Napjainkban az agglomerációban élő mintegy egymillió ember körülbelül kétharmada autóval ingázik a fővárosba, míg Budapesten belül ez az arány pont fordított, vagyis tízből hat ember a közösségi közlekedést használja. Következésképp, hogy érdemben és eredményesen lehessen csillapítani Budapest közúti forgalmát, és az abból eredő zajt és környezetszennyezést, illetve a klímaváltozásra gyakorolt negatív változásokat mérsékelni, ahhoz arra van szükség, hogy az agglomerációs közlekedésen javítsanak – emelte ki legfőbb kihívásként Vitézy Dávid az InfoRádió Aréna című műsorában.

Harminc- és százéves elmaradások

A Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója rámutatott, a rendszerváltás óta végbement hatalmas volumenű kiköltözés ellenére nem történt megfelelő mérvű közösségi közlekedést célzó fejlesztés az agglomerációban, még ha egyébként voltak is beruházások. Az pedig százéves távlatú problémakör, hogy a vasút még mindig a 19. századi, 20. század eleji logikájában működik, hogy nem sűrűn megállva a mindennapi ingázókat szolgálja ki elsődlegesen, hanem a távolsági forgalomra, teherforgalomra van berendezkedve, és

a gőzmozdonyok korát megidéző fejpályaudvari rendszer működik Budapesten.

Annak ellenére, hogy a sok szempontból kihasználatlan, ugyanakkor jelentős vasúthálózat a főváros „aranytartaléka”. Tekintve, ha a meglévő budapesti vasúti- és HÉV-rendszert a nulláról kellene kiépíteni most a lakott területeken – a dugók és a klímaváltozás fényében, ahogyan ez sok ázsiai nagyvárosban történik –, az több ezer milliárd forintos kiadást, és elképzelhetetlen lakossági tiltakozást eredményezne.

„Ezért a vasútra egy óriási megörökölt értékként kell tekinteni.”

Vitézy Dávid emlékeztetett, az elmúlt évtizedek jelentős kormányzati intézkedései nyomán a járműparkot rendbe tették: érkezett több mint 120 darab FLIRT motorvonat, amelyek a budapesti elővárosban közlekednek, amihez még 40 emeletes vonat csatlakozik, miközben a MÁV-HÉV is kiírta néhány héttel ezelőtt a tenderét a szentendrei, csepeli és ráckevei vonal teljes járműparkjának cseréjére.

A két megvalósult, az ingázás szempontjait szolgáló székesfehérvári és esztergomi vonalfejlesztés kapcsán pedig kijelenthető, hogy az emberek „önként és dalolva” tömegesen jelentek meg, több mint megduplázva a utasforgalmat. A Budapest Fejlesztési Központ felmérése szerint, ha a jelenleg a reggeli csúcsidőszakban Budapest határát óránként átlépő 42 vonat helyett 92 lenne, az is mind tele lenne utassal. Ahhoz azonban, hogy például több vonat tudjon Pusztaszabolcsról, Monorról vagy Nagykátáról érkezni a fővárosba, a közvetlen agglomerációt kiszolgálva, nemcsak a Budapesten kívüli pályákat kellene felújítani és a kapacitásukat bővíteni, hanem – és ez a legnehezebb pont – a fővároson belül vasútátjárást is fejleszteni kell.

3-as metró

Az InfoRádió Aréna című műsorában arról is szó esett, hogy ha a 3-as metró középső szakaszának felújítását nem tudja jól menedzselni a főváros, az nem csak Budapestnek, de az egész országnak kockázatot jelent.

Vitézy Dávid elismerte, a középső szakasz valóban nagyon nehéz beruházás, amely lebonyolítását a főváros és a BKV végzi, miközben száz százalékban a kormány és az Európai Unió finanszírozza az ahhoz szükséges 217 milliárd forintot. Így számára kevéssé ismertek a kivitelezők és a BKV között kialakult viták részletei, tehát nem tudja reálisan megítélni az osztrák cég 18 milliárdos követelésének jogosságát, mindenesetre biztos, hogy nem szubjektív, hanem mérnöki állásponton kell nyugodnia, hogy jár-e a többletforrás vagy sem. A felelősség a fővároson van, hogy megpróbál megállapodni, vagy új kivitelező után néz, de a kockázat óriási, ugyanis, ha a kivitelezés leáll, esetleg komolyabb késedelem lesz, akkor

az uniós forrásokat nemcsak a BKV, illetve a 3-as metró-projekt veszítheti el, hanem az ország is

– figyelmeztetett a szakember.

A Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója szerint állami oldalról minden segítséget igyekeztek megtenni a beruházást illetően, példaként említve a – november 7-től üzemelő – gyáli vonalakra érkező új autóbuszokat (pótlás gyantát), amit a napokban adtak át a MÁV és a Volánbusz vezetőjével, illetve Fürjes Balázs államtitkárral. Másik oldalról pedig a Nyugati pályaudvar és Kőbánya-Kispest között az intercity és a gyorsvonatok is pótjegy megváltása nélkül, Budapest-bérlettel igénybe vehetők. Vagyis vonattal kikerülhető a lezárt szakasz, és be lehet jutni a belvárosba.

Autómentes Városliget

Vitézy Dávid az InfoRádiónak azt is megerősítette, a kormány és a főváros között egyetértés van, hogy a Városligetet többé ne vágja ketté az M3-as autópálya forgalma, és hogy a Kós Károly sétány autómentes legyen, mindezt pedig több kiegészítő fejlesztés is szolgál.

Köztük a hatvani vasút rekonstrukciója, amely a sztráda közeli településeket érinti, sűrűbb kötöttpályás közlekedést kínálva a jövőben. Ennek első ütemeként sűrítette egri vonatait a MÁV a múlt héten, decembertől pedig újabb járatsűrítések várhatók, és a következő években fokozatosan elkészülő budapesti szakaszok egyre több ember számára lehet opció az autósás helyett.

Azok számára, akik mégis utóbbit választanák, egy új és jelentős méretű,

több mint 1000 férőhelyes P+R parkolót alakítanának ki a kisföldalatti Mexikói úti végállomásánál.

További kiegészítő elem a Szegedi úti felüljáró, amely a Nagy Lajos útját a Kassai tértől folytatná és vinné át Angyalföldre, tekintve, hogy Angyalföld és Zugló között momentán csak a Hungária körúton keresztül lehet közlekedni, mert a váci vasút félbevágja a területet. Az elképzelések szerint ráadásul ez egy villamossal és kerékpárral is jól bejárható útvonal lesz – jegyezte meg Vitézy Dávid. Erre a kormány száz százalékos finanszírozást biztosít, és a kivitelezést is magára vállalta a fővárossal kötött megállapodása alapján.

Mindezeknek köszönhetően a Hungária körúton nyílhat akkora kapacitás, hogy az M3-asról érkező forgalom, ami nem tud áthaladni majd a Városligeten, erre kerülhet. Igyekszenek tehát hálózati logikában gondolkodni. „Azt a feladatot kaptam a kormánytól, illetve a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsától a BFK vezetőjeként – zárta szavait a közlekedései szakember –, hogy az ehhez szükséges beruházásokat készítsem elő.”