezőre hozva értékelni, az Aston Martin valahol egy-másfél tizedes lemaradásban lehet a Mercedessel szemben. Ha Alonso egy nagyot villant ezen a hétvégén, ha nagyon eltalál egy időmérős kört, Hamilton és Russell pedig, mondjuk, a nem kedvező beállítások miatt nem tudja a maximumot kihozni a Mercedesből, akkor az Aston Martin a Mercedes elé kerülhet akár az időmérőn is. De én inkább azt gondolom, hogy az Aston Martin abszolút a középmezőny legerősebb autója jelen pillanatban, és főleg a versenytempó az, ami náluk nagyon erős lehet, ott lehetnek igazán veszélyesek talán a Mercedesekre.

Hogyan néz ki a középmezőny további része, mi lehet a sorrend?

Nálam az Alfa Romeo a következő, de ott nagyon-nagyon szoros a csata, igazából tizeden belül vagy századokra egymástól jön az Alfa Romeo, valószínűleg az Alpine is, habár, mondom, az Alpine erősen szubjektív értékítélet mentén kerül az ötödik-hatodik helyre. Az Alfa Romeónak nagyon jó a mechanikus tapadása, ez tavaly is látszott, idén is kiviláglott a tesztek adataiból, és összességében előreléptek megbízhatóságban. Hogyha a megbízhatóbb Ferrari-motort nagyobb teljesítmény mellett tudják használni, az eleve előrelépést jelent. Ne felejtsük el: tavaly, az év elején az Alfa Romeo rengeteg pontot szerzett Bottasszal a könnyű autónak, a jó motorteljesítménynek és a kifejezetten jó tempónak köszönhetően, és különösen a városi vagy a falak közti pályákon voltak erősek, ahol kicsi a tapadás, kell a jó mechanikus tapadás, a jó gumimelegítési képesség. Ebben nagyon erős az Alfa, idén is, úgy néz ki.

A McLaren hol lehet? Van, aki a hetedik, de olyan is, aki a nyolcadik, sőt, a kilencedik helyre sorolja.

Ez csak attól függ, hogy Lando Norrisnak milyen napja van, mert alapvetően azt gondolom, hogy a McLaren a kilencedik erő. Ha csak az autókat próbáljuk "lebontani" és nagyon nehéz ezt elválasztani, szétválasztani a versenyzőktől, de ha a két versenyző átlagát nézzük, a McLaren valószínűleg csak a Williamset előzi meg, és Lando Norris ehhez hozzá tud pakolni jó néhány tizedet. Oscar Piastri újoncként ül a másik autóban, neki borzasztóan nehéz dolga lesz, csakúgy, mint annak idején Stoffel Vandoorne-nak, amikor megjött a McLaren Hondához Alonso mellé, és egy év alatt kinyírta a karrierjét a pocsék autó. Oscar Piastrira azért hasonló veszélyek leselkednek, és Lando Norris ellen nem lesz könnyű labdába rúgnia, semmilyen szempontból.

A középmezőny végén az Alpha Tauri a gyorsabb vagy a Haas?

Nagyon közel vannak egymáshoz. Az én számításaim szerint 800-ra, de hát ez megint csak inkább játék, mintsem…

Akkor pályafüggő is lehet.

…nagyon pontos predikció, igen, és ráadásul az Alpha Tauri és a Haas is gyakorlatilag ott vannak szinte együtt az Alfa Romeóval és az Alpine-nal. Sőt, ez a négyes gyakorlatilag ötös, mert nem vagyok biztos benne, hogy az Aston Martin mennyire lesz elérhető a többieknek, mennyire tud közelebb kerülni a Mercedeshez, mint, mondjuk, az Alpine, Alfa Romeo vezette középmezőnyhöz. Lehet, hogy ott lesz egy ilyen felemás, vagy félúton ide, félúton oda állapot. Majd meglátjuk, ez is pályafüggő lehet, de alapvetően az Aston mögött az Alfa Romeo, az Alpine, a Haas és az Alpha Tauri szinte együtt van. Egy-másfél tizeden belüli ez a négy csapat, szinte biztos. Abban a szoros küzdelemben, ami a középmezőnyben látszik most már évek óta, ha egy-másfél tizedről beszélünk, az a versenyzői teljesítménnyel simán hozható. Ha valaki sokkal jobb átlagot hoz és megbízhatóbban, jobban húzza meg nemcsak az időmérőket, hanem a versenyeket is, akkor akár egy olyan autóval is a saját maga javára fordíthatja a versenyt, ami egyébként ennek a sornak a vége felé van. Olyan pici a különbség, hogy valaki egy kimagasló egyéni teljesítménnyel akár két-három hellyel is előbbre ugrathatja a saját csapatát.

A McLarennél kukázhatják ezt az évet is?

Ez egy nehéz kérdés, mert ők eleve úgy kezdtek már a teszteken... azt hiszem, a második nap jöttek elő azzal, hogy nem ott tartanak az idei autóval, ahol tervezték. Ez azért érdekes, mert, mondjuk, addigra alig voltak erről adatok.

Csak egy pályára.

Ez kicsit olyan, mint amikor belépsz a terembe, még föl sem szólított a tanár felelni, de már jelentkezel, hogy te nem készültél vagy nincs kész a leckéd. Nagyon furcsán elébe ment a McLaren a dolgoknak, ezzel megpróbálták a csalódottságot kiküszöbölni vagy csökkenteni a szurkolók felé… A szurkolók reakciója persze csak egy dolog, de az, hogy mit gondol erről a McLaren tulajdonosi köre és a szponzorok, az már sokkal keményebb, nehezebb kérdés. Ugyanakkor azt gondolom, hogyha ők tudják hozni a fejlesztési lépéssort - hiszen nekik itt azért több lépésre szükségük lesz, mert még tavaly, év közben egész jól átalakították az autót, és Norris nagyon jó teljesítményének meg az Alpine technikai gondjainak tulajdoníthatóan ez év végéig versenyben voltak a negyedik helyért -, ha ezt a meredek fejlesztési görbét tudják folytatni, amit tavaly a középmezőnyhöz képest, akkor valahonnan végül is vissza lehet hozni ezt az autót, mert Norris extraklasszisa mindig jó lehet arra, hogy pár tizedet találjon a többiekhez képest.

De a maximum, az a középmezőny elejének tűnik, az is csak szerencsével.

Szerintem a középmezőny eleje lehetetlen ebben az évben a McLarennek, talán a középmezőny sűrűje. Ha a három top csapatot kivesszük a képből, az hat pozíció az időmérőn. Úgy számolok, hogy a két Aston Martin biztos Q3 szereplő, az nyolc autó a Q3-ban, és akkor két hely még mindig kiadó lesz a Q3-ban, az időmérő harmadik szakaszában és az első tízben a rajtrácson, azért oda oda lehet érni. Persze ez nehéz lesz, mert az Alfa Romeo meg az Alpine, meg ugyanúgy az Alpha Tauri és a Haas is folyamatosan ott lesz, de adott esetben a McLaren ezekre a 9-10. helyekre lecsaphat, és szerintem ez lehet a maximum, amivel idén számolhatnak. Engem nagyon meglepne, ha ennél előrébb is tudnának érni.

Talán a melbourne-i az egyik legerősebb pályájuk. De ott már a harmadik futam lesz, tehát addig eléggé nagyot kellene lépni.

Viszont legalább van idő lépni, az eddigi problémákon még néhány hétig lehet gondolkozni és megoldani, mint ahogy egyébként például a Ferrarinál is állítólag az első tengellyel azért voltak gondok, nem volt annyira jó a mostani autó új első szárnyának a leszorító ereje, és részben talán ezért is teszteltek egy picit alacsonyabb leszorító erőre és hátsó szárnyra, hogy az autó egyensúlya jobb legyen. Meglátjuk, hogy ezt milyen gyorsan tudják orvosolni. Állítólag Melbourne-be érkezhet egy új első számú koncepció a Ferrarinál, és akkor megoldhatja végleg azokat az apróbb gondokat, amiket a csapat látott a tesztek során.

Mattia Binotto 28 év után távozott a Ferraritól. Mekkora változást vársz akárcsak ettől a lépéstől?

Nem tudom, hogy ez technikai fronton mennyire lesz veszteség Ferrarinak, de valószínűleg igen, hiszen Mattia Binotto nagyon jó szakember. Azzal, hogy csapatvezetői szerepbe is kényszerült, az a szerep is rá hárult, ez a kétlaki élet előbb-utóbb elvérzett. A Ferrari összes negatívuma szépen maga alá gyűrte az egyébként kiváló szakembert, és emiatt el is vesztette a Ferrari a tudását; év végéig ott maradt annak ellenére, hogy már bejelentették december legelején a távozásást. Január elején adta át csak a stafétát Frédéric Vasseurnek. Legalább egy-két év távlatából lehet majd látni szerintem, hogy Binotto távozása mit jelent technikai fronton. Az, hogy csapatvezetésileg, szerintem, a Ferrari jól jött ki a történetből, annak köszönhető, hogy Frédéric Vasseur is nagyon jó szakember. Ő egy tipikus autóversenyzésből élő és az autóversenyzésben élő szakember, aki pontosan tudja évtizedek óta, hogy hogyan kell egy jó versenycsapatot vezetni. Jó néhány éve már a Formula-1-ben is ott van, és ő nem az a rivaldafényben sütkérező csapatfőnök, ő nem lesz az, aki, mondjuk a Drive to Survive sorozat bizonyos részeiben torkaszakadtából vitatkozik a másik csapatfőnökkel. Mondjuk Binotto sem ez a fajta volt, de Frédéric Vasseur még ennél is földhözragadtabb. Ő tényleg nem félrebeszélős, hanem a dolgokat abszolút pragmatikus módon átlátó és irányító csapatfőnök, ami egyébként szerintem kell a Ferrarinak. A nagy kérdés, hogy a Ferrari mennyire fogja elfogadni ezt a fajta nem annyira teátrális, nem annyira olaszos, nem annyira kifele kommunikáló, hanem tényleg csak a lényegre koncentráló hozzáállást, ami szerintem egyébként mindenképp szükséges a Ferrarinak.

Lewis Hamilton hét világbajnoki címnél tart, a legjobbak között emlegetik. Van arra esélye, hogy megszerezze nyolcadik vb-címét?

A teszteredmények alapján idén nem mernék erre fogadni, sőt, nem javaslom senkinek, hogy ebben a reményben ringassa magát. Ha igen, akkor a Mercedesnek nagy csodát kell végrehajtania a következő hetekben. Láttuk tavaly is, hogy az első néhány futamot el lehet bukdácsolni, és még akkor is meg lehet nyerni egy világbajnoki címet, már ha utána az embernek erős autója van. A versenyzői képességek szempontjából nincs kérdés Hamiltonnál továbbra sem, hiába 38 éves, de azt gondolom, hogy az idén 42 éves Fernando Alonsót sem úgy tekinti senki, mint aki épphogy elbotorkál a mezőnyben egy bottal meg már ősz hajszálakkal. Hamiltonban még jó néhány jó év benne lehet, de a Mercedes olyan hátrányban van a tesztek során, amit nagyon nehéz lesz néhány futam alatt ledolgozni. Márpedig ahogy elkezd nőni a hátrány a pontversenyben, onnan már egy jó autóval is nagyon nehéz visszajönni. De ki tudja, hogy jövőre hogy alakul, a Mercedes végre elindul-e azon az úton, amire egyébként tervezték.

George Russell az előző évben legyőzte Hamiltont, ugye a teljesítménye alapján nem volt talán akkor különbség köztük, hiszen Russellnek a versenystratégiában többször is kedvezett akár a virtuális biztonsági autó, mint Hamiltonnak, de mégiscsak le tudta győzni azért a hétszeres világbajnok csapattársát. Mélyütés, sőt, akár Hamilton karrierjének a vége is lehet, hogyha ez megint sikerül Russellnek?

Én nem gondolom. Russell nagyon jó versenyző, ezt azért mindenki felméri. Ezt Hamilton is pontosan tudja, ennek ellenére nyilván nem szeret és nem szeretne kikapni még egyszer George Russelltől. De azért nem egy futottak még kategóriás vagy egy átlagos versenyző verné meg, hogyha megverné idén, hanem egy jövőbeni potenciális világbajnok. Ezt azért a csapat is tudja, meg aki a Forma-1-ben átlátja a dolgokat bármilyen szempontból szakmailag, az pontosan tudja, hogy ez bármikor benne van a pakliban ilyen kvalitású versenyzők esetén. Ennek ellenére Hamilton van olyan erős és van még benne annyi spiritusz, hogy ha olyan helyzetbe kerülne, hogy az autó egy kicsit is versenyképes, akkor azért megrázza magát és a még mindig rendkívül jó Lewis Hamiltont fogjuk látni. De én is kíváncsi vagyok, hogy azzal mit kezd George Russell. Persze, ehhez kéne egy jól vezethető, jól működő autó, mi legalább lőtávolban van az élmezőnyhöz képest, csak kérdés, hogy eljutunk-e ide?

Eljuthatunk-e oda, hogy a Hamilton-faktor vagy akár maga Lewis Hamilton teher a Mercedesnek?

Eljuthatunk oda valóban, hiszen azt nehéz elképzelni, hogy még egy ugyanolyan évet csendesen, szó nélkül a csapattal vállvetve úgy küzdjön végig Lewis Hamilton, hogy hét világbajnoki címet, illetve abból hatot a Mercedessel megszerezve hozzászokott a sikerhez. Automatizmussá vált a folyamatos futamgyőzelem, és igazából csak az volt a kérdés számára, hogy az adott hónapban hány futamgyőzelme meg újabb pole-pozíciója lesz. Most már jó ideje nem volt erre példa, és valószínűleg ez a csalódottság begyűrűzik. Hogyha ez idén is így folytatódik tovább és csak a harmadik erő lesznek, és nem lesz önerőből lehetőségük futamot nyerni, csak néha a dobogóra felérni, akkor ennek lesznek látható és hallható következményei a csapat és Hamilton szempontjából is.

Toto Wolff szempontjából mennyire lehet kihívás ez az időszak? Ő azért mégiscsak a sikerekhez szokott, akár mint Hamilton, de talán hogyha a rátát nézzük, akkor még inkább.

Nemcsak Toto Wolff nézőpontjára lennék kíváncsi, mondjuk, fél év múlva, hogyha a Mercedes továbbra is ötödik-hatodik helyeken tud csak bejönni, hanem hogy a csapat összességében mit gondol. Mert ne felejtsük el, azért ebben a csapatban több mint ezer ember dolgozik Brackleyben, és ez a csapat szintén megszokta a sikert. És ennek csak egy része, egy összetevője az, hogy milyen pénzügyi bónuszokat jelentett a folyamatos világbajnoki cím az összes csapattagnak. Az, hogy most kevesebb pénzt keresnek, az egy dolog, de azért az is motiváció. Azt azért vegyük figyelembe, hogy amikor ezer ember dolgozik és abból csak néhány kerül a rivaldafénybe, nyilván fontos szerepe van az anyagi motivációnak is. De nem is elsősorban ez a lényeg és nem is erről az oldaláról fognám meg. Azok az emberek, akik ott dolgoznak a tűzhöz közel, de nem elsőszámú vezetői az adott részlegnek, akik az előléptetésben, az előre lépésben bíznak, és eddig egy jól működő csapat részesei voltak, a sikerek folyamatosan jöttek, és vártak a saját idejükre. Ha ez a csapat nem tudja magát megrázni és ebben a szabályrendszerben a Mercedes picit megakadt, akkor jó néhány olyan fontos szakember válthat csapatot, pont amiatt, mert a sikerre és egy újabb magasabb pozícióra éhesek. Rengeteg tapasztalatot szereztek a Mercedesnél, kapósak lesznek máshol is, hiszen a Mercedestől hozott legutóbbi évtizedes tapasztalatot szívesen venné bármelyik másik csapat bármilyen területen, plusz számukra is, ha picit zsákutcában érzik magukat, akkor egy váltás sokkal inkább, hogy mondjam, vonzó lesz.

Toto Wolffnak ebben döntő szerepe lesz, hogy ne így történjen. Eldönthető-e, hogy ő-e a jobb csapatfőnök vagy Christian Horner?

Ezt nem lehet így megmérni, csak mint körtét az almával. Azt gondolom, hogy mindketten korszakalkotók abból a szempontból, hogy mindketten ugyan a versenyzés irányából jöttek részben, de egyikük sem volt jó versenyző. Mindketten ilyen jó úri hobbisták voltak, de volt érzékük hozzá és mindig érdekelte őket az autósport. Viszont nagyon jó vállalatvezetői vénájuk van, rendkívül jól látnak át ezerfős hatalmas létszámú, akár autógyáraknak is nevezhető cégeket - mert jó, hogy Forma-1-es csapat, de érezzük azt, hogy a régi 30-40-50 fős, 30 évvel ezelőtti istállókhoz képest ezek nem istállók, ezek gyárak rengeteg emberrel, óriási működési mechanizmusokkal, bonyolult mátrixrendszerekkel. Annak idején a McLarennek ebbe tört bele a bicskája, hogy ki kinek, hogy jelent, meg felváltva hogy’ tervezik az egyik évi autót és akkor a másik gárda meg közben már tervezi a következő évi autót. Szóval itt azért a rendszert tudni kell működtetni és a megfelelő embereket megtalálni. Ez könnyűnek tűnik, de nagyon nem az, és pont a példa mutatja, és Christian Horner és Toto Wolff is pontosan tudják, hogy hogy mozgassák a szálakat, mint egy jó rendező egy kiváló színdarabban. A megfelelő színészeket ültetik azokba a szerepekbe, amik kulcsfontosságúak, tudják, hogy milyen díszlettervezőt bízzanak meg és ők csak hátradőlnek és élvezik az egészet, de persze a karmesteri pálca az ő kezükben van, és az autót nem ők tervezik, a csapatot viszont igen.

Érdekes egyébként, mert amióta megy a Drive to Survive, még többet tudunk a csapatfőnökökről. Közülük is kiemelkedik Günther Steiner, a Haas főnöke, aki gyakorlatilag ennek a sorozatnak az egyik főszereplője, de őt mennyire érzed erősnek, akár abban a szerepben, amelyben a valóságban is meg kell felelni azon túl, hogy valószínűleg színésznek is kiváló lenne?

Én nagyon szeretem Günther Steinert, pont azért, mert szókimondó. A Forma-1 éppen elég olyan köpönyegforgatással meg álságos félmondatokkal vagy sajtónyilatkozatokkal van tele, amivel a hócipőnk tele van, és Günther Steiner nem ilyen. Azt, hogy csapatvezetőnek milyen, nehéz eldönteni, de azért vegyük figyelembe, hogy ő nem egy igazi csapatot vezet, már a szó olyan értelmében véve, hogy tulajdonképpen alig több mint száz emberrel dolgozik a Haas. Nyilván a fontos emberek ott vannak, akár a technikai igazgató, Simone Resta, de majdnem tizedannyi létszámmal dolgoznak, mint, mondjuk, a Ferrari, a Mercedes vagy a Red Bull. A másik része a felállásnak a Dallara, ami az ő terveik alapján, de mégis minden saját technológiát belevive megépíti nekik a karosszériát, megépíti nekik a monocoque-ot, megtervezi és összerakja azokat a dolgokat, amikkel a Haas főzni szeretne, de nem ők készítik el. Kicsit olyan, minthogyha megálmodnád, hogy mit szeretnél enni, és mindig a szomszéd főzné meg neked. Ugyan te mondanád meg, hogy mi legyen benne, hogy szeretnéd a fűszerezését, hogy legyen ez az egész, és a szomszéd megcsinálja az alapot, te meg már csak feldíszíted és tányérra rakod. Így néz ki a Haas működése, és ezért nagyon nehéz eldönteni, hogy Günther Steiner milyen csapatfőnök, mert nem egy normális felállású Forma-1-es csapatot vezet, és azért eddig a legkevesebb pénzből ők gazdálkodtak. Most azért picit jobb lesz a helyzet, új a főszponzor, valószínűleg több pontszerzés jön majd amiatt, hogy megbízható pilótapárossal mennek, sokkal hamarabb le fogják vadászni a lepattanókat, Hülkenberg visszatérése ilyen szempontból nekik fontos. Az elmúlt években is így volt és idén is: a Haasnál mindig vannak olyan érdekes részletmegoldások az autón, ami másnál nincs. Tehát ők azért gondolkodnak, nemcsak úgy mennek az árral, megveszik a Ferraritól az összes alkatrészt, amit a szabályok megengednek, aztán rárakják egy autóra, Dallarát megkérik, hogy csináljon egy kasztnit, és aztán versenyeznek, hanem azért ők próbálják hozzátenni most már a saját részüket, a saját maguk hozzáadott értékét. Ez nyilván sokkal kevesebb mérnökkel sokkal nehezebb, de ezzel együtt én látom azt a törekvést, ami a Haasnál egy-egy érdekes megoldást felvillant, ami idén is ott van, akár a cápauszonyon, az első szárnyon egy-két helyen. De nyilvánvalóan nem tőlük kell várni, hogy megváltsák a világot - és ezért van Günter Steiner nagyon hülye szerepben, mert ő nem fog tudni olyan kiemelkedőt alkotni. Egyébként önmagában már az kiemelkedő, ha ez a csapat folyamatos pontszerzésekre képes.

Hiányozni fog még Schumacher?

A teljesítménye szempontjából nem hiszem. Tudom, hogy rengeteg rajongója van, nyilván az édesapja sikerei miatt és amiatt, mert az édesapját rengetegen szerették, de Mick Schumacher végül is csak a Mercedes tartalékja lett, a mezőnyben nem lesz ott. Ahogy arról tavaly már beszéltünk az évzáró beszélgetésen, azt gondolom - és valószínűleg ezzel sem vállalok túl nagy kockázatot -, hogy Mick Schumacher jövőre vagy még egy évet lehúzva a Mercedesnél két év múlva úgyis visszakerül majd a mezőnybe. Hogy hol, az egy nehéz kérdés, nem gondolom, hogy neki a Mercedesnél egyébként helye lenne. Tehát az, hogy a Mercedes a hóna alá nyúlt és odavette tartaléknak, ez ma már semmit nem jelent. Húsz-harminc évvel ezelőtt egy tartalékpilóta automatikusan azt jelentette, hogy vele számolnak, hogy a későbbiekben belőle már valaki lehet a csapatnál, de ez ma már teljesen máshogy néz ki. A tartalékpilótára sok szempontból nagy szükség van, rengeteg szimulátormunkát végez, egy csomó PR-dolgot ellát, eseményekre elmegy, a többiek helyett is ott van, akár a sok megjelenés miatt, vagy hogy a versenyző picit pihenhessen. Fontos a munkája, de ez egy másik szerep. A tartalékpilóta szerződés nem jelenti azt, a Mercedes használni akarja Mick Schumachert, és valószínűleg nem is fogja, viszont Mick Schumacher itt összegyűjtött tapasztalata megintcsak kapóssá teheti más középcsapatoknál.

Említettük, hogyha rosszul alakulnak a dolgok a Mercedesnél, akkor lehet, hogy kevésbé lehet vonzó a szakembereknek, de mennyire lehet vonzó, mondjuk, Lando Norrisnak, hogyha Lewis Hamilton helye megüresedik?

Ez egy nagyon érdekes kérdés, mert ha a Mercedes megkeresné Lando Norrist a jelenlegi helyzetben, szerintem ő kérdés nélkül aláírna. Lando Norris a piacon most az a pilóta, akit, teljesítmény alapján a legolcsóbban kaphatsz meg a legjobb versenyzők közül. A legjobb ár-érték aránnyal ő rendelkezik jelen pillanatban.

Így van.

Úgyhogy, ha innen nézzük, akkor Lando Norrisnak szerintem van annyi esze, és gondolom, hogy a menedzsmentje is pontosan tudja, hogy mekkora az ázsiója, és ez minden évben hozzátett eddig. Nem biztos, hogy ezt egy mercedeses szerződéssel kéne most megpróbálnia följebb vinni, mert lehet, hogy akkor egy rosszabb helyzetbe sodorja magát. Én várnék Lando Norris helyében, ez az év már úgyis mindegy szerintem, ebből kell kihozni a legtöbbet, és valószínűleg ebbe bele is kell törődjön, és ha ezt felfogja, elfogadja, akkor hozza majd a szokásos norrisi teljesítményeket, ami nem az lesz, amire ő vágyott, de az autóból mégis kihozza majd a maximumot. Arra akarok csak kilyukadni, hogyha Sergio Perez és Max Verstappen viszonya nem úgy alakul a szezon során, ahogy azt, mondjuk, mindenki tervezte, amikor Perez oda szerződött, akkor lehet, hogy Perez az utolsó évét teljesíti a Red Bullnál, és Daniel Ricciardo nem azért ment oda, hogy a Red Bull őt bevesse, szerintem nagyon sokan így gondoljuk és a Red Bull is nyilatkozott erről.

Bár év közben megtörténet, extrém esetben.

Nagyon extrém esetben. De Ricciardóval már 2024-re nézve sem számol a Red Bull, az a valószínűbb, hogyha, mondjuk, Perezzel úgy alakul a kapcsolat az év során, hogy a Red Bull inkább elengedi, Lando Norrisnak szerintem kifejezetten jó esélye lenne arra, hogy Max Verstappen mellé a Red Bullba, egyszersmind kapásból a győzelem közelébe érkezzen. Nem mondom, hogy a mercedeses szerződés nem ezt jelentené, de én ezen elgondolkodnék Lando Norris helyébe, s valószínűleg ő is el fog. Ugye a Ferrarinál nem lesz üresedés, a Sainz‒Leclerc páros elég kiegyensúlyozottnak tűnik egyelőre, abban szerintem 2026-ig nem lesz változás, viszont a Red Bull‒Mercedes közti választáson Norris helyében biztos, hogy aggódnék egy ideig. Ha egyáltalán ez a helyzet előkerül és kialakul, hiszen ne felejtsük el, ennek az egésznek az lenne az alapja, hogy Lewis Hamilton visszavonul, és azért egyelőre erről nem szól a fáma, sőt, sokkal inkább arról, hogy azon gondolkodnak, hogy most mennyi időre hosszabbítsanak.

Perez helyzete meddig tartható? Azért azt láttuk, hogy megsokasodtak a feszültségek, és az ő szerepe meglehetősen kérdéses volt, külső szemmel is. A csapatnak nagyon hasznos volt a 2021-es szezonzárón nyújtott feltartása Hamiltonnal szemben, de sokan azt mondták, az igen-igen necces is volt.

Pereznél másban látom a problémát. Az nyilván egy nagyon kemény, de jó csapatmunka volt a részéről, viszont az, hogy elkezdte hangoztatni, hogy miatta van két világbajnoki címe Max Verstappennek, az egy óriási öngól szerintem, még akkor is, ha ezt általában a hazai, mexikói sajtónak nyilatkozza. Ugye mi csak a magyar fordítást látjuk legtöbbször, de érdemes megnézni az eredeti forrást, és a legtöbb ilyen nagyon kiélezett, nagyon nem elegáns nyilatkozat általában a mexikói sajtóban hangzik el Perez részéről. Valószínűleg otthon inkább mer ilyeneket nyilatkozni, vagy ott el meri jobban mondani, ami böki a csőrét vagy amire igazán gondol. És nyilván az is benne van, hogy a spanyol szavait hogyan fordítják vissza angolra, mert olyankor a kis finomságok néha elvesznek és picit érdesebbnek, élesebbnek tűnik angolra fordítva, aztán onnan magyarra, mint ahogy Perez el akarta mondani. Mindenesetre én is azt gondolom, hogy Pereznek mostanában voltak olyan megnyilvánulásai, amik nem teljesen korrektek abból a szempontból, ahogy ő ezt az egészet értékeli. Tehát nem arról van szó, hogy Perez lenne a királycsináló és Verstappennek nem olyan szempontból volt Perezre szüksége akkor, hogy minden futamon a többieket feltartva az egyébként lassabb Verstappent valahogy a mezőny elejére tessékeljék, hanem teljesen fordított volt a felállás. Az utcahosszal vezető Verstappen - számára önhibán kívüli balesetek meg egy-két más dolog miatt - a végére olyan helyzetbe került, hogy mégiscsak ki-ki meccset kellett vívjon, és abban kellett Perez segítsége. De hát ha neked versenyzőként már nincs esélyed, de a csapattársadnak igen, azért akkor kutya kötelességed - és ez a szerződésedben is benne van - mindent megtenni; persze kérdés, hogy milyen vehemenciával. Tavaly pedig egyáltalán nem kellett Perez Verstappen bajnoki címéhez, tehát eleve nem értem ezt a "mindkét bajnoki címhez ő segítette Verstappent" típusú felvetést, és ezt túl sokat hangoztatja, túl sok embert haragít magára a csapaton belül kimondatlanul is. És előbb-utóbb, amikor dönteni kell, és ha ilyen savanyú lesz a szőlő Pereznél, akkor a döntés az lesz, hogy ezt 2023 után ne csináljuk tovább.

Mi várható Fernando Alonsótól?

Én egy kimagasló évet várok, mert az Aston Martin valóban jónak tűnik, Alonso pedig még mindig nagyon harap, nagyon-nagyon éhes és éles, ez látszott tavaly is, és azt gondolom, egy jó autóban még benne van egy-két jó év. Bárcsak egy ilyen évet látnánk, és mondom ezt úgy, hogy aztán nekem teljesen mindegy, hogy a Fernando Alonsónak lesz-e még dobogója vagy futamgyőzelme, világbajnoki címe már valószínűleg nem. De mindig jó látni az olyan nagyságait a sportnak, amilyen Alonso is, még helyzetbe kerülni újra, megnézni, hogy mit tudnak igazából, amikor van rá esélyük, és azért tavaly egy-két megvillanása látszott az Alpine-nál, csak a megbízhatósági problémák nem igazán engedték ezt túl sokáig vinni. Ugye kétszer rajtolt az első sorból 2022-ben, ami önmagában egy kisebbfajta csoda volt az Alpine-nal. Kellettek hozzá megfelelő körülmények is, de pont erről beszélek, hogyha vannak megfelelő körülmények, akkor egy szupersztár, egy extra klasszis meg tudja ragadni azokat a körülményeket és adott esetben valami kimagaslót alkot. Ezt csinálta tavaly két időmérőn Fernando Alonso, és hogyha innen nézzük, akkor egy sokkal jobb Aston Martinnal idén akár borítékolhatnánk neki néhány dobogót is, vagy egy-egy olyan futamgyőzelmet, amikor kiesés, büntetések vagy esős körülmények, valami furcsaság segíti, és picit felülírja a normál erőviszonyokat.

Ilyenek szoktak lenni.

Igen, ilyenek szoktak lenni, és egy 23 futamos szezonban azért Fernnado Alonsónak adódhat esélye az Aston Martinnal egy GP-győzelemre.

Csapaton belül lehetnek-e feszültségek? Lance Stroll végül ott lehet a szezon első versenyén, legalábbis a mostani információk szerint, de azért egy biciklibaleset ‒ és ezt már Alonso is nyilván tudja ‒ nem segít.

Nem, az elején Strollnak biztos hátránya lesz, mert ugye nem tesztelhetett a csukló törése vagy repedése miatt, ami miatt volt egy kisebb műtétje is - persze ha komoly csuklótörése lett volna, akkor most nem tudna vezetni. Nyilván bármilyen jó orvosi kezelésben részesült a Moto GP orvosa által Spanyolországban, ahol azért a kézsérüléseket egész jól el tudják látni, azért ennek idő kell. Most hogyha mégis úgy döntöttek, hogy beül az autóba, ennek részben az az oka valószínűleg, hogyha már a teszt kimaradt, akkor tulajdonképpen a bahreini első hétvégét fogják föl tesztnek, hogy Stroll összerázódjon az autóval, még akkor is, ha valószínűleg nem lesz száz százalékos állapotban a keze, és szerintem Drugovich azért felkészült. Tehát hogy az, hogy most bejelentették, hogy Stroll ott van és vezet, azt jelenti, hogy Felipe Drugovich közben folyamatosan melegít, mint a partvonalnál ugráló labdarúgó, aki várja, hogy mikor mutatják fel a mezszámát, mert simán benne van, hogy kiszáll valamelyik szabadedzést követően, és olyan fájdalmai lesznek, hogy azt mondja, hogy ez így nem fog menni a hétvégén és szombattól menjen Felipe Drugovich, aki ugye a teszten is vezette az autót. Aztán amikor már Stroll visszanyeri a száz százalékos erőállapotát és az autó jól működik, én nem gondolom, hogy Lance Strollnak túl sok esélye lehet Fernando Alonso ellen, főleg azért nem, mert Lance Stroll nem jó egykörös pilóta, és ezt az autót Fernando Alonso valószínűleg mindig jóval előbbre fogja kvalifikálni. Stroll egyébként nagyon jó versenyzői kvalitásokkal rendelkezik, nagyon jó versenypilóta, erről is már sokat beszéltünk itt is, tehát valószínűleg a versenyteljesítménye az amúgy is nagyon erősnek kinéző Aston-etapok alapján kifejezetten jó lesz. Stroll tehát erős pontszerző lehet, de kétlem, hogy Alonso ellen föl tudja venni a kesztyűt. Hogy ez mit hoz 23 futamon és milyen lesz például az autó megbízhatósága, ezt most nem tudjuk még megmondani.

A politika hogy alakulhat? Alonso karrierjében többször is előfordult, hogy éppen nem jó lóra tett, vagy pedig a túlzott szenvedélyessége, egoizmusa elvitte és eltávolította a csapat többi részétől. Az Aston Martinnál mégiscsak Stroll lesz mindig is a kedvenc.

Stroll lesz a kedvenc, de Alonso ezzel nem foglalkozik, különösen azért nem, mert 42 éves lesz idén nyáron, és ő már pontosan tudja, hogy a karrierje utolsó két vagy három évét futja, és ilyen szempontból nem is érdekli. Eddig se nagyon érdekelte, mint ahogy egyébként egyik igazán nagy klasszist sem nagyon érdekelte a csapattársa lelki üdve meg a csapat gondolkodása akkor, hogyha szembement a saját érdekeivel, és Alonso nagyon ilyen. Ráadásul ebben a felállásban neki nagyon nem is kell mit hozzátenni, hiszen őt azért hozták oda, hogy valaki vigye, vezesse a csapatot és segítse a csúcsra juttatni, és Stroll tőle csak tanulhat. Ha ezt jól fogja föl a Stroll-család, akkor egy olyan versenyzőt kaptak Lance Stroll mellé mintegy coachként, egy különleges szuperedzőként, akitől hogyha elles minden fortélyt, akkor pont annyival lesz jobb, ami ahhoz kell, hogy talán az élmezőnybe kerüljön. Ha ezt így fogják föl, akkor jól gondolkodnak. Hogyha versenyre akar kelni Fernando Alonsóval mindenáron, ahogy tavaly például Esteban Ocon tette, akkor nagyon rosszul fognak ebből kijönni. De mondom, nem gondolom, hogy önerőből Stroll erre most képes lenne, viszont nagyon sok apróságot elleshet, ami a későbbiekben azért számíthat majd a pályafutásában.

Kínai Nagydíj idén sem lesz, így 23 futamos a 2023-as versenynaptár, ugyanakkor eléggé ritmustalan az idény. Okozhat-e ez problémát?

Igen, furcsa idény lesz ez, mert viszonylag sűrű 23 futamos szezon van, amiben az április szinte teljesen kimarad, négy héten keresztül nem lesz verseny. Ez a négy hét szünet nagyon szokatlan az elmúlt időszakokat nézve, azt követően pedig jön egy húszfutamos hatalmas daráló április utolsó napjaitól, gyakorlatilag megállás nélkül, minimális kihagyásokkal.

Illetve augusztusban lesz még egy nyári szünet.

A szokásos nyári szünet, de előtte, utána tényleg nagyon sűrű a naptár, alig van benne szabad hétvége, rengeteg a dupla hétvége, és van benne tripla is. Ez a fárasztó menetelés nagyon kizsigereli a csapattagokat. Pontszerzés szempontjából meg azért érdekes, mert aki most rosszul kezdte az évet, az egy picit örülhet ennek. Most három futamon keresztül cipelik azt a lemaradást, ami az év elején itt kódolva van a kisebb-nagyobb problémák miatt, de utána jön egy hónap szünet, tehát most már szerintem főleg a McLarennél, a Mercedesnél, meg még a problémás csapatoknál, akiket majd meglátunk a hétvégén, áldják a teremtőt, hogy nincs Kínai Nagydíj és hogy miután vége a harmadik futamnak Melbourne-ben, jön négy hét szünet. Az rengeteget fog számítani abban, hogy a három futam összes tapasztalatát, adatát elemezni tudják, el tudnak kezdeni dolgozni a gyárban módosításokon és koncentrálnak a folytatásra. Igazából csak három futamot veszítenek, de mintha lenne egy bevezető nulladik órája ennek a bajnokságnak ezzel - Bahreinnel, Szaúd-Arábiával és Ausztráliával, utána pedig kis szünetet követően indulna a valódi bajnokság. Mint egyébként régen volt, amikor visszajöttek Európába, az majd április legvégén, május elején indul húsz futammal, és akkor valakinek nem nulláról, hanem bizonyos ponthátrányból indul, másoknak némi pontelőnyből, de talán az máshogy nézhet ki az a húszfutamos folytatás pont emiatt.

Még az elmúlt hetekben is sokszor hallottuk Bernie Ecclestone-t, hogy nyilatkozik akár a korábbi évekről, akár aktuális témákról, de azért a Liberty Media jelentősen átalakította a Forma-1 világát. Mennyire tart jó irányba a sorozat?

Nemrég jöttek ki az új, 2022-es bevételi számok: abszolút új bevételi rekordként is félmilliárd dollár fölötti összbevételt ért el a Forma-1 2022-ben, 438 millió dolláros növekedést egy év alatt. Soha nem volt ennyi pénz a Forma-1 kasszájában, soha nem volt ennyi új érdeklődő, új néző. Ez nagyon sok mindennek köszönhető az elmúlt időszakban, amióta 2017-ben átvette a Liberty, mert nagyon sok mindent megváltoztattak. Több mint 1,1 millió dollárt osztanak szét a tíz csapat között. Tehát ha már csak visszautalunk az Andretti érkezése körüli problémára, látható, hogy mekkora pénz van ebben az egész történetben és mekkora pénzről beszélünk úgy, hogy az Ecclestone-érában igazából az életben maradásért küzdött a mezőny nagy része, a nagy csapatok, a gyári csapatok mértéktelenül szórták a pénzt, a középcsapatok igazából kis csapatokká váltak és tényleg ott álltak a csőd közelében. A Williams gyakorlatilag a csődtől menekült meg 2020-21-ben, a Covid környékén, de a Haas sem volt messze attól, hogy bedobja a törölközőt.

A McLarennel is gond volt.

A McLarennek több százmillió fontos kölcsönöket kellett felvenni, úgyhogy ha innen nézzük, akkor a Liberty-éra egyébként pont azt biztosítja amellett, hogy óriási bevételnövekedés van. Az utolsó Ecclestone-féle évben, 2016-ban, 1,7 milliárd, majdnem 1,8 milliárd dollár volt a Forma-1 bevétele, most 700 millió dollárral több. Azért ez brutális emelkedés. A csapatoknál érezhető, hogy azzal együtt, hogy a költségsapka már életbe lépett, egyre több pénzt kapnak, ráadásul jobb, kedvezőbb elosztásban, nem annyira a Ferrarinak meg a nagyoknak kedvezve, hanem a kicsikhez is több pénz jut. Persze, hogy egyre rentábilisabb egy Forma-1-es csapat működtetése. Bolondok lennének beengedni egy újabb csapatot, amikor végre megtérülő befektetéssé válhat az, hogy Forma-1-es csapattal rendelkeznek.