Amint arról az Infostart is beszámolt, az Egyesült Államokban sikeres kísérletek folynak egy olyan drónnal, amely képes tartósan hiperszonikus sebességgel repülni, majd épségben leszállni. Eddig az ilyen tempót elérő járművek, a hatalmas hőterhelés miatt, többnyire súlyosan károsodtak és ez lehetetlenné tette, hogy újból felhasználják őket.

Az USA három évvel ezelőtt újraindította a hangsebesség ötszörösénél is gyorsabb repülőgép fejlesztését. A cél az, hogy olyan, többször felhasználható légijárművet hozzanak létre, amely ezzel az elképesztő sebességgel repülve képes a világűr határára, úgy 100 kilométeres magasságba emelkedni.

A program egyik legnagyobb kihívása az, hogy miként lehet megoldani egy ilyen repülőeszköz navigálását. Ugyanis a hiperszonikus tartományban a gép által maga előtt összenyomott levegőből rendkívül magas hőmérsékletű gázburok alakul ki. Ez pedig olyan remekül vezeti az elektromosságot, hogy a rádióhullám képtelen áthatolni rajta. A jelenséget a visszatérő űrhajók legénysége is megtapasztalja, amikor a sűrűbb légkörbe ereszkedő járművükkel percekre megszakad a rádió-összeköttetés. Nem is áll helyre a kapcsolat addig, amíg a visszatérőegység annyira le nem lassul, hogy ez a plazmaburok megszűnjön körülötte.

Mivel a navigációs műholdak rádiójelekkel küldik a tájékozódáshoz szükséges adatokat, ha egy jármű sebessége átlépi a hang terjedésének ötszörösét, ez az összeköttetés is megszakad. Vagyis a GPS-alapú vezérlés nem működik a hiperszonikus sebesség elérése után. Olyan módszer kell az irányításhoz, amely teljesen független mindenféle külső adatszolgáltatástól. Erre a legmegfelelőbb a GPS előtti időkben széles körben használt inerciális, vagyis tehetetlenségi navigáció.

Úgy működik, hogy a fedélzeten lévő érzékelők folyamatosan mérik a repülgépre ható gyorsulás értékeit. A rendszer a felszállás helyének ismert pozíciójából indulva méri a repülés közben bekövetkező változásokat, és ezekből számítja ki a gép aktuális helyzetét. Persze a pontatlansága az indulás után folyamatosan nő, hiszen a mérési, számítási hibák összeadódnak. Általában óránként pár száz méteres eltérésről van szó. Ezért időnként ismert navigációs pontok segítségével újra kell kalibrálni. Előnye viszont, hogy külső tényezőktől függetlenül működik.

Az amerikai Northrop Grumman cég főmérnöke most azt nyilatkozta a Defense News-nak, hogy sikerült olyan rendszert alkotniuk, ami a régebbieknél sokkal precízebben tudja meghatározni egy nagy sebességű repülőeszköz helyzetét. Jonathan Green szerint berendezésük óriási áttörést jelent, és utat nyit a külső forrásoktól független, ám mégis nagy pontosságú navigáció megteremtése felé. Mint mondta, a Talon-A2 (TA-2) hiperszonikus drón mindkét repülésekor magával vitte ezt az új, inerciális mérőegység (Inertial Measurement Unit – IMU) elnevezésű műszert.

Külön kiemelte, hogy az IMU gond nélkül átvészelte a hatalmas tempójú repülés közben fellépő óriási erőhatásokat és rendkívül magas hőmérsékletet. A főmérnök elárulta, hogy egy korábbi, úrhajók számára tervezett navigációs berendezésből fejlesztették ki. Jelentősen lecsökkentették a súlyát, a méreteit és javítottak pontosságán is. Az persze szigorú titok, hogy pontosan mit rejt a Northrop Grumman berendezése, de valószínűleg különlegesen finom érzékelői és kiemelkedően nagy sebességű számítógépe lehet.

Jonathan Green azt sem árulta el, hogy az eszközt a Pentagon megbízásából, vagy saját kezdeményezésükre fejlesztik-e. Csupán annyit közölt, hogy a siker kulcsa a Talon-A2 hitpersebességű drón, mert ennek a fedélzetén valóságos körülmények között tudják vizsgálni az IMU működését.