Továbbra is komoly fennakadások vannak a légi közlekedésben, a közel-keleti térségben a legtöbb társaság leállította járatait, leginkább mentesítő járatok indulnak a hazatérni szándékozó, térségben rekedt turistákért.

Varga G. Gábor légiközlekedési szakértő, az Egek Ura blog alapító-szerkesztője az InfoRádióban elmondta: a helyzet körülbelül úgy írható le, hogy

az Európa és Ázsia közötti légiforgalom 20-25 százaléka kiesett a globális rendszerből,

ennek következtében mindazon légitársaságok járatai, amelyek biztosítják ezt az összeköttetést, telítettséggel üzemelnek. Ha valaki ma Európába szeretne jönni például Délkelet-Ázsiából, ez gyakorlatilag lehetetlen, vagy csak aranyáron valósulhat meg.

Kiemelte: a légiközlekedésben mindig vannak kerülőutak, de a probléma nem pusztán az útvonal kiesése, hanem a kapacitások, illetve a repülőgépek ellehetetlenülése.

„Azáltal, hogy a három legnagyobb közel-keleti bázisú légitársaság üzemeltetése leállt, és ki tudja, mikor indul újra, gyakorlatilag a kapacitás esett ki a rendszerből, nem tudnak közlekedni azok a repülőgépek, amelyekkel utasokat lehetne szállítani” – rögzítette.

Hogy más társaságok bármennyi pénzért, akár horroráron nem szállhatnának-e be most, arról azt mondta: ez elméletileg lehetséges, jogilag viszont nagyon nehezen.

„Ha azt feltételeznénk, hogy hosszú távra marad a helyzet, a három érintett társaságnak az lenne az érdeke, hogy valamely más viszonylatokban, mint ami Dubaj–Európa vagy Dubaj–Ázsia, beállítsa a több százmillió dollárt érő repülőgépeit, és ott termeljen árbevételt. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy

a pótmegoldásokhoz kormányközi megállapodásokat kell kötni, ennek jogi feltételei vannak, rendkívül bonyolultan kivitelezhető dolog, amit három hétért valószínűleg nem érdemes tető alá hozni”

– mutatott rá. Ha a háború több évre elhúzódik, akkor ezen nyilván dolgozni fognak, de ő jelen pillanatban úgy látja, ez csak elméleti lehetőség.

A társaságok háborús kockázatáról szólva elmondta, minden légitársaságnál vannak járattervező részlegek, ahol a kockázatelemzés is munka, ahogy a jogi megfelelőség biztosítása is.

„A jogi megfelelőség részeként kormányokkal, hatóságokkal kell tartani a kapcsolatot, biztosítani kell, hogy a megfelelő repülési engedélyek rendben legyenek, ezen kívül jelen pillanatban a legfontosabb, hogy elemzik a biztonságpolitikai információkat, és ennek megfelelően döntenek arról, hogy egy adott területre üzemelnek vagy sem, illetve hogy egy adott légtéren egy járat átrepülhet-e" – ecsetelte.

Két dolog viszont nem sérülhet:

1. az utasbiztonság
2. a drága repülőgépek.

Ebben a koordináta-rendszerben kell megtalálni azt a pontot, hogy egy járat üzemeljen, és ha ezt nem sikerül, akkor egy adott útvonalon a járat nem fog üzemelni.

És most nem is csak útvonalról van szó;

a társaságok bázisa van olyan területen, ahol légtérzár, vagyis repülési tilalom van,

Varga G. Gábor szerint teljesen nyilvánvaló, hogy az érintett légitársaságok gyakorlatilag a légtérzár idejére a teljes üzemelésüket le kell hogy állítsák, ez történik az Egyesült Arab Emírségekben és Ománban is, azzal a kivétellel, hogy nagyon szigorú limitációk mellett néhány járat működését, üzemeltetését engedélyezték a hatóságok kormányzati egyeztetéssel annak érdekében, hogy a térségben rekedt, különböző állampolgárságú utazókat haza tudják menekíteni.

Arról is beszélt, hogy a mostanihoz hasonló helyzetben milyen kötelességei vannak egy pilótának.

„Alapvetően ennyire direkt döntési helyzetbe egy pilóta nagyon ritkán kerül, hiszen a járattervezési részlegnek épp az a feladata, hogy ezt megakadályozza.

Nem lehet egy pilóta látókörében ballisztikus rakéta például, ha ilyen történik, az már egy katasztrófahelyzet széle”

– tisztázta Varga G. Gábor. Hozzátette: a repülési magasság egyébként hadászati szempontból no-go zóna.

De van kivétel: felidézte, hogy egy azerbajdzsáni repülőgép ismeretlen okokból lezuhant valahol az orosz térségben – kiderült, hogy egy orosz légvédelmi rakéta találta el. Ilyenkor a pilóta Varga G. Gábor szerint nagyon limitált lehetőségekkel rendelkezik, nem tudja megvédeni a repülőgépét.

Az utasok hazaszállítására protokoll is van: amikor államok által koordinált és társaságok által szervezett hazaszállításról van szó.

„Nők, gyerekesek, idősek, betegek, utánuk mindenki más. A gyakorlatban pedig úgy van, hogy mindig a gyorsabb, az élelmesebb, a leleményesebb utas tud felkerülni egy járatra”

– tette hozzá.

S hogy mit hoz a jövő? Varga G. Gábor szerint elsősorban azt kell figyelni, hogy mikor mondja Donald Trump amerikai elnök vagy Benjamin Netanjahu izraeli miniszterelnök, hogy vége van, illetve hogy az iráni térségben mit mondanak a titkosszolgálati jelentések, s mikor mondja az iráni fél, hogy garantálja a légtér biztonságát.