A Volkswagennél több mint 35 ezer németországi munkahelyet szüntetnek meg 2030-ig. A wolfsburgi óriás és a szakszervezetek 2024 decemberében abban állapodtak meg, hogy a leépítés társadalmilag felelős módon történik, kényszerelbocsátások nélkül, de a nagyságrend így is brutális. Ráadásul egy olyan vállalatnál történik mindez, mely évtizedeken át a német ipari kapitalizmus egyik legerősebb szimbóluma volt.

Dőlnek a munkahely-dominók

Ám nem csak egyetlen német vállalatnak áll rosszul a szénája. A Bosch, a világ legnagyobb autóipari beszállítója tavaly újabb 13 ezer állás megszüntetését jelentette be mobilitási üzletágában. Ez a korábban már közölt nagyjából 9 ezres leépítéssel együtt már több mint 20 ezer munkavállalót kényszerít álláskeresésre. A vállalat évi 2,5 milliárd eurós költségrésről beszélt a nehéz autópiaci környezetben.

A ZF Friedrichshafen 11-14 ezer németországi munkahely leépítésével számol 2028-ig, főként az elektromos hajtásláncokhoz kötődő átalakulás miatt. A Continental az autóipari üzletágban korábban bejelentett 7 ezer álláscsökkentésre további 3 ezer K+F-munkahely megszüntetését tette rá.

A Schaeffler közel 5 ezer európai állást számol fel, ebből nagyjából 3 ezret Németországban. A fő okok között a Vitesco-integráció nehézségeit, a gyenge ipari keresletet és az elektromobilitás vártnál lassabb felfutását említik az elemzől. A Ford 4 ezer európai munkahelyet szüntet meg 2027-ig, ebből 2900-at Németországban, főként Kölnben, ahol épp az elektromos átállásra épült az új ipari modell.

Az Audi brüsszeli üzeme, a Volkswagen-csoport európai elektromos gyártási láncának fontos eleme, 2025 februárjában zárt be. Itt 3 ezer munkahely veszett el, mert a Q8 e-tron iránti kereslet nem tartotta el a drága telephelyet.

Tovaterjedő lökéshullámok

De nem csak az autóipar szenved. A ThyssenKrupp Steel Europe 11 ezer munkahely eltűnésével számolt. Ebből 5 ezer közvetlen álláscsökkentés, további 6 ezer kiszervezés vagy üzletrész-leválasztás lehet. A vállalat a termelési kapacitást is visszavágná, mert az európai acélpiacon a kereslet gyenge, a költségszint magas, a verseny pedig brutális.

A BASF már 2023-ban közel 3 ezer globális munkahely megszüntetését jelentette be, többségében Németországban, miután az energia- és nyersanyagköltségek megroppantották a ludwigshafeni modell logikáját.

A Siemens 2025-ben körülbelül 6 ezer munkahely megszűnését jelentette be, ebből közel 3 ezret Németországban, főként az automatizálási üzletágban. Azaz nemcsak az autógyárak érintettek a negatív folyamatok által, hanem az egész német ipari komplexus.

Az olcsó energia vége

Mindez persze érthető, ha a makro folyamatokat tekintjük. A német ipar egyszerre több olyan mélyütést kapott, melyek mindegyike külön is fájdalmas. Az első ilyen az energia. A német ipari

csoda egyik alulértékelt alapja az olcsó, megbízható orosz gáz volt. Ez fűtötte, hajtotta, tette versenyképessé az energiaintenzív vegyipart, üvegipart, acélipart és sok ipari alapfolyamatot.

Az ukrajnai háború után ez a korszak véget ért. A német statisztikai hivatal adatai szerint a német energiaintenzív iparágak termelése 2022 februárja és 2026 márciusa között 15,2 százalékkal esett, miközben az ipar egésze 9,5 százalékkal zsugorodott. Ezek olyan számok, melyeket komoly recesszió idején láthatunk csak.

A BASF ebben a történetben nem egy random szereplő. Ludwigshafen az integrált termelési láncok, a méretgazdaságosság, a mérnöki racionalitás és az export-vezérelt termelési modell egyik mintapéldánya, mely ezer szállal kötődik a germán gazdasághoz. Ha egy ilyen szereplő leépít, az azt jelenti, hogy a keletkező lökéshullámok a műanyagoktól az autóalkatrészeken át a mezőgazdasági inputokig végigfutnak a teljes gazdaságon.

Ez a motor nem az a motor

A problémák második fő forrása az autóipar elektromos átállásának sikertelensége. A német belső égésű motorok a technológia csúcsát képviselték. Az elektromos autó azonban nem igényel belső égésű motort. Felértékelődik viszont az akkumulátor, az elektronika, a szoftver és a költségek szerepe.

A régi világban a precíziós motor és minőségi váltó volt a kulcstechnológia. Az újban az akkumulátor-kémia, a félvezetők és a szoftverarchitektúra vette át ennek a helyét. És ebben a németek sajnos már nem a világszínvonalat képviselik. Beszédes, hogy a ZF leépítéseinek középpontjában éppen az elektromos hajtásláncokhoz kapcsolódó üzletág áll, és a vállalat maga is erős versenyről, költségnyomásról és gyenge elektromosautó-keresletről beszél.

Vevőből versenytárs

A problémák harmadik forrása Kína szerepváltása. Németország számára Kína sokáig a tökéletes vevő volt. Gyorsan gazdagodó, prémiumautókra és gépekre éhes piac exponenciálisan növekvő vevői tömegekkel. Mára azonban a helyzet 180 fokos fordulatot vett.

Ma Kína egyre inkább versenytárs, nem vásárló. A kínai gyártók nemcsak olcsóbb elektromos autókat készítenek, hanem a teljes ipari ökoszisztémát házon belül tudják. Ráadásul teljes figyelmüket egy területre koncentrálják, míg a németek egyszerre próbálnak a hagyományos autópiacon is relevánsak maradni, de az újra is belépni. Ez viszont drága, lassú és szervezetileg is nehezen megvalósítható feladat.

Kevesebb alkatrész, kevesebb munkahely

A negyedik gond a beszállítói rendszer. A Volkswagen leépítése látványos, de a Bosch, a ZF, a Continental és a Schaeffler története mélyebben mutatja a problémákat. A német ipar ereje nemcsak a nagy márkákban volt, hanem abban a sűrű beszállítói hálózatban, amely a nagyvállalatok köré települt. Ez a rendszer a belső égésű motor körül évtizedeken át magas hozzáadott értéket termelt.

Csakhogy az elektromos autó kevesebb hagyományos alkatrészt igényel. Ami korábban tudáselőny volt, az ma költségteher. A Schaeffler, a ZF és a Continental leépítései együtt azt üzenik, hogy a mérnöki háttérországban is újraosztják a lapokat.

A kereslet keresése

Az ötödik kihívás a kereslet oldaláról jött. Európa gazdasága lassan nő, a kamatemelések utóhatása még mindig fékezi a beruházást és a fogyasztást, a vállalatok óvatosak. Az elektromos autóknál külön probléma, hogy a politikai célok gyorsabb átállást feltételeztek, mint amit a fogyasztók, az infrastruktúra és a vállalati költségek együtt elbírtak.

A Ford európai leépítésének indoklásában is megjelenik a gyenge EV-kereslet, az erősödő verseny és az a feszültség, hogy a szabályozás gyors elektrifikációt vár, miközben a piac nem mozog ugyanilyen tempóban.

A globalizáció visszavág

A hatodik csapás az exportmodell geopolitikai sérülékenysége. A német ipar a globalizáció egyik nagy nyertese volt. Keletről olcsó energia, Kínából növekvő kereslet, Európából egységes piac, Amerikából biztonsági ernyő és technológiai együttműködés.

Ez a világ hosszú időre a múlté lett. Az energia már drága és bizonytalan. Kína ipari rivális, nem pedig vevő. Végül az Egyesült Államok iparpolitikával és vámfenyegetéssel védi saját piacát. Eközben az Európai Unió egyszerre akar klímavédelmet, stratégiai autonómiát és versenyképes ipart. Ezek önmagukban is nehéz célok, együtt pedig lényegében lehetetlen küldetést jelentenek.

Drága ország, nem menő rendszerek

A hetedik kihívás a szoftveres és akkumulátoros versenyhátrány. Németország akkor a legerősebb, amikor anyagot, gépet, mechanikát, precíziós rendszert kell gyártani. Az új autóipar viszont részben digitális termék.

A felhasználói élmény, a fedélzeti szoftver, a frissíthetőség, az adat, az akkumulátormenedzsment és az árképzés olyan területek, ahol az amerikai és kínai versenytársak más tempót diktálnak. A Continental leépítése ezért is szimbolikus, Ha a költségszinttel van gond, akkor nagyon nehéz megoldást találni.

Ezen probléma része a magas bérszint is. Önmagában ez nem lenne gond, ha magas termelékenységgel, olcsó energiával, erős márkával és stabil exportkereslettel párosulna. A gond az, hogy – a fentiekből is láthatóan – ezeken a területeken is kedvezőtlen fejlemények voltak az elmúlt években.

Drágább az energia, lassú az engedélyezés, elöregedő az infrastruktúra, gond a munkaerőhiány, bonyolult a szabályozás, és jelentős a digitális lemaradás. Ezek külön-külön mind kezelhetőek lennének, együtt viszont egy kezelhetetlen problémahalmazt jelentenek.

Vége van?

Németország persze továbbra is Európa legnagyobb ipari gazdasága, óriási mérnöki tudással, erős vállalatokkal, exportkapcsolatokkal, kutatási bázissal és képzett munkaerővel. De az egészen biztos, hogy vége van annak a korszaknak, amelyben a német ipar régi receptje szinte automatikusan világsikert hozott.

A következő évtized német ipari kérdése nem az lesz, hány gyárkapu marad nyitva. Hanem az, hogy a kapuk mögött milyen termék, milyen energiával, milyen szoftverrel, milyen költségszinten és milyen piacra készül. A régi német ipari modellnek valóban vége van. A német iparnak csak akkor nincs, ha ezt Berlinben, Wolfsburgban, Stuttgartban, Ludwigshafenben és Duisburgban elég gyorsan kimondják.

A szerző Sebestyén Géza, a BCE docense és az MCC Gazdaságpolitikai Műhelyének vezetője

(A nyitókép illusztráció.)