Elkerülhetetlen az elektromos átállás az autózásban, csak az időpontja a kérdéses, és nem környezetvédelmi okokból, hanem azért, mert egészen eltérő az energiamérleg: ha elektromossággal hajtunk gépet, az körülbelül harmadannyi energiával működik, minta mondjuk szénhidrogének elégetésével – magyarázta az InfoRádió Aréna című műsorában Bazsó Gábor. Az autópiaci szakértő szerint ezt már mindenki felismerte, csak a döntés annak a kérdése, hogy az egyes nagy geopolitikai blokkokban mennyi a rendelkezésre álló, elégethető szénhidrogén, és meddig fogadják el, hogy háromszoros mennyiségű energia szükséges az autózáshoz.

Az ellenzők azt szokták felvetni, hogy az autóba kerülő áramot is elő kell állítani, de erre azt mondta, hogy Magyarországon a villamos energia 44 százalékát Paks állítja elő, és további nagyjából húsz százalék már megújuló forrásból jön, de úgy látja, az egész Európai Unióban az villamosenergia-mix a tisztulás felé halad. Már csak azért is, mert a napelemek, az akkumulátoros energiatárolás meg a szélenergia költsége tíz év alatt nyolcvan százalékot esett, ez pedig szerinte még inkább az elektromos autózás felé mutat.

Mint felidézte, Észak-Európában robbanásszerű az elektromos autózás terjedés, különösen Norvégiában, ahol éppen a szénhidrogénkészletek eladásából származó forrásokból olyan programokat indítottak, amelynek következtében új autóként már szinte csak tisztán elektromosat értékesítenek.„Norvégia azért jó példa, mert nyilván sok pénzbe kerül, és ezt a világ több országa nem engedhetné meg magának, de nem is kell, mert nincs arra szükség, hogy ilyen sebességgel menjen ez az átmenet” – mondta Bazsó Gábor, de hozzátette, érdekes Kína helyzete, amely a világ legnagyobb autópiaca, és szinte teljesen átállt a villanyautózásra, már az 50 százalékot meghaladja az elektromos meg a plug-in hibrid kocsik aránya.

„Ezzel a technológiai váltással a kínaiak semmissé tették azt az előnyt, ami a belső égésű motorok meg a hagyományos autógyártás terén felhalmozott az európai autógyártás, de nem ez volt a cél. A cél az volt, hogy az elektrifikáció segítségével harmadannyi energiával kelljen közlekedniük, mint mindenki másnak, és ráadásul azt a harmadannyi energiát is maguk akarják előállítani” – magyarázta a szakértő, és jelezte, az önállósodáshoz megvannak a nyersanyagaik is, a ritkaföldfémek, a lítium és egyebek. „Kína dekarbonizál, és ha így tetszik, akkor ez hosszú távon jó az emberiségnek, de a politikai erőviszonyok szerint

valójában elképesztő sebességgel függetleníti magát a fosszilis energiahordozókra épülő világrendnek egy csomó kitettségétől,

plusz versenyképesebbé magát, mert kezd eltűnni egy nagyon fontos költségtényező mindenből” – mondta.

A felvetésre, hogy ugyanerre miért nem képes Európa, több érvet is mondott Bazsó Gábor, így hiányzik az olcsó munkaerő, hátráltatja a politikai megosztottság, az ellentétes érdekek, de szerinte ennél is fontosabb, hogy a beszállítói láncokon keresztül több millió ember dolgozik az európai autógyártásban, és őket kedvezőtlenül fogja érinteni ez az átmenet. Példaként említette, hogy rengeteg alkatrész szükséges egy belső égésű motoros autó váltójához, míg az elektromos autókban nincs sebességváltó, így nem lesz szükség az előállító gépekre és munkaerőre sem. És ez csak egy komponense az autónak. „A szakszervezetek lassítják a folyamatot, vagy drágábbá teszik azon keresztül, hogy nem lehet csak úgy elzavarni az embert. Az európai cégek és ennek megfelelően az európai döntéshozó úgy érzik, hogy ők egy torta újraelosztásával szívnak” – mondta, és jelezte, a cégvezetők nem szívesen dobnak ki 130 év tapasztalatot az ablakon, a kínaiakat viszont nem kötötte ilyen autóipari tradíció, nem volt vesztenivalójuk.

Az EU egyszer már kijelentette azt, hogy 2035-től kezdve nem lehet eladni mást, mint lokális nulla emissziójú járművet, de most ezt a határidőt össztűz alá vették a gyártók vezetői, még olyanok is, akik korábban egyértelműen az elektromos átállásra tettek, példaként Ole Källeniust, a Mercedes első emberét említette, aki elkötelezett zöldátállás-párti volt, de miután nem vették az új elektromos modelleket, már a határidő kitolása mellett érvel, de ebben sincs egység, mert az Audi főnöke viszont azt mondja, ha már döntés született, és mindenki arra készült, akkor most ne rúgják fel a lefektetett szabályokat.

„Végső soron az egész európai elektrifikáció ügyét a vásárlói igény, a piac fogja eldönteni, csak az látszik, hogy az EU kényelmesen menedzseli ezt az egészet

abban az értelemben, hogy az itteni nagyvállalatok például elvárják, hogy akkor építsenek a töltőket, mert a töltőhálózat rossz. De valójában ez nem így van. Ha a töltés üzlet, akkor a töltőt azért rakják le, mert a töltőn valakik töltenek, és azon valakinek nyeresége keletkezik. A benzinkutakat se az EU rakatja le és fizeti ki az európai uniós adófizetők pénzéből, mert egyértelműen van rá kereslet, és eltartja magát, és egy profitábilis üzletág” – mondta Bazsó Gábor Karotta. Példaként említette a Teslát, amely kiépítette a saját töltőhálózatát azért, mert abból indult ki, hogy a működő jó töltőhálózat szükséges ahhoz, hogy jó élmény legyen az elektromosautó-használat.

Szerinte csak az elején szabad mesterségesen segíteni az elektrifikációt, amíg felveszi a versenyt a hagyományos piaci szereplőkkel, de amint eléri a méretgazdaságos szintet, akkor már hagyni kell a piacot érvényesülni. Még Kínában is ez történt, most zajlik éppen az autóipari konszolidáció, és sok gyártó és márka épp most szűnik meg. „A kínai vezetés meg is mondta, hogy nemzeti bajnokokra van szükség, nem kell kétszáz sikeres kínai autógyártó startup, mert a világ nem úgy működik, hanem három-négy globálisan, Volkswagen- és Toyota-léptékben versenyképes nagyvállalatra van szükség, amiből egynek látszik lenni a BYD, és a másodikak, harmadikak, negyedik, ötödikek majd kiforrják magukat” – magyarázta Bazsó Gábor Karotta.