eur:
395.15
usd:
368.29
bux:
70373.63
2024. június 24. hétfő Iván
Nyitókép: Jaime SAINZ DE LA MAZA

A mandarin cunami – a kínai autógyártók piaci előnyei

A svájci UBS nemrégiben készült elemzése komoly változásokat jósol: a kínai autógyártók el fognak száguldani a már befutott piaci szereplők mellett Európában. De mit tudnak, amit a „régiek” nem? – ez derül ki Az Autó vendégcikkéből

Azon már senki nem lepődik meg, hogy ha bármilyen boltban vásárolt bármilyen terméken ott virít a felirat: Made in China. Azon is hamar túltesszük magunkat, ha prémiumautók alkatrészein látjuk ugyanezt. A kínai autógyártók számos sikertelen európai kísérlete után lassan a velük kapcsolatos előítéletek elillannak. Nem véletlenül. Ők ugyanis mindent megtesznek, hogy szolgáltatásokban és minőségben is elismerjék őket, ráadásul az árversenyben is tudnak nagyot dobni – írja cikkében Az Autó.

Az UBS jelentések

A nagy zürichi befektetési bank, az UBS, rendszeresen közzéteszi jelentéseit az autóiparral kapcsolatban is. A közelmúltban a több írásból álló csomag nagy része az egyre erősödő kínai autós behatással, illetve annak elemzésével foglalkozott. Az egyik jelentés, amely a BYD Seal elektromos autó mélyreható elemzésén alapul, a kínai villanyautók európai piaci részesedésének jelentős növekedését jósolja.

A 2016-os alapítású Wey a Great Wall konszern egyik almárkája. Már egy ideje ők is itt vannak Európában, központjuk Németországban működik. Villanyautókat és plug-in hibrideket is kínálnak, a képen látható, több mint 5 m hosszú Wey High Mountain egyterű is plug-in hajtású. Egyelőre nem jön Európába
A 2016-os alapítású Wey a Great Wall konszern egyik almárkája. Már egy ideje ők is itt vannak Európában, központjuk Németországban működik. Villanyautókat és plug-in hibrideket is kínálnak, a képen látható, több mint 5 méter hosszú Wey High Mountain egyterű is plug-in hajtású. Egyelőre nem jön Európába

A várakozások szerint 2030-ra 33 százalékos részt fognak megszerezni, amivel közel megduplázzák a mai jelenlétüket, úgy, hogy főleg az európai és a japán óriások tortaszeletéből harapnak majd ki. A Seal a Tesla Model 3 közvetlen versenytársa, de 15 százalékkal olcsóbb annál. Ez az előny olyan tényezők hatékony keverékéből áll össze, amilyen például a „vertikális integráció”. Ez azt jelenti, hogy a kínai szereplők elsajátították és magas szinten űzik is a házon belüli gyártás művészetét, csak nagyon kevés beszállítóval dolgoznak.

A jelentés elmélyül a BYD Seal szétszedésében, és feltárja, hogy a vállalat házon belül gyárt kulcsfontosságú alkatrészeket, beleértve az akkumulátorcellákat, a villanymotorokat és a gyakran nehezen beszerezhető félvezetőket is. A gyártási lánc feletti ilyen szintű ellenőrzés csökkenti a külső beszállítóktól való függőséget, ami önmagában is jelentős költségmegtakarítást eredményez.

Hol a fő előny?

Az UBS becslése szerint a BYD vertikális integrációja végeredményben óriási, 25 százalékos gyártási költségelőnyt jelent a Tesla hasonló modelljeihez képest, azaz ennyivel olcsóbb egy-egy hasonló felszereltségű és teljesítményű új autó a gyártósor végén. A 25 százalék azonban nem egyenletesen oszlik el a különböző egységek között. A BYD lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorokat használ, s ezek versenyképes teljesítmény mellett is olcsóbbak a hagyományos gyártók többsége által beépített nikkel-kobalt-mangán szerkezetűeknél.

A kínai villanyautók moduláris platformra épülnek, ami egyszerűsíti a gyártást és csökkenti a költségeket, ráadásul a nagysorozatú termelés is javítja a „méretgazdaságosságot”, azaz egy darabra vetítve csökkenti a gyártás költségeit.

A megtakarítások az UBS elemzése szerint tehát így oszlanak el:

  • akkumulátor 40 százalék
  • elektromos hajtáslánc 5 százalék
  • egyéb alkatrészek 20 százalék
  • gyártási hatékonyság 35 százalék

Mindez lehetővé teszi, hogy a kínai márkák versenyképes árakat kínáljanak annak ellenére is, hogy hatalmas összegeket fordítanak kutatás-fejlesztésre. Ez aztán visszahat, ugyanis a gyorsan végrehajtott innovációk olyan költséghatékony megoldásokat eredményeznek, mint például az LFP akkumulátorok technológiája.

Más előnyök

A jelentés elismeri, hogy a vertikális integráció további előnyöket is hordoz, mint például a jobb minőségellenőrzés, a jobb belső kommunikáció és a gyorsabb gyártási ciklusok. Kína a világ legnagyobb autópiaca, ami lehetővé teszi a kínai gyártók számára, hogy nagy mennyiségben termeljenek, amitől alacsonyabbak a fajlagos költségeik, s ez végül árcsökkentést eredményez. Egyszerű az összehasonlítás: a BYD Seal gyártási költségei 25, ára viszont csak 15 százalékkal marad alatta a legfőbb konkurensének.

Az UBS szerint a vertikális integráció magas kezdeti beruházásokat igényel, de a költségmegtakarítás és a hatékonyságnövekedés a folyamat végén magasabb nyereségességet hoz. A jelentés szerint fontos észrevenni, hogy a vertikális integráció és a méretgazdaságosság nem csupán elméleti fogalom, hanem kézzelfogható mozgatórugója a kínai autók sikerének.

A Changan állami tulajdonú márka, és egyelőre távol tartja magát az európai piacoktól. Nem csak SUV modellekből áll a kínálata, az Uni-V nevű szedán 4,7 m hosszú és alapesetben 185 LE-s 1,5-ös turbós benzines viszi
A Changan állami tulajdonú márka, és egyelőre távol tartja magát az európai piacoktól. Nem csak SUV modellekből áll a kínálata, az Uni-V nevű szedán 4,7 méter hosszú és alapesetben 185 lóerős 1,5-ös turbós benzines viszi

Külön is kiemelik az erős „kormányzati hátszelet”, azaz kínai vezetés megingathatatlan elkötelezettségét az autóipar és exportjának erős, és gyors fejlesztése mellett. A bőkezű támogatások és ösztönzők termékeny talajt teremtettek a gyártók és kereskedők számára egyaránt, elősegítve a virágzó belső piac kialakulását, ami aztán kiváló ugródeszka a globális törekvésekhez. Pénzügyi ösztönzők – vagyis adókedvezmények és támogatások – a gyártóknak és a vásárlóknak is jutnak Kínában. Bár nagy a nemzetközi tiltakozás ezek ellen, mértékük évről évre nő. Vagyis „a kínai kormány eltökélt politikája várhatóan a jövőben is támogatni fogja az ország autóiparának növekedését” – állapítja meg a jelentés.

Nő az előny?

Az idő sürget, mert a kínai gyártók gyorsan fejlesztenek. Éppen ezért a szöveg túlmutat a kínai növekedés egyszerű kiemelésén; az egyes vállalatokra gyakorolt potenciális hatásokat is vizsgálja. Az UBS leminősítette a hagyományos szereplőket, mint például a Renault és a Volkswagen, amelyek jelenléte számottevő a kínai piacon, viszont nincs a helyi igényekhez jól igazodó villanyautós kínálatuk. A leminősítésük tükrözi a kínai uralom alatt álló belső piacon rájuk váró kihívásokat is, amiket csak fokoz belső égésű modelljeik csökkenő eladása. A helyi gyártókkal való korlátozott együttműködés szintén borús képet fest a növekedésükről. Az UBS negatív összetett éves növekedési rátát (CAGR) jósol ezeknek a szereplőknek, és arra ösztönzi őket, hogy alkalmazkodjanak és diverzifikálják kínálatukat.

Ezzel szemben fényesek a kilátások a „kínai bajnokok” számára, mint a BYD, a CATL (akkumulátorgyártó) és a Li Auto (prémiumkategóriás villanyautómárka). Ezek a jelentés szerint virágzás előtt állnak, és részvényárfolyamaik máris tükrözik az optimizmust: az UBS anyaga megemelte az árcéljukat, és megerősítette „vételi” minősítésüket.

A tanulmány felhívja a globális autóipari szereplők figyelmét arra, hogy

a kínai gyártók már nem távoli fenyegetést, hanem olyan erőt képviselnek, amivel számolni kell, és ami készen áll az egész piac átformálására.

Ahogy tovább finomítják technológiájukat és költség-versenyképességüket, hatásuk valószínűleg fokozódik majd, így minden szereplő számára létfontosságú, hogy alkalmazkodjon és stratégiákat dolgozzon ki. A kínai kormányzat hozzáállása tippeket adhat(na) az európai döntéshozóknak is, hogy mivel maradhatnának versenyképesek az itteni gyártók: a jelentés 10 milliárd eurónyi éves támogatást javasol 2025-ig, és infrastrukturális beruházásokat, ezen belül leginkább a nyilvános töltőállomások hálózatának jelentős bővítését (itt 20 milliárd eurós éves befektetést ajánlanak 2025-ig).

A 2014-ben alapított Kaiyi a már nálunk is megjelent Omodát is tulajdonoló Chery-hez tartozik. Kifejezetten olcsó autókat gyárt, egyelőre csak a hazai, és néhány ázsiai piacra. A képen látható Kaiyi E5 4,7 m hosszú, 1,5-ös turbós benzinmotorja 157 LE-s
A 2014-ben alapított Kaiyi a már nálunk is megjelent Omodát is tulajdonoló Chery-hez tartozik. Kifejezetten olcsó autókat gyárt, egyelőre csak a hazai és néhány ázsiai piacra. A képen látható Kaiyi E5 4,7 méter hosszú, 1,5-ös turbós benzinmotorja 157 lóerős

Fontos, hogy a tradicionális márkák fogadják el a vertikális integrációt és kössenek partnerséget a kínai szereplőkkel a technológiák és a szakértelem elérése érdekében. Építsenek erős márkaidentitást, és helyezzék előtérbe az innovációt, hogy megkülönböztethessék magukat kínai támadóiktól.

A kínai autógyártók 2030-ig várhatóan arra összpontosítanak majd, hogy megszilárdítsák jelenlétüket a piacokon, így Európában is. Az akkumulátorok technológiájában komoly előrelépések várhatók, a kínai szereplők élen járnak ezekben a fejlesztésekben. Várható a kínai gyártók közötti verseny fokozódása is, ami további innovációt ösztönöz – a kínai kormányzat pénzével a háttérben –, és végül a vásárlók javát szolgáló árversenyhez vezet.

A vendégcikk szerzője Az Autó szaklap

Címlapról ajánljuk
Az UEFA üzent Szoboszlai Dominiknak Varga Barnabás szörnyű sérülése kapcsán

Az UEFA üzent Szoboszlai Dominiknak Varga Barnabás szörnyű sérülése kapcsán

Az Európai Labdarúgó Szövetség (UEFA) hétfőn közleményben védte meg az egészségügyi stábot, amely Varga Barnabás súlyos sérülésénél működött közre vasárnap este a skótok elleni, stuttgarti Európa-bajnoki mérkőzésen.
VIDEÓ
inforadio
ARÉNA
2024.06.25. kedd, 18:00
Böcskei Balázs politológus, az IDEA Intézet stratégiai igazgatója
Mráz Ágoston Sámuel a Nézőpont Intézet igazgatója
EZT OLVASTA MÁR?
×
×
×
×
×