A Forma–1-es szezon bő egyharmadán vagyunk túl, kilenc versenyhétvége ment le. Elsősorban arra fókuszálunk, hogy mi minden változott az előző évhez, illetve a szezon előtti tippekhez képest, az semmiképpen sem, hogy a McLaren van az élen, a wokingi csapat remekül zárta 2024-et, a Ferrarival nagy csatában konstruktőri világbajnok lett. Már a szezon előtt beszéltél arról, hogy valószínűleg a McLaren lesz fölényben. Hozott-e bármiben meglepetést az elmúlt kilenc versenyhétvége?

Abból a szempontból hozott, hogy a Red Bull még annyira sem találja ennek az autónak a kulcsát, mint amennyire tavaly úgy tűnt, hogy majd idénre azért tudnak építkezni a tapasztalatok alapján. Tulajdonképpen ugyanaz látható Verstappen és az autó teljesítményében, mint a tavaly év második felében. Vannak hétvégék, ahol versenyben vannak, vannak hétvégék, ahol semmi esélyük nincs, és ez a minta az, ami folytatódik, és nem látszik, hogy ők tudnák pontosan, mi történik. Meg az, hogy Piastri milyen erős, vagy mennyit tudott fejlődni. Éppen erről beszéltünk tavaly év végén, hogy Piastrinak még egy fél lépés hiányzik ahhoz, hogy Norris szintjén legyen, Norris előtte volt gyakorlatilag minden mutatóban. De Piastri előre tudott lépni, ráadásul magabiztos az idei autóval, ami miatt tízpontos az előnye, habár ez nagyon kiélezett versenyhelyzet Norrisszal.

Most melyikük az esélyesebb?

Nem tudom, fifty-fifty. Én azt mondtam év elején, hogy Norris lesz a világbajnok, továbbra is tartom, de ezt pont úgy tartom, mint egy pénzfeldobásnál, hogy épp írásra tettem, aztán, ha fej lesz, fej lesz. Ha Piastri megnyeri, abszolút megérdemelten lesz világbajnok. Norris az első futamot behúzta, de utána esett, kelt, csetlett-botlott, és nincs még most sem meg a saját ritmusa ezzel az autóval, nem érzi magát teljesen komfortosan vele, nem mondhatjuk azt, hogy ne lett volna nehéz évkezdése. Kilenc futam ment le, még 15 van hátra, nagyon sok minden történik majd.

Kérdés, hogy mi az igazi nehézség? Egy szenvedős versenyhétvégén második, harmadik, esetleg negyedik helyet szerezni, vagy pedig egy nagyobbat bukni? Mert Norris azért is van annyira közel Piastrihoz, mert a második-harmadik helyeket legtöbbször hozta.

Ez így van, ugyanakkor ezt a vb-t szerintem nem feltétlenül az fogja eldönteni, hogy kinek lesz kiesése vagy kinek lesz nagyobb pontvesztesége. Barcelonában Piastri úgy nyert, hogy a pole-t megszerezte, pedig az utolsó előtti Q3-as menetnél még Norris volt az élen, és aztán Piastri talált egy újabb fokozatot, Norris pedig sok apró erőltetett hibával végül is nem tudott egy jó kört menni. Pedig az abszolút szektorok alapján övé lehetett volna a pole, de azokat nem tudta összerakni egy körben. Azok a versenyek lesznek döntők a hátralévő 15 hétvégén, ahol közel egyforma teljesítményt nyújtanak, de mégis, valamelyikük azt az egytizedet, öt századot, három századot adott esetben, vagy még annyit sem, meg fogja találni az időmérőn a másikhoz képest. Piastri behúzott öt időmérőt, ha jól számolok, és ez a mutató, ha így megy a hátralévő 15-ön, akkor felé billenti a mérleg nyelvét. De Norris nagyon erős egykörös pilóta, és nem tudhatjuk, mikor jön el a McLarennek az a fejlesztése, ami a helyére teszi azt a puzzle-t a fejében, ami most picit szét van szóródva. Onnantól kezdve, ha rátalál a saját jó ritmusára, nagyon erőteljes és nagyon gyors tud lenni az időmérőn. Ám egyelőre inkább hibákat hoznak, amikor megpróbál száz százalékra menni, Piastri pedig pontosan ki tudja aknázni az autóban ezeket a lehetőségeket. Nem mernék egyikükre sem fogadni. Pont ettől izgalmas ez a világbajnokság, hogy szerencsére nem lehet megmondani, hogy melyikük irányába billenhet a mérleg nyelve.

Megítélhető-e a szezon eddigi része alapján, hogy kinek jobb a versenytempója?

Nem, ezt nem tudom eldönteni. Nehéz történet, amikor az ember elkezd versenytempókat analizálni, és elkezdi a versenytempókat önmagában nézni, aztán elkezdi az adott szituációhoz képest megvizsgálni, kontextusában is összerakni a képeket, sokkal nehezebbé válik a dolog. Ha valaki beszorul, második, harmadik helyen megy a turbulens levegőben, sokkal többet kivesz a gumijaiból, onnantól kezdve már nehezebb dolga van. Ha esetleg helyzetbe is kerül, kevésbé tud távolodni, vagy csak éppen egy támadásnyi lehetősége van, onnantól már nem nagyon tud mit csinálni. Aki elöl van, sokkal könnyebben diktál, lásd Verstappen győzelmeit idén, ha nincs az élen, biztos nem tudja ezeket a futamokat megnyerni. Ezért mondtam, hogy azok a futamok fognak dönteni, ahol mindkettejüknek esélye lenne megszerezni a pole-t és azon keresztül a futamgyőzelmet, tehát nem egyértelmű Norris- vagy Piastri-hétvégékre gondolok, valószínűleg sokkal több lesz az egymáshoz közeli hétvégékből. Ott, aki felülkerekedik, azé a pole, az nagy valószínűséggel az első kanyarban is vezetni fog, és onnantól kezdve tiszta levegőben, úgy alakítja a saját stratégiáját, a tempóját, a gumiabeosztását, ahogy ő akarja, és minden mást rákényszerít a mögötte levőkre.

A szurkolók szempontjából talán az a legérdekesebb, amikor két vagy három csapat pilótái küzdenek. Most nagyon úgy tűnik, hogy a két McLaren van fölényben, a két McLaren versenyző áll a pontáblázat élén. Verstappen két versenyt megnyert az első kilencből, de összességében mennyire gyakori a Forma–1 történetében, hogy egy csapat két versenyzője ennyire közel van egymáshoz százalékos teljesítményben, pontszámban és vb-esélyben is?

Ritka. Évtizedenként ha egyet-egyet tudunk fellapozni, talán legutóbb Rosberg és Hamilton produlált ilyet a Mercedes berkein belül. A 2000-es évek ilyen szempontból elkényeztetett minket, mert ott volt több páros is, elég csak a Hamilton–Alonso párost előszedni.

Vagy akkora Schumacher-fölény volt, hogy nem volt miről beszélni.

Igen, de például Massa és Räikkönen is nagyon közel volt egymáshoz, sőt egy ideig, bár tisztán nyert végül Barrichellóval szemben Button, de ott az év elején talán még érezhettük volna, hogy még a brazilnak is van valami esélye. Aztán voltak olyan évek, amikor, ha végignézzük, főleg korábbra visszamenve, a legendás klasszikus párosításoknál Prost–Senna, Piquet–Mansell, elég sok ilyen volt, akár Jody Scheckter Gilles Villeneuve-vel szemben, Alan Jones és Carlos Reutemann, rengeteg ilyen volt, de a rengeteg alatt azt értsük, hogy 75. szezonját futja a Forma-1, és a két kezünk elég lenne ezeknek a megszámolásához. Alapvetően azért ritka, mint a fehér holló, különösen az elmúlt évtizedekben nem volt ebből túl sok.

Mennyire különleges ez a mostani páros? Van, aki nem tartja sokra a két McLaren-pilótát, mondjuk, Verstappen kvalitásaihoz képest, vagy akár a Senna–Prost csatához képest, mégis akár hasonlóan szoros lehet, mint annak idején az a legendás McLaren-páros.

Igen, ez egy hasonlóan szoros páros, mindig csak egy idő elteltével tudjuk belőni, hogy mennyire voltak nagy versenyzők, abszolút értelemben véve hol a helyük a polcon, még helyezkednek, nem tudjuk, hogy kiből mi lesz. Mindketten nagyon tehetséges versenyzők, mindkettejük karrierjében már jó néhány futamgyőzelem ott van, és még számtalan valószínűleg előttük áll.

Nem őrülten agresszívek, azt is tegyük hozzá. Különösen Lando Norris nem, akinek ez a hetedik szezonja, és nagyon kevés balesete volt az egész karrierjében.

Igen, Lando Norris nagyon jófiúsan viselkedik a pályán általában. Ilyen szempontból érzek egy kis párhuzamot Michelisz Norbival, például. Norbinak is időbe telt, amíg megtanulta a keménységet, megtanult kemény lenni, a tempója az elejétől nagyon magas volt túraautókban, és nagyon gyorsan ment előre a ranglétrán, de valahogy a túlzott jólneveltség, ami az életben egyébként nagyon kellemes emberré tesz sok mindenkit, aki ilyen habitusú, az a pályán az elején visszaüt. Idő kell ahhoz, hogy a könyörtelenséget, a gyilkos ösztönt picit magadra tudd venni, de ezt csak úgy tanulod meg, amikor bent vagy a cápák közt a medencében, amikor mindenki téged harap. Norbi versenyzése onnantól lett hatékony, és onnantól jöttek igazán a bajnoki címek is számára, amikor elkezdett könyörtelenebbé válni. Amikor elkezdett egy másik maszkot fölhúzni magára az autóban. Nem volt az a jól fésült jófiú, hanem elkezdett belemenni csatákba. Valószínűleg ugyanez végig fog majd menni Lando Norris, meg Oscar Piastri fejében is, habár Piastri szerintem nem megy a szomszédba egy bodicsekért, vagy egy keményebb megmozdulásért. Norrisnak még fejleszteni kell magát, de pont azon keresztül fejlődik, hogy Verstappennel meg Piastrival meg a többiekkel küzd az élen most már a győzelemért és a világbajnoki címért, ez teszi hatékonyan agresszívvé. Ezt a túlzott agressziótól válasszuk le, mert ami például a hétvégén történt Verstappennel, az egy másik történet. A kalkulált agresszivitás, az, hogy rákényszeríted a saját akaratod az ellenfél versenyzőjére, még a szabályok keretein belül, akár azok határát súrolva, ami miatt Dale Earnhardtot az Intimidatornak, a Megfélemlítőnek hívták a NASCAR-ban. Mint Senna sárga sisakjától rengetegen, szó szerint, szinte rettegtek, már le is húzódtak, mert tudták, hogy a végén pofozkodás lesz belőle, vagy nekik megy, vagy valami ilyen. Kicsit Verstappennel is így van már a mezőny jó része. Tehát ez a fajta jelenlét, ez a fajta aura, amin egyrészt dolgoznod kell, és nyilván a saját céljaid érdekében, saját habitusod alapján építed föl, de a végén ennek a toronynak ugyanúgy láthatónak lenni, mint a másik tornyának. Te kicsiben nem tudod azt összerakni, mert akkor az nem fog működni. A könyörtelenség, a gyilkos ösztön nincs meg benne, ezt össze kell rakni. És Norris érzékenyebb lelkületű, sokat beszél arról, hogy mennyit dolgozik pszichológussal, a lelki háttérről is mer beszélni. Ezzel nekem nincs is problémám, mert mindenki a saját maga módján küzd meg a démonjaival, nehézségeivel, ez is kell a fejlődéshez, de előre kell tudni lépni, mert hogyha egy helyben toporog, akkor előbb-utóbb a fejére nő mindenki, most például Piastri.

Piastri személyiségéből mit emelnél ki? Úgy tűnik, ha könyörtelenebb is valamennyivel, mint Norris, azért nagyon durva megmozdulásai nincsenek, nem lehet azt mondani, hogy egy könnyen utálható pilóta.

Valóban, nagyon sallangmentes, tipikus ausztrál, náluk van ez a fajta nagyon könnyed, nagyon barátságos, az élet lényegét nagyon lecsupaszítva látó látásmód, amiben a keménység ugyanúgy benne van, mint a barátságosság. Pont ettől nehéz őket utálni, mert nincs bennük meg a mindenen áthatoló, mindent elnyomó akaratosság, ami például megvan Verstappenben, Hamiltonban, ami megvolt Michael Schumacherben, vagy megvan Alonsóban. Ezt valami sokkal lecsupaszítottabb, szimplább, elfogadhatóbb szinten játsszák, miközben a manőverek, amikkel Piastri játszik, ha megnézed a versenyzését, ugyanolyan kemények és ugyanolyan centimétert nem hagyók a legtöbb esetben, csak ő nem lépett túl még a határon. Biztos vagyok benne, hogy lesz olyan, amikor ő is túllép majd a határon a maga módján, de egyelőre nem volt rá szüksége, nem került feltétlenül olyan helyzetbe, vagy őt még nem pécézte ki magának senki.

A McLarennél mennyire kellemes teher az, hogy két ilyen pilótája van a csapatnak?

Amíg jól megy a szekér, addig igazából a két versenyző előre visz. Ha a két versenyző nagyon szoros csatában van egymással, a csapatérdeket felülírja az egyéni érdek. Ha közel van egy harmadik versenyző, mint ahogy most Verstappen, 49 pontra, még lőtávolban van, de kezd leszakadni, a csapatérdek azt kívánná, hogy nyerjük meg a csapat vb-t. Most már több mint kétszer annyi pontjuk van, mint a második Ferrarinak, az már félig-meddig zsebben, mert innentől nagyon nehéz lesz elveszteni, még ha esetleg nem indulnak el néhány futamon, akkor sem biztos, hogy beérik őket. De az egyénit még elbukhatják akkor, ha túlságosan sokat viaskodik egymás ellen a két pilótájuk.

Ha ütköznek, akár ki is eshetnek.

És nulláznak, Verstappen meg visszajön a meccsbe. De ezt te csapatfőnökként nem nagyon tudod irányítani. Nézd meg a világ összes csapatfőnökét eddig a Forma–1 történetében, senki sem tudott ilyen szituációkat irányítani. Ron Dennis többször is megpróbálta, a Senna–Prost-történet után nekiveselkedett még egyszer a Hamilton–Alonsónak, az is a visszájára sült el. Ilyen egókat nagyon nehéz kordában tartani, főleg akkor, amikor ők vezetik egyedül az autót a pályán. Nem arról van szó, hogy a csapattal közösen, mint egy 11 fős focicsapatnál, van egy nagy sztár, de azért van körülötte egyéb játékos is, és azért nemcsak rajta múlik a csapat sikere vagy a napi formája. Itt minden azon múlik, hogy a versenyző mit csinál az autóban. Megbeszélsz velük bármit egy verseny előtt, hogy ebben a szituációban ez lesz, abban meg az lesz. De ha az ő egyéni érdeke mást diktál az adott helyzetben, azt fogja csinálni. Erre egyébként idén voltak finom példák, amikor próbálgattak úgy beszélgetni a csapattal menet közben, hogy kicsit azért magukat tegyék előnyösebb helyzetbe, még akkor is, ha nem mondták ki egyértelműen, hogy mit szeretnének. Ez lehet, hogy majd egy picit jobban kiéleződik. A kényelmes helyzet akkor áll elő Zak Brown számára, ha leszakítják Verstappent 70-80 pont környékére, ahonnan már reálisan nehéz visszajönni, mert akkor hátradőlhet a McLaren, tényleg azt mondhatja, hogy akkora az előnyünk, hogy még az is belefér, hogy a mi kettőnk összeütközik. Nem érdekes. Ütközzenek össze, majd lejátsszák maguk közt. Mi nem akarunk ebbe beleszólni, ez a legtisztább, de a legnehezebben koordinálható dolog. Efelé haladunk, de még nem tartunk itt.

Az is fontos, hogy mindkettőjüknek sokéves szerződése van a McLarennel, és azt láttuk, hogy a csapat az elmúlt bő két évben hogyan tudott fejleszteni. Nagyon jó a szélcsatornája, nagyon jó a technikai stábja, valószínűleg olyan trükköket is alkalmaz, amelyek legálisak, de a többiek még nem teljesen fejtették meg ezeket. Nem mondhatjuk azt, hogy a következő éveknek esélytelenül indul majd az új szabályrendszerben a McLaren, és azért ha összevesznének vagy nagy balhé lenne, hogy nem tartható a két pilóta egy csapaton belül, az lehet, hogy kellemetlen lenne. Szerintem most nem szívesen távozna sem Piastri, sem Norris a McLarentől egy nagy balhé miatt.

Ez ugyanaz, mint a McLaren-korszak az 1980-as évek második felében, még Prosttal a volánnál, elején még Lauda volt, közben még jött bajnoki cím Piquet-től, a Williams Honda picit még belekavart a dolgokba, de összességében az 1980-as évek nagyobb részt a McLaren-hegemóniáról szólt, különösen a második fele. Prost volt az első számú minden szempontból, hiszen amikor Lauda visszavonult, teljesen egyértelműen rá épült az egész történet. Ebbe érkezett meg Senna, és annak ellenére, hogy nem bírták egymást, mégiscsak elvoltak egymás mellett néhány évig, nyertek világbajnoki címeket, volt néhány legendás ütközésük, a végére rettenetesen megutálták egymást, de ha innen nézed, akkor még akár az is belefér. Ha a McLaren egy ilyen nyerőgépezet marad a következő évekre, akkor bolond lenne bárki változtatni. Egyetlen embert kell legyőzni, Piastrinak Norrsit, Norrisnak Piastrit, ha így megy tovább.

Beszéljünk a Ferrariról is! 2024-ben a Ferrari egészen közel volt a McLarenhez.

Az évet jobban kezdte, aztán visszaesett, majd az utolsó szakaszban gyakorlatilag hasonló teljesítményt nyújtott. A McLaren azért mindenképpen megérdemelten nyert, vagy legalábbis a szakírók összegzése szerint, de némi szerencsével még a Ferrari is lehetett volna konstruktőri világbajnok, volt néhány futam, amikor fölényben is volt.

Minek tulajdonítható, hogy a Ferrari ennyire visszaesett 2024 utolsó szakaszához képest?

Annak, hogy nem tudták, hogy mitől jöttek előre 2024 utolsó harmadában. Ezt mi is feszegettük egy korábbi beszélgetésben, mondván, ha a Ferrari rá tud rakni még egy lapáttal, akkor világbajnoki esélyekkel vághat neki 2025-nek Hamiltonnal és Leclerc-rel. Volt is potenciál ebben a párosban. Azóta azért Hamilton beilleszkedésének látszanak a problémás oldalai is, ráadásul így, hogy az autó nem igazán versenyképes, az még nehezebb. Megnézve azt, hogy a Ferrari mennyire sötétben tapogatózva rakja össze az autóit, picit olyan, mint amikor legót raksz össze, és nem tudod, hogy hova kavartad el az összeillő részeket egy dobozban turkálva, de ha kiborítasz mindent, akkor előbb-utóbb meglesz. Picit így van vele a Ferrari, persze nem így állnak neki a tervezésnek, de minthogyha nem igazán értenék, hogy mit akarnak, vagy mint miért csinálnak az autóval. A legjobb példa erre, hogy minden évben, minden egyes problémás szezonszakasz után a Ferrari felkiált, Heuréka, megvan, megfejtettük, hogy mi volt a probléma, mostantól már a megoldáson dolgozunk, innentől minden jó lesz. Aztán semmi nem lesz jobb. Vagy picit jobb lesz, utána jön valami újabb probléma, aztán csinálnak egy új autót, amire mindenki megesküszik, hogy az már világverő lesz. Eljön az első tavaszi teszt, eljön az első versenyhétvége, és visszaforgatjuk az idő kerekét megint három lépéssel, hogy jaj, itt megint van egy probléma, de már látjuk, hogy mi az, megoldjuk. Évek óta ezt játsszák. Ugyanaz a folyamatos történet megy, kicsit sziszifuszi munkával, sosem jutnak föl a csúcsra, hanem valahol félúton a csúcs fele megint visszacsúsznak, újra nekiveselkednek, és aztán megint újra és újra ugyanezt a sztorit nyomják. Pont ezért vonom kétségbe azt, hogy az a koncepció, ami alapján autót építenek, működőképes.

Charles Leclerc-nek azért voltak dobogós eredményei az elmúlt hétvégéken, az elmúlt ötből három, de egyik sem győzelem. Lewis Hamilton viszont a korai sprintsikerét leszámítva nem sok mindent tud felmutatni ebben az idényben, és elég negatív a kommunikációja. Mennyire tartod lesújtónak Hamilton helyzetét?

Szerintem nagyon rossz helyzetben van, de szerencsére ennél rosszabba nem kerülhet. Ennél hátrébb nem tud csúszni, az látszik, hogy a Q3-ok megvannak, még ha már volt Q2-es búcsúja is, és valószínűleg még lesz is, ha a Ferrari így folytatja tovább. Ezzel együtt azt gondolom, hogy Hamilton már elérte a mélypontot. Leszámítva azt az egy délibábnak ható sprintsikert Kínában, illetve hogy azon kívül is volt időmérő, amikor kis különbséggel, de meg tudta venni Leclerc-t, de ha a kilenc futamot vizsgálod, pontosan tudjuk, hogy körülbelül mekkora hátránnyal kap majd ki Leclerc-től az időmérőn, és az nagyjából mennyi pozíciókülönbséget jelent. Nem mindegy, hogy Leclerc-é az első sor, harmadik sor, és innentől kezdve Hamiltonnak ez az ötödik hely, vagy éppen adott esetben Q2-es kiesés, vagy épp 8-10. hely környéke. Ez egy iszonyúan nehéz szituáció egy olyan világbajnoknak, aki kimondva, kimondatlanul azért jött ide, hogy esetleg a Ferrarival is vb-címet szerezzen, vagy legalábbis egy olyan építkező ívet mutasson be, amivel majd az új szabályrendszerben, 2026-ban nagyon hatékonyan támadhat már, Leclerc szintjén. Egyelőre nagyon messze van ettől, és ami igazán fájó lehet számára, az nem is az egykörös lemaradás, hanem a versenytempóbeli hátrány. Barcelonában is hallottuk, ahogy a végén ostorozza magát, hogy egyszerűen sehol nem volt a tempó, rossz volt az egész, de ugyanez megvolt Monacóban, Riccardo Adamival a folyamatos rádiózások is, amire most már mindenki ki van élezve, hogy éppen ki hogy nyel egyet, meg kortyol egyet a vizében, és hogy válaszolt-e vagy sem, vagy mit kérdezett a másiktól. Ez egy rossz szituáció, rosszkor, rossz helyen, amiből nem tud már igazából hova építkezni, nincs meg az az előnye a csapatnál, ami Leclerc-nek megvan, hogy ismeri a csapatot, ismeri ezt a motort, ismeri az autó működését. Pedig ez kellene ahhoz, hogy amit Leclerc ki tud hozni az autóból, legalább eljusson ő is. Leclerc is szenved, el is mondja rengetegszer, most is elmondta Barcelona után, hogy elképesztő, extrém beállításokkal kísérletezünk, hogy az autó gyorsabb legyen, de ettől nagyon nehéz vezetni. Hamiltonnak nincs meg a magabiztossága, ez látszik azon, ahogy vezet, ahogy kommunikál. Nem véletlen kommunikál így. Egyszerűen nem érzi még otthon magát, nincs a komfortzónájában, és ha nem lesz komfortzónában záros határidőn belül, akkor ez már igazából a vég kezdete számára.

A kiégés?

A kiégés, illetve konkrétan a roló lehúzása, előbb-utóbb megfogalmazódik benne, hogy ezt miért csinálja. 40 éves.

Ez a 19. szezonja. 2007-ben mutatkozott be, elég nagy sikerekkel már a McLarennél is, és aztán különösen a Mercedesnél, de azért az elmúlt évek elsősorban már nem róla szóltak, néhány meglepő mercedeses sikert leszámítva.

Vannak, akik azzal védik Hamiltont, hogy ez a szabályéra nem fekszik neki. Ez jövőre úgyis kiderül, mert ez a szabályéra véget ér idén. Utána majd megnézzük, hogy egy másik rendszerben, teljesen más elv szerint épített autókkal, meg motorokkal Hamilton vissza tud-e térni mondjuk a 2020–2021-es formájához, de ne felejtsük el, azóta eltelt most már lassan öt év, fiatalabb ő sem lesz, és hiába tartják magukat nagyon jól ő is, meg Alonso is, 40-44 évesen, jobbak már nem lesznek attól, hogy idősödnek.

Max Verstappen négyszeres világbajnok, volt már csúcson és volt mélyponton is, most Barcelonában mindössze egy pontot szerzett. Többször ütközött kicsiket vagy nagyobbakat, annyit, mint számos pilóta a teljes szezonban. Hova tehető Max Verstappennek és a Red Bullnak a 2025-ös szezonja?

Ez érdekes kérdés, mert a Red Bullé rossz szezon, az autó elég nehezen vezethető, nehezen beállítható, nagyon szűk tartományban ritkán gyors autó, amit Verstappen sokkal inkább felnagyít. Nyilván senki nem gyorsabb annál, mint amit az autó képes megcsinálni, Verstappen csak közel száz százalékon teljesít ezzel az autóval, nagyon kevesen tudnának a 100 százalék közelébe érni. Ez látszik most már az állandó pilótakeringőn, ami a második számú Red Bull-ülésben van, és ez nem azért van, ahogy Verstappen is elmondta a barcelonai hétvégén, mert Cunoda annyira béna lenne, és annyira ne tudná, hogy merre van előre. Láttuk az év elején, hogy mire képes a Racing Bullsban, és ehhez képest mekkora a kontraszt így, vagy, ahogy Lawson átült, azért picit mindjárt javult a teljesítménye. A mémek szerint szegény Hadjar attól fél, hogy mikor csörög a telefon, hogy esetleg beüljön majd Verstappen mellé, hogy utána ő is ott szenvedhessen, ahelyett, hogy örömmel autózna a jól vezethető Racing Bullsszal. A Red Bullra visszatérve, ugyanúgy, ahogy a Ferrari, egyszerűen ott sem tudják, hogy mi van most az autóval. A Red Bull a Verstappen-csapdába került az elmúlt két évben, könnyen jöttek a vb-címek, gyakorlatilag letarolták az egész mezőnyt, különösen 2023-ban, azt csináltak az autóval, amit akartak, mert Verstappen olyan magas szinten volt, és olyan előnyben voltak akkor még egyébként ebben a szabályrendszerben, hogy kis túlzással, ha fordítva szerelik be a motort, és háttal ültetik be Verstappent, akkor is megszerezték volna az adott világbajnoki címet. Nem azt mondom, hogy ez elkényelmesítette őket, hanem eltérítette őket egy olyan irányba a fejlesztést tekintve, amiről nem vették észre időben, hogy nagyon rossz. Miközben Pérez kezdett szenvedni, Verstappen továbbra is hozta a győzelmeket vagy a világbajnoki címeket, innentől kezdve nagyon nem is foglalkoztak vele, mert úgy voltak vele, hogy majd lecseréljük Pérezt. Egyébként magam sem gondoltam nagyon sokáig, hogy ez a helyzet. Elsőre abból indulsz ki, hogy az adott versenyző nem érzi az autót, annak az adott évi fejlesztésével. De itt a helyzet inkább az, hogy Verstappen bármilyen típusú autóval közel megy a 100 százalékhoz, az autókontrollja sokkal fölötte van az átlag Forma–1-es pilótának, nézzük meg ezt a mentését Barcelonában, legtöbben falra kenték volna. Ezek azok az apróságok, amelyek miatt Verstappent használva a Red Bull sokkal jobbnak nézett ki, és néz még mindig ki, mint amilyen lenne egy átlagos felállású csapat. Nagyon nehéz a körtét az almával összehasonlítani, sosem tudjuk meg, hogy ki hol lenne, mert senki nem vezeti a másik autóját adott időpillanatban. Nem tudjuk, Verstappen mire lenne képes a McLarenben, ahogy azt sem tudjuk, hogy Leclerc mire lenne képes a McLarenben, ki mire lenne képes a Ferrariban. Ez mindig örök küzdelem a szurkolótáborok között az online térben.

Az biztos, hogy a Red Bullt Verstappenre fejlesztik.

A Verstappenre fejlesztés is érdekes, mert ha egy csapat ennyire pontosan tudná, hogy mit szeretne a fejlesztésekkel elérni, és ennyire egy emberre tudná szabni, mint ahogy a szabó rád szabja az öltönyt, akkor tulajdonképpen egy pillanat alatt csinálhatnának jó autót ebből a Red Bullból, nem? Tehát ha mindent össze tudnának rakni, amit Verstappen akar, akkor miért nem tudnak egy jó autót csinálni, ami megveri a McLarent? Valami két éve nincs meg, és két éve egyre rosszabb irányba megy. Tavaly azt mondtam, hogy ki kell tolatniuk a zsákutcából, amibe bementek ahhoz, hogy az új irányba elinduljanak, de a zsákutcában megszorultak, akartak egy Y fordulót csinálni, és beálltak, egyik irányba sem fordul az autó, gyakorlatilag falhoz szorult az eleje meg a hátulja. Verstappen majd valahogy próbálja lökdösni ki az autót a saját lábán ilyen Flinstone-módra, de összességében a probléma az, hogy Verstappen mindent kihoz a Red Bullból, és ez a maximum. Ez nem is minden hétvégén elég, hiszen csak két futamgyőzelmet tudott összeszedni kilencből, pedig nagyon keveset hibázott. A barcelonai büntetéssel negyedik helyett lett tizedik, ezt elszórta saját maga, de hogy mennyit tett hozzá pluszban egyébként, annak kapcsán nézzük meg, hogy a második autó hány pontot szerzett idén. Másfél vagy két éve ez egy egyemberes csapat, így ez nem működhet, és ez azért van így, mert ez az autó annyira nehezen vezethető, nézd meg a Racing Bullst, nem véletlen jó a példa, ott a B csapat, elméletileg egy lassabb autó, és minden pilóta, aki onnan jött, sokkal jobban kezeli azt az autót, mint a Red Bull autóját. Cunoda rádiózását érdemes meghallgatni, hogy mikre panaszkodik, minthogyha nem is egy Forma–1-es autóban ülne, vagy a mezőny legrosszabb autójában ülne, mintha visszapörgetnénk az idő kerekét 20 évvel, és a Minardiban ülve panaszkodna az adott versenyző, akit éppen visszasoroltak a top csapattól, hogy semmire nem jó ez az autó, holott ez a jobbik autó elméletileg a kettő közül.

Azt már az év végén is láttuk, hogy George Russell és Max Verstappen nem nagy barátok és nem is lesznek azok. Ugyanakkor, ami Barcelonában történt, az kiverte a biztosítékot elsősorban a brit sajtóban, de máshol is. Te hogyan ítéled meg ezt az ütközést? Szándékosság volt, rossz helyzetfelismerés, ennek a kettőnek valamilyen keveréke, egyáltalán eldönthető-e?

Ezek sosem dönthetők el száz százalékig. Az embernek lehet róla érzése, nekem is megvan róla a véleményem, hogy mi zajlott le pontosan Verstappen fejében, de ez ugyanúgy nem megmutatható, mint ahogy az sem, hogy mi zajlott le Michael Schumacher fejében 2006-ban Monacóban az időmérőn, vagy 1997-ben Jérezben. Egyébként nekem utóbbi volt az azonnal beugró példám, majdnem posztoltam is róla vasárnap este, aztán hagytam, mert úgy voltam, hogy nem öntök olajat a tűzre, mindenki levonja magának a következtetéseket. A közvetítésben is elmondtam: teljesen érthetetlen és értelmetlen módon hajtotta végre a manővert Verstappen. Az, hogy ebben mennyi szándékosság volt és mennyi vörös köd, a dühe diktálta érzelmi hullámvölgy, nem megítélhető. Egyszerűen nem gondolta végig, mit csinál, valamit akart csinálni, hogy ez kiszámítottan egy elengedés lett volna, amit azonnal vissza akart venni, vagy csak Russellre amúgy is föl volt húzva, hogy nekikoccant? Utólag azt kell mondanom, és ezt azóta már láttuk is, a stewardok is elmondták, hogy nem kellett volna visszaadnia a pozíciót Verstappennek, mert amikor összeértek, akkor valóban előtte egy pillanatra Russell csúszott meg, és azért csúszott neki Verstappennek. Jogos volt Verstappen problémája, de a csapat kérte, hogy adja vissza, a csapat biztosra akart menni, mert nem akartak több pontot bukni. Verstappen először nem akart, ellenállt, ágált, és ez aztán végképp elszakította nála a cérnát, hogy még a csapata is ellene van. A pozíció nem járt volna Russellnek, de ebben benne volt az is, hogy csak kemény keverékű gumijuk maradt, és amiatt megcsúszva elvesztette a pozíciót Leclerc-rel szemben, aki még neki is ment az egyenesben, egy kicsit már úgy húzott befelé, ezek így egymásra rakódtak.

Nem alacsony a versenyzők pulzusa akkor sem, ha nem történik nagyobb probléma, hát még ilyen eseteknél.

Igen, és valószínűleg ebben az is benne volt, hogy ha nem lett volna esélye a McLarenek ellen a futam alatt, akkor meg sem történik az egész. Az újraindításnál ott van, de mondjuk fél perce volt már a McLarenektől, tudta volna jól, hogy a biztonsági autós fázis miatt van mögöttük, de úgysem lesz esélye. Megcsúszik, megelőzi Leclerc, lehet, hogy nem csinál semmit, Russellt is elengedi, vagy összejönnek, utána nem foglalkozik vele. Szerintem pont azért lett ez ennyire kisarkított, mert az egész futam alatt a három kiállással egy jó stratégiát talált ki a Red Bull, amivel meccsben maradt a McLarenekkel. Ezen meg is lepődött a McLaren, Piastri beszélt is róla, hogy nem gondolták, hogy Verstappen ennyire meccsben fog maradni.

Éppen ki tudták védeni, hogy ne előzze meg Verstappen Norrist.

Így van. Azt érezte, hogy megfeszülve hatvan körön keresztül ott tudta tartani az autót, önerőből meccsben volt a győzelemért a McLarenekkel, végül nem jött össze, és ennek még nem dolgozta föl az érzelmi oldalát a biztonsági autós fázisban, mikor már tudta, hogy kemény keverékű gumikon van, a hátul levőkre kell figyelni, megcsúszott, Leclerc megelőzte, neki is ment, utána Russell is nekiment, és ez sok lett. És ezt megértem, ennek ellenére nem tudom elfogadni, amit tett, Michael Schumachertől sem tudtam elfogadni a 1997-es jérezi ütközést Villeneuve-vel szemben és a 2006-os monacói leparkolást sem.

Mi a helyzet a 2017-es Vettel–Hamilton-afférral, amikor a biztonsági autó mögött ment neki a német a britnek?

Tipikusan azok a pilóták, akik ilyen hirtelen reaktívabbak, akik azonnal megélik, ami történik velük, és rögtön reakció követ valamit, még akkor is, ha ez egy vélelmezett történés. Ez Verstappenre különösen jellemző, de tipikusan jellemző volt Michael Schumacherre és Vettelre is, rá különösen. Mindig nyomta a rádiógombot, adott esetben lehülyézte Charlie Whitingot, nem riadt vissza semmitől. Érdekes módon rá mégsem ragasztott senki olyan bélyeget, mint, például Verstappenre most már hosszú évek óta, pedig Vettel a maga módján ugyanilyen habitussal rendelkezett. Nevettem azon az akción, nem tartottam helyesnek, de abszolút megértettem, amit csinált, mert megnézve a belső kamerás felvételeket, úgy néz ki, mintha Hamilton fékét tesztelte volna.

Holott nem.

Holott egyszerűen egy szerencsétlen szituáció volt, Hamilton az újraindításra készült, nem akart lendületelőnyt adni Vettelnek, pont hülyén jött össze az egész helyzet. Muszáj, hogy elmondjak még valamit, erről ritkán beszélünk közvetítések során. Én azzal együtt, hogy a versenyzésért élek-halok, és magam is versenyzőként, versenyzői fejjel gondolkodva mindenkinek a habitusát, a versenyzői stílusát egész jól látom, részben ismerem is, hosszú ideje mozgok velük együtt, amikor kint vagyok a versenyeken a paddockban, meg van valami elképzelésem mindegyikükről. Mindegyiküket másképp kezelem versenyzőként és más a képem róluk magánemberként. Nem biztos, hogy én azzal ülnék le szívesen vacsorázni, akit jó versenyzőnek tartok, vagy akit a legjobb versenyzők közé sorolok. Ettől függetlenül, amikor az emberi arcokat látjuk, az nekem fontos, olyan, amit nagyon ritkán látsz. Egy álarc mögött vannak, egy védőháló mögött vannak. Nézd meg, hány sajtós áll mögöttük, amikor interjút csinálnak. Mindenkinél három oldalról rakják be a diktafonokat, minden egyes kommüniké előre meg van írva, az összes szponzoresemény előtt gyakorolják a szövegeket, médiaképzésre járnak adott esetben, megtanulják, hogy mikor hogy nyilatkozzanak, milyen esetben ne mondjanak semmit. Általában nagyon steril dolgot látsz, jó, ha végre látunk megnyilvánulásokat, amiben az embert is látod a sisak mögött. Mi, akik a tévéképernyő előtt vagyunk, és nem az autóban ülünk 140-150-180-as pulzussal és adrenalinlökettel, hanem nyugodtan, még akkor is, ha drukkolsz a kedvencednek, nem szerencsés, ha ráhúzzuk a vizes lepedőt valakire, aki egyébként nincs normál helyzetben. Bele kéne tudni képzelni magad abba a szituációba, hogy te, amikor egyébként elveszted a kontrollt, amikor felhúznak, amikor csak egyszerűen egy olyan versenyhelyzetbe kerülsz, hogy nem a normál nyugodt önmagad vagy, akkor milyen vagy kívülről, akkor mit mondana rólad a szomszédod, a családod, vagy akár egy idegen az utcán. Valószínűleg senkiről nem a jó képet festenék. Ezért érdekes az, hogy mindenki próbálja annak alapján megítélni a versenyzőket, amit lát róluk a pillanat hevében, ilyen szituációkban, holott végre látunk emberi reakciókat, amit a legtöbb versenyzőnél, különösen a Schumacher-érában alig láttunk. Ha visszagondolunk a 2000-es évek elején jelentek meg az igazán nagy cégek, a legtöbb gyártó akkor volt a Forma–1-ben, és akkor volt a leginkább szabályozott minden, Ron Dennis abba is beleszólt, hogy milyenre nyírja a haját a csapata, Fernando Alonso átment, és rövid hajjal versenyzett, mert az volt a McLaren-módi. Azóta ez már nem divat, hál' Istennek, és legalább látjuk az egyéniségeket, ezért jó a Drive to survive, ezért jó egy csomó olyan közösségi médiaanyag, amiből picit láthatod, hogy milyenek valójában. Ezt a részét is szeretem igazából, mert sokszor valakiről teljesen fals képet alakítunk ki annak alapján, amilyen az autóban.

Milyen George Russell? Elég kemény kritikák is megjelentek róla, de nem ő volt a rossz fiú, talán csak Monacóban.

George Russell egy nagyon rafinált brit úrigyerek, az én fejemben ilyen kép él. Egy James Bond-moziból is kihúzhatták volna, vagy a következő Angyal lehetne Simon Templarként.

Filmszínészként is el tudod képzelni?

Abszolút el tudom képzelni, olyan kicsit az egész megjelenése, az attitűdje, hanghordozása eleve az angol, amit beszél, ez a posh angol. Összességében meg egy nagyon ravasz versenyző, amit most pozitív értelemben mondok, mert enélkül nem tudsz megélni a pályán, rendkívül dörzsölt. Rendkívül jól használja ki ezt a passzív agresszív hozzáállást, hogy ő mindig a megtámadott, és abból támad vissza, kvázi majdnem hogy bocsánatot kér, de olyan dolgokat feltételez és olyan szövegkörnyezetben előadva, a legtöbbször Verstappenről, de másokról is, ami önmagában nagyon éles fegyver tud lenni és nagyon bántó. Russell most már ezt tudatosan használja. Ő ilyen típusú. Nagyon kemény. Én látok benne valamit Piquet-ből, ami egy nagyon furcsa párhuzam. Nelson Piquet mindig, mindenkibe beleállt, Nigel Mansell feleségébe is, Sennába is, a három vb-címet nem ezzel nyerte, de tudta jól, ha fölbosszantja a többieket, és beférkőzik az agyukba, akkor az neki nyert helyzet lesz. Russell ugyanez, nem aktívan, ahogy annak idején Nelson Piquet csinálta, ő ezt passzív módon, de tudatosan csinálja, és ezzel együtt piszok gyors és nagyon jó versenyző. Egyébként ez a Russell–Verstappen történet remélem, hogy még egy jó ideig megmarad, mert ez egy iszonyúan jó dinamika, ha kívülről nézed, egy pozitív, meg egy negatívnak tűnő szereplő összharca, de egyébként egyikük sem pozitívabb vagy negatívabb a másiknál, egyszerűen másnak mutatják magukat. Verstappen nem akar másnak tűnni, mint amilyen, Russell pedig nagyon kimódolt, körmönfont módon csinálja, amit csinál, de az autóban ugyanolyanná válik. Viszont azt hozzáteszem, hogy Russell egyelőre még kevésszer lépett át ilyen határt, mondjuk az az imolai, Bottasszal való ütközés és az utána való sisakpaskolás, amit én egyáltalán nem vettem komolyan, betudtam az adrenalinnak és annak a hirtelen löketnek, amit akkor megélsz, de sokan elítélték. Russell sem teljesen makulátlan, de tény, hogy ő úriember módjára versenyez Verstappenhez képest.

Mennyi esélye maradt a vb-címre a McLarenekkel szemben Verstappennek és Russellnek?

Verstappennek talán 5 százalék, Russellnek semennyi, de aztán lehet, ha egy hónap múlva beszélgetünk, akkor mind a kettő már nullánál tart. A határ mindig a két futamgyőzelemnyi különbségnél van, az 50 pontnál, most 49 a hátránya Verstappennek, de nem is a pont a lényeg egyébként, hanem az, hogy a McLaren abszolút fölényben van, elég megnézni a konstruktőri tabellát, több mint kétszer annyi pontja van, mint a második Ferrarinak, a többieket meg hagyjuk is.

Lassan a szárnykérdést is elfelejthetjük.

Amire szerencsére folyamatosan azt mondtam, hogy semmin nem fog változtatni, vagy legfeljebb minimális dolgokon. A legtöbb ilyen technikai direktíva nem nagyon nyúl bele az erőviszonyokba. Szerintem most már annyian kapaszkodtak abba, hogy Spanyolországtól másik szezon kezdődik, de semmi nem kezdődött, sőt, kellett egy teljesen kicsavart stratégia a Red Bulltól ahhoz, hogy valahogy még meccsben maradjanak.

Ez a lakmuszpapírpálya, a leginkább releváns.

Így van. Ráadásul az új hátsó szárny, amit hozott közepes leszorító erővel a McLaren, ez egy aerohatékonyabb hátsó szárny, ez egy sokkal jobb légellenállású hátsó szárny, mint a korábbiak, tehát a McLaren végsebessége egyértelműen nőtt ugyanakkora leszorító erő mellett, tehát még ebben is előre tudtak lépni, ami rossz hír a többieknek.

Beszéljünk azokról is, akik még talán különlegesen sokat hoztak. Például Hadjar, aki a Racing Bullsban remekül szerepel futamok óta, vagy Nico Hülkenberg, aki Barcelonában teljesített egészen elképesztően, némileg persze a szerencsének is köszönhetően, de egy Sauberrel elért ötödik hely, Hamilton megelőzése aligha volt a fejekben a szezon elején.

Abszolút. Én szeretem ezeket a láthatatlan sztorikat, ezeket a meglepetéseket, annál nincs unalmasabb, amikor az ember megnéz egy szezont úgy, hogy az első pillanatban tudja, hogy hogyan zárul az utolsó futam, és hogy kinek milyen teljesítménye lesz. Szerencsére Hadjar kifejezetten kiemelkedőt nyújt idén. Mindenhol elmondom, ahol vagyok, hogy Hadjart vártam a leggyengébbnek az újoncok közül, ehhez képest ő a legerősebb közülük.Nagyon erős fejben, pedig Melbourne-ben nagy hibával kezdte a szezont, a felvezető körben kiesett, és a sisakját fél óráig nem levéve ott sírt, zokogva ment vissza a paddockba, Anthony Hamilton, Lewis Hamilton édesapja vigasztalta. Helmut Marko kis túlzással lehülyézte, színház volt az egész, nem volt semmi értelme ennek. Tízből kilenc, sőt százból kilencvenkilenc fiatal karrierjének ott nagyjából vége is lett volna. Kettétörte volna már ez az egyetlen történet, meg az, ahogy utána az egész lement, a kamerák rászegeződtek, felvezető kör volt, utána meg is állt az egész sztori, nem volt rögtön újra rajt. Ehhez képest azóta remek teljesítményt nyújt minden egyes hétvégén. Gyakorlatilag állandó szereplője a Q3-nak, folyamatos pontszerző, hihetetlen teljesítményt nyújt, szeretem ezeket a meglepetéseket. Pont azért szeretem, mert nem lehet mindig mindenkiről megmondani, hogy milyen teljesítményre képes a Forma–1-ben. A legtöbbször az történik, amit látunk, és néha vannak ezek az igazi plusz egyes mérkőzések, amikor már megvan a szelvényed, és akkor jön egy ilyen totógyilkos meccs. Ezek ilyenek. Ilyen volt Pérez annak idején, amikor megérkezett a GP2-ből, azt mondták, a pénze miatt megjött a mexikói, de két szezon után sehol nem lesz. Ehhez képest nézzük meg, milyen karriert futott be, és mennyire hatékony Forma–1-es pilóta lett, nem látszott ez GP2-es pályafutásában. És ugyanez az igaz Hadjarra, akit persze fölkarolt a Red Bull, ott volt az F2-ben a tűz közelében, de nagyon nehezen kezelte a dühkitöréseit, azt gondolták, hogy jön egy új Cunoda, csak francia színekben, majd esik-kel, tör-zúz, azt sem tudja, hol van. Ehhez képest olyan összeszedett srác jött meg, szerethető figura sok szempontból. Nekem van benne valami Prost karakteréből. Ahogy felépíti a hétvégéit, ahogy nagyon sokszor úgy néz ki, most már tuti nem lesz ott a Q3-ban, és egyszer csak ott van. Tehát képes a radar alatt repülve összerakni magát. Az összes apró lényeges részlet minden szektorból, az autó minden egyes rezzenéséből összeáll neki, és utána ezt a versenyen is hozni tudja. Ráadásul Hadjar, hozzáteszem, még peches is volt idén, még ennél is több pontja lehetne. Abszolút kimagaslik az újoncok közül. A többi újonc teljesítménye is nagyon erős, azt kell mondjam, nagyon kevés olyan új összteljesítmény van, akinél nagyon rezeg a léc. Antonelli nagyon erősen kezdett egy top csapatban, Russell mellett, aki csúcsformában versenyez, hozott egy pole-pozíciót Miamiban egy sprinten ugyan, de akkor is hozott, azt sem könnyű. Bearman szerintem rendkívül jó teljesítményt nyújt. Bortoleto mutat néha érett jeleket. Lawson, szegény, olyan, amilyen, mondjuk úgy, hogy azért ahogy most Cunoda szenved a Red Bull-lal, az picit jobbá, szebbé teszi Lawson szenvedéseit is, most azért a Racing Bullsban már kezd magára találni. Ha alapjaiban nézzük a mezőnyt, nagyon erős fiatalok jöttek idén, és igazából nem is nagyon lehet őket kikezdeni. Nem egyformán kezdték természetesen a szezont, de soha nem legyen rosszabb eresztésűnk.

Nico Hülkenberg nem Lewis Hamilton kedvence, az egészen biztos. 2012-ben, amikor a mclarenes búcsúfutama volt Brazíliában, akkor kiütötte, pedig Hamilton akár meg is nyerhette volna azt a versenyt. Most pedig akkor előzte meg a futam hajrájában, amikor Hamiltonnak a Barcelonai Nagydíj abszolút lesújtó volt. Hülkenberg dobogó nélkül áll, de ez a pályafutása eddigi legjobb teljesítményei közül való volt.

Ő a harmadik legidősebb versenyző a mezőnyben Alonso és Hamilton után, közeledik a 40-hez, de még mindig magas szintű teljesítményre képes, pedig már többször kezdte újra a pályafutását, többször véget ért, már csak beugróként volt ott, most meg itt van az Audi-projekt vezetőjeként, teljesen egyértelműen. Ezután a teljesítmény után nem hiszem, hogy bárki megkérdőjelezné, hogy 2026-ban miért lesz neki ülése az Audinál. Szerencséje volt a Q1-es kieséssel, mert rengeteg friss gumija maradt, és ez egy sokkiállásos versennyé vált, ezért mindig friss gumikon, bátran tudta nyomni. Szépen le is vadászta a jó tempót, mert elmondta, hogy működtek az autó fejlesztései, és a végén még Hamilton is ott volt az újraindítást követően. A jó lónak, az esélyesnek a derbi napján kell futni, amikor jó gumid van, jó helyzetben vagy, azt ki kell tudni használni. Hülkenberg meg erre tökéletes.

Ez a szezon eddigi legnagyobb meglepetése, ha csak helyezést nézünk.

Ha azt mondtuk volna a szezon elején, amikor a Sauber abszolút utolsó erő volt, hogy kilenc futam elteltével nyolcadik lesz a ranglistán, és megelőzi az Aston Martint, meg az Alpine-t, akkor valószínűleg összenevetünk.. Az a lényeg a középmezőnyben, hogy a ritkán adandó nagy pontszerzési esélyeket, amikor két számjegyű pontszámot tudsz behúzni, az ötödik hely az tíz pont, azt behúzd, mert az adott esetben tíz egypontos tizedik helyet jelent, elég egy ötödik helyet szerezned, és ugyanannyit szereztél. A pontszerzési hatékonyság szempontjából sokkal fontosabb, hogy középcsapatként akkor legyél éles, amikor nagyon vastag pontszerzési esélyek vannak, ne a lepattanó egy-egy pontokra menj rá, mert azzal nem fogsz sokra menni.

Mennyire érdemes még idén fejleszteni? Egyáltalán melyik csapat fejleszthet még komolyabban?

Mindenki már a 2026-os autókat csinálja. A szélcsatornában már nem fejlesztenek semmit a 2025-ös autókhoz. Viszont eddig még a szélcsatornában fejlesztettek a 2025-ös autókhoz az elmúlt hónapokban, ami most még gyártás alatt van. Most egy olyan átmeneti időszakban vagyunk, amikor gyakorlatilag a konyha bezárt, a sparhelt még meleg, még picit rá lehet sózni, meg még lehet kóstolni. Tehát magyarul a következő hónapokban még az lefut a futószalagról, amit eddig megterveztek, és amit most építenek. De már semmi más nem történik, mert minden már 2026-tal kapcsolatos, szép lassan az egyik serpenyőből pakolják át a másikba a hozzávalókat a 2026-os autóhoz. Aki eddig nem csinált szárnyat alacsonyra szorító erővel, az nem fog csinálni szárnyat már Monzára, mert az akkor egy versenyre szóló tervezés lenne, vagy még Las Vegasban lehetne bevetni, aminek már nem lenne értelme annak fényében, hogy egyébként mennyi erőt venne el, mennyi humán erőforrást, meg tervezési időt venne el 2026-tól.