Augusztus 25-től négy hétre bezár a Keleti pályaudvar. Miért és miért az iskolakezdéskor?

Az, hogy miért, nagyon fontos kérdés. Tavaly nyár végén, ősz elején volt két nagyon látványos baleset a Keletiben, szerencsére nem sérült meg senki, két mozdony kisiklott. Ez elég jól rávilágított arra, hogy az ország legfontosabb pályaudvara valójában milyen műszaki állapotban van. Ma a váltókon 20 kilométer per órás sebességkorlátozás van, a Keleti meg a szomszéd állomások között 40-60 kilométer per órás sebességkorlátozás van. Javítottunk egy csomó váltón az ősz folyamán, tehát üzembiztonsági típusú kockázat nincsen benne, de látszik, ha nem nyúlunk bele, akkor romlani fog. Az, hogy lépésben megyünk a váltókörzeteken, nyilván értelmezhetetlen, illetve ezek a lassú menetek minden vonatnak kifelé és befelé is másfél-két perc késést, többletmenetidőt okoznak, ami rengeteg. Elhatároztuk már tavaly ősszel, hogy egy komolyabb beavatkozást teszünk a Keletiben, ez fog most megtörténni augusztus 25-től. Az időzítés kapcsán az a kérdés, hogy egyáltalán tud-e ez bármikor jókor lenni. Szerintem nem. A Keleti pályaudvart rengetegen használják, rengeteg vonat érkezik ide, rengeteg utassal, nekik a türelmüket, megértésüket köszönöm előre is. Azt gondoljuk, hogy a nyár vége, ősz eleje az, amikor talán ezt a legkevesebb érdeksérelemmel meg lehet tenni. Fontos elmondani, hogy ellentétben például a Nyugatival, a Keletiben óriási távolsági forgalom is van. Távolsági vonatok vannak, Intercity vonatok vannak, rengeteg nemzetközi vonat van, nyáron is borzasztóan erős a forgalom, nyár végén és az ősz legelején talán az egy olyan időszak, amikor a lehető legkevesebb probléma tud ebből keletkezni. Emellett kollégáim dolgoznak azon, hogy mindenki számára tudjunk olyan megfelelő eljutási alternatívát biztosítani, ami ezt a kellemetlenséget a lehető leginkább minimalizálja.

Négy hét alatt mi mindent tudnak felújítani?

A négy hét alatt, részben vagy egészben, kicserélünk körülbelül 25 váltót, ezek azok a váltók, amiken szinte minden vonat áthalad. Fogunk javítani vágányokat 10 kilométeres hosszban, és felsővezetéket is fogunk cserélni, szintén 10 kilométeres hosszban. Ez egy komoly beavatkozás. Fogjuk javítani a biztosítóberendezés áramellátását, fogunk javítani perontetőket és egy peronátépítést is fogunk eszközölni az első vágánynál, ahol az nagyon rossz állapotú. Azt gondolom, hogy azon túl, hogy eltüntetünk minden sebességkorlátozást a Keleti pályaudvarról, ami azért, szerintem, jelentős fegyvertény, olyan műszaki állapotot alakítunk ki, ami a pályaudvar normális napi üzemeltetését évekre tudja biztosítani.

Erre az egy hónapra hogyan váltják ki a Keleti pályaudvart?

Azok a vonatok, amelyek Nyugat-Magyarország vagy részben Dél-Magyarország felől érkeznek, mondjuk Pécs vagy Győr felől, Kelenföld állomásig fognak közlekedni. Onnan a 4-es metróval, vagy a villamosokkal lehet a városba jutni. A keleti országrészből, Békéscsaba vagy Miskolc felől érkező Intercity és távolsági vonatok nagy része a Nyugatiba lesz átirányítva. Az elővárosi személyvonatok Kőbánya felsőig fognak közlekedni, onnan a városba jutást pedig, szorosan együttműködve a BKK-val, úgy oldottuk meg, hogy a megrendelésünkre a BKK lényegesen sűríti a 37-es villamost, amivel Kőbánya felsőről be lehet jutni a Blaha Lujza térre. Mi pedig indítunk egy sűrűn induló pótlóbuszjáratot Kőbánya felsőről a Puskás Ferenc Stadion metróállomásig, ahol a metrót gyorsan el tudják érni az utasok. Itt nagy forgalom lesz, Kőbánya felsőre ötpercenként fognak csúcsidőben érkezni a vonatok, úgyhogy nagyon komoly helyszín jelenléttel, az utasokat informáló kollégákkal, pótlóbuszjáratokkal, sűrített villamosjárattal fogunk gondoskodni az utasok elszállításáról.

A felújítás már csak olyan, hogy akkor látszik igazán, hogy mekkora a munka, amikor elkezdenek bontani. Biztos be tudják fejezni munkálatokat szeptember 25-ig?

Be kell fejezni négy hét alatt, ez nem kérdés. Mindig van egyébként többletmunka. Most Rákosrendezőn öt héten keresztül dolgozunk, itt is volt a bontáskor megállapított olyan műszaki probléma, amit pótlólag meg kellett oldani. A kollégák úgy tervezik azért meg az időt, hogy abban van némi tartalék, amit általában ki is szoktak használni. Ezen nagyon szoros kontroll lesz, a vágányzárat négy hét alatt be kell fejezni.

Milyen állapotban van a többi nagy budapesti pályaudvar? Beszélgetésünk idején is fennakadások vannak a Déli pályaudvaron.

Nyilván nincs abban az állapotban, amilyenben szeretnénk, hogy lenne. Ez nem üzembiztonsági megközelítés, mert üzembiztonsági megközelítésben ezek a pályaudvarok rendben vannak, tudják a napi üzemet biztosítani. A Nyugatinak és a Délinek a kialakítása viszont, majdnem azt mondtam, hogy múlt századi, de nem múlt századi, hanem már kettővel ezelőtti századi. Mechanikus biztosítóberendezések vannak, tehát emberi erővel állítunk váltókat, ősi berendezéseken keresztül az egész még valahogy a gőzös korszaknak megfelelően van kialakítva. Napi karbantartás tekintetében szerintem nem állunk rosszul, a pályát tudjuk üzemeltetni, de valójában egyik sem olyan, amire egy XXI. századi vasúti közlekedést építeni lehet. A budapesti pályaudvarok tekintetében nyilván óriási fejlesztésre lenne szükség.

Lesz is?

Előbb-utóbb biztosan lennie kell.

Terv már készült erre?

Terv nagyon sok készült, ráadásul ezeket frissíteni is szoktuk, amikor erre szükség van, mert nyilván a körülmények közben folyamatosan változnak. Itt is előjön az, hogy az elmúlt 25 évben a vasútfejlesztést egyértelműen európai uniós forrásokra építettek a mindenkori kormányok, és az európai uniós forrásoknak a megakadása, meg nem érkezése a vasúti szektort érinti első körben, vagy legalábbis az biztos, hogy nagyon komolyan érinti, hiszen azok a fejlesztési projektek, amelyek korábban ebből a forrásból mentek, megálltak, illetve forrásra várnak.

Most a Déli pályaudvaron, a héten pedig a miskolci és a győri vonalon voltak fennakadások, mégpedig a biztosítóberendezések miatt. Miért van ennyi baj velük?

A biztosítóberendezések azt garantálják, hogy a váltók és a jelzők között olyan szerkezeti függés van, hogy a vonatoknak csak akkor vezérlünk ki szabad jelzést, ha a bejárandó vágányszakasz rendben van, a váltók megfelelő állapotban állnak, nem áll fönn összeütközés vagy utolérés veszélye. A biztosítóberendezés az, ami ilyen szempontból a biztonságos közlekedést garantálja. A biztosítóberendezés nagyjából azóta létezik, amióta a vasúthálózat, vagy legalábbis 150 éve biztosan, a különböző korok technikai színvonalának megfelelően. Nálunk még XIX. századiak is vannak, nem jelentenek alapvetően biztonsági deficitet egy korszerű berendezéshez képest, de emberi erővel kell őket állítani, több időbe telik, ugyanannyi idő alatt talán kevesebb vonatot tudnak leközlekedtetni ezekkel a berendezésekkel. Nálunk az elmúlt időszakban a győri és a miskolci fővonalon keletkezett rendszeresen probléma. Sajnos nem a keddi volt az egyetlen eset, az elmúlt hetekben volt több mind a két helyszínen, talán Győr felé több, Miskolc felé kevesebb, de mind a két helyszínen volt. Ezek viszonylag új berendezések, amelyek még garanciális szakaszban vannak, dolgozunk azon a szállítókkal együtt, hogy kiszámítható, normális körülményeket tudjunk teremteni. Azért az, amikor Hatvantól Budapestig meg kell állítani a vasúti forgalmat, nagyon nehezen kezelhető helyzeteket tud eredményezni. Tegnap több mint 70 pótlóbusz dolgozott Budapest és Hatvan között, hogy az utasokat elszállítsuk, és nincs iskolaidőszak, tehát ha ugyanez egy iskolaidőszakban történik, az nagyon komoly kihívást, az utasok számára pedig nyilván kellemetlenséget jelent.

Mi az oka annak, hogy jellemzően a dunántúli és azon belül a balatoni vonalakon van a legtöbb meghibásodás? Legalábbis úgy tűnik, hogy ott van a legtöbb meghibásodás, nem a keleti országrészben.

Szerencsére ez nincs így. A balatoni vonalon nem a meghibásodások száma sok, hanem a figyelem erős. Nyilvánvalóan nyáron az egyik legfontosabb, ha nem a legfontosabb vasútvonal a balatoni, óriási forgalmat bonyolít le. Amikor a szezon elkezdődött, június elején, a pünkösdi hétvégén volt egy nagyon nagy sorompózavar, ami 12 órán keresztül tartott. Ráadásul nagyon jó idő is volt, óriási utasforgalommal. A komoly forgalmi zavar nagy hullámokat vert, de a balatoni vonalon komoly leállás, a vihart leszámítva, azóta nem volt. A balatoni menetrendszerűségünk is jobb 5-6 százalékponttal, mint tavaly. Mondjuk, készültünk is rá fél évig. Történt egy nagyon koncentrált felkészülés arra, hogy az idei balatoni forgalmat le tudjuk bonyolítani. Ugyanilyen koncentrált felkészüléssel szeretnénk szeptemberben továbbmenni, hogy az 1-es vasútvonalon, tehát a Győr–Hegyeshalmi vasútvonalon tudjunk fejlődni, mert a menetrendszerűség is kritikán aluli, és a műszaki állapotokban is rendszeresek a problémák. A felsővezetékkel van baj, váltókkal, sorompókkal, amelyek a forgalmat akadályozzák.

Én 50 éves vagyok. Több most a meghibásodás, mint amikor én gyerek voltam, vagy több a híradás?

Több a meghibásodás is, a híradás meg egyértelműen több. Azért azt látni kell, hogy 50 évvel ezelőtt a személyszállító vonatok száma a töredéke volt a mainak. A rendszerváltás előtt a magyar vasúthálózat alapvetően árufuvarozási célokat szolgált. Természetesen voltak személyszállító vonatok is szép számmal, de ilyen intenzitással nem közlekedtünk. Az történt, hogy a valóban régi berendezéseken az elmúlt 15-20-25 évben nagyon komolyan megnőtt, főleg a budapesti elővárosokban, a vonatok száma, a terhelés sokkal magasabb, mint korábban. Ott, ahol tudtunk az elmúlt évtizedekben, alapvetően EU-forrásból, komolyabban előrejutni, megtettük, nagyon jelentős előrehaladások voltak. Az esztergomi vasútvonalat szoktam példának hozni, ahol 98 százalékos menetrendszerűséget csinálunk, miután volt egy nagyon komoly, teljes átépítés. Rá sem lehet ismerni, ahhoz képest, hogy korábban milyen volt. De a hálózatunk műszaki színvonala erre az intenzitásra felkészületlen, ezt ki kell mondani.

Említette a július eleji vihart. A károkat mostanra sikerült teljesen elhárítaniuk?

Abban az értelemben sikerült elhárítani, hogy valamilyen ideiglenes megoldás mindenhol van, nincs olyan pályaszakaszunk, ahol a forgalmat korlátozni kellene bármilyen módon a viharkárok miatt. De van, ahol ideiglenes megoldásokkal tudtuk ezt biztosítani, alapvetően a felsővezeték-szakadásoknál, még egészen augusztus végéig lesznek olyan cserék, amelyek a végleges kárelhárítást szolgálják.

Fák dőltek a vezetékekre, a sínekre. Én aztán nem szeretek fákat kivágva látni, de a sínek mentén nem szabad, vagy nem tudják kivágni a fákat? Ha nincs fa, nem dől a sínre.

Ez kétségtelenül igaz. Több helyzet is van. A vasúti pályától nagyjából 8 méterre jobbra-balra a mi területünk, az ottani zöldterület-karbantartás jellemzően a mi feladatunk. Rögtön kiadtam a pályaműködtető felé, hogy készíteni kell egy fertőzöttségi térképet, és ősszel, amikor erre lehetőség nyílik, kezelni kell azt, hogy a zöldterületekről az olyan fákat, belógó gallyakat, bokrokat, satöbbiket tüntessünk el, ami a mi területünkön van. Az a probléma egy ilyen mértékű viharnál, meg a 120 kilométer per órás szélnél, hogy a szomszéd telekről is kicsavarja a fát és rádobja a felsővezetékre, olyan fák is megérkeznek a felsővezetékre, amelyek eredendően nem a mi területünkön vannak. Adott esetben lehet, hogy annyira messze vannak, hogy az ember nem gondolná, hogy egy ott álló fa tud problémát okozni. Sajnos maradéktalanul ez a probléma nem szüntethető meg, de a vasút területén igen, és ezt meg is fogjuk oldani.

Ezt igazolom. Balatonkenesén voltam akkor, és láttam fát, ami messziről jött, és eljutott a vasúti sínekig. Láttam a kollégáit dolgozni is. Egyébként megkapták ezért a tényleg fantasztikus helytállásért az ígért helytállási pénzt? Azt hiszem, bruttó 40 ezer forint volt nekik ígérve.

Nem utaltuk még el, de ebben a hónapban megtörténik még.

Elégedett azzal, ahogyan a MÁV dolgozói reagáltak, és mindenki más, aki közreműködött ebben a helyzetben?

Én abszolút elégedett vagyok vele, és szerintem csak hálával és köszönettel tartozom ezeknek a kollégáknak, de mindenki másnak is, aki Magyarországon utazik. Egy délutáni vihar után másnap hajnali üzemkezdetre a lehető legtöbb helyen sikerült helyreállítani a forgalmat, leszakadt felsővezetéket megkötni, a kidőlt fákat, törmelékeket eltávolítani. Még pár napig eltartott a legkomolyabb problémának a megoldása, a Kenese környéki felsővezetéket tartó oszlopok eltörtek, a vasoszlopok kettétörtek a szélben, s amíg ezeket pótoltuk, addig is dízelvontatással a közlekedést fenn tudtuk tartani. Nem minden vonatnál, de a vonatok egy részénél, a maradékot pedig pótoltuk busszal. Már másnaptól az eljutás biztosítva volt.

Szakértők szerint ekkora vihar ilyen gyorsan nem jött volna, ha nincs klímaváltozás, de hát van. Sokáig már nem lehet azt mondani, hogy rendkívüli helyzetre kell felkészülnie a MÁV-nak, mert ez lesz a normális helyzet egy-két éven vagy évtizeden belül. Hogyan készül a MÁV a klímaváltozás hatásaira?

Nagyon fontos, amit mond, én úgy látom, hogy míg korábban az időjárási körülmények közül a vasúti közlekedésnek a legnagyobb ellensége a hóesés volt, de az már nem nagyon van, ha van, akkor sem okoz problémákat. Most a legnagyobb időjárási ellenfelünk valóban a nyári vihar. A legkomolyabb károkat ez tudja okozni. Alapvetően két irány van, amin, szerintem, egyszerre járni kell. Az egyik preventív, el kell követni mindent, hogy a lehető legkevesebb káresemény történhessen. A zöldterület rendezése az tipikusan egy ilyen dolog, ha nincsenek fák, akkor azok nem tudnak kidőlni. Nyilván a műszaki kárelhárításnak a nyári időszakban ezt úgy kell megszervezni, hogy próbáljuk feltárni azt, hogy jellemzően hol vannak azok a gócpontok, ahol ezek a problémák megtörténnek. Mondok erre is egy példát. Van egy tárgyalásunk a meteorológiai szolgálattal, hogy specifikusan, a mi kérésünkre, készítsen időjárási előrejelzéseket. Ha néhány órára, akkor néhány órára, ha ennél hosszabb időre, akkor ennél hosszabb időre tudjuk előre jelezni azt, hogy milyen intenzitású szélvihar vagy bármi érkezhet. Akkor mi is így készülünk fel. A felkészülés a kárelhárítás előzetes megszervezését jelenti, de ugyanúgy jelenti egyébként a vonatpótlásnak vagy a közlekedés alternatíváinak a biztosítását.

Több ember, több gép a károk elhárításához. Ez a terv?

Ez az egyik, a másik, hogy közelebb várakoznak. Lehetőség szerint legyünk ahhoz közel, ahol vélelmezzük, hogy probléma fog keletkezni.

Ez új központok vagy telephelyek, gyors reagálású erők kialakítását jelenti?

Ebben mindegyik van, tehát a telephelyek racionalizálása benne van, műhelykocsinak a beszerzése benne van, minden, ami kifejezetten a mobil kárelhárítást tudja gyorsítani.

Ősszel megkezdődik ennek az előkészítése?

Igen.

Jövő nyárra talán már működni fog?

Jövő nyárra már működnie kell.

Nemcsak vihar van, de hőség is, az is azért egy régi ellenfél, hó már valóban nincs, de 40 fokok vannak. Mit tudnak ellene tenni? Próbálkoztak a sínek fehérre festésével egy szakaszon, bevált?

Nem tudjuk, mert amióta fehérre festettük a síneket, megérkezett az enyhébb nyári idő, hőhullám azóta nem volt. Ha így is lehet hőhullám ellen védekezni, akkor ez sikeres volt. De a viccet félretéve, hőmérséklet-szenzorok vannak rajta, tudjuk ezt mérni. Az, hogy 5-8 fokkal hűvösebb a sínszál, mint a környezet, azt most is meg tudjuk mérni, ez így van, de nyilván akkor lesz ez még érdekesebb, amikor a sínszál 60 fokra felhevül, tudja-e akkor is azt a különbséget hozni. Akkor ez egy alternatíva, akkor ki lehet dolgozni, hogy pontosan milyen területeken lenne erre szükség, vagy válna a hasznunkra, ha ezt a technológiát alkalmaznánk. Ahol régebbi pályatest van, ott az a hőre rosszabbul reagál. Itt mindig az szokott történni, abban a néhány napban is előfordult, amikor komolyabb hőhullám volt, hogy megvannak az a helyek, például Miskolc és Debrecen között, ahol ilyenkor technológiai lassújelet rendelnek el, ami azt jelenti, a hőhullámban közeledve lecsökkentjük a sebességet, hogy ne legyen belőle probléma. De volt ilyen problémánk Budaörs környékén is, ott egy tehervonat állt meg előtte, a kollégák már levették 20 kilométer per órásra, aznap este kezdődő vágányzárban kívánták elhárítani, és nem sikerült, mert azt már nem várta meg a pálya. A hőség komoly ellenfél.

A sín mellett az utas is nagyon rosszul reagál a hőségre. Hogyan értékeli a vonatok klimatizáltságát?

Nagyon érdekes, amit kérdez. A klimatizáltságot különböző mutatókkal szoktuk mérni, de egészen egyszerűen ez a következőképpen néz ki. Az elmúlt 20 évben beszerzett Stadler motorvonataink, van nekünk 123 FLIRT és 40 KISS, ez a körülbelül160 motorvonat, most ide lehet sorolni még a TramTraint is, mert az ugyanebben az életkorban van, tökéletesen működő, kiszámítható, hibamentes klímával rendelkezik. Új jármű, annak megfelelően lett már tervezve, és annak megfelelően is működik. Vannak az InterCity-kocsik, amiknek egy kisebbik része légkondicionált, ezek régebbi kocsik. A tavaszt azzal töltöttük, hogy minden kocsi klímáját átvizsgáltuk, van egy kiemelt klímaügyelet, hogy el lehessen hárítani a klímameghibásodást. Aztán vannak InterCity-kocsik, amelyekben úgynevezett légjavító berendezés van, ami a külső hőmérsékletet néhány fokkal mérsékeli, ezek is megkapták a karbantartást, átnézést, jobban is működnek, mint tavaly. Ezt mérjük rendszeresen, van olyan kocsi, amiben hőmérsékletszenzort építettünk be, azt a központból tudjuk nézni, illetve nyilván a kollégák végeznek személyesen is hőmérséklet-ellenőrzéseket, tehát a klímák rendelkezésre állásával jobban állunk, mint tavaly. Abban a kérdésben, hogy mikor lesz Magyarországon minden vasúti jármű klimatizált, azt tudom mondani, hogy nagyon optimista forgatókönyvek mellett is legalább tíz év kell hozzá.

Nemcsak azért, mert ez sok pénzbe kerül, hanem azért is, ha jól értem, hogy régi szerelvénybe nagyon nehéz jól működő új klímát beszerelni?

Ez pontosan így van. Ráadásul a régi szerelvényeket nagyon toldozgatni, foldozgatni egyébként sem érdemes. A járműállományok jelentős része abszolút csereérett.

Jövő nyárra ezen a téren mi az elvárása? Meddig kell előremozdulniuk a vonatok klimatizáltsága terén?

Azt a célt tűztük ki magunk elé idén, és ezt a célt tudtuk teljesíteni, hogy azok a kocsik, amelyek egyébként jó minőségűek, klimatizáltak adott esetben, de évek óta a tárolóvágányokon várakoznak, mert valamilyen alkatrész nem jött meg, bármilyen okból, azokat keltsük életre és adjuk be a forgalomba. Száz kocsit jelöltünk ki ebben az évben, ezeket sikerült is hadra fogni, ennek nagyjából a fele klimatizált InterCity-kocsi. Nekünk egyéves időtávban a legfontosabb célunk az, hogy a rendelkezésünkre álló járműállományból és különösen a klimatizált járműállományunkból szinte a száz százalékát helyezzük forgalomba, mert ez az a tartalék, amivel egyéves viszonylatban tudunk gazdálkodni. Aztán érdemben akkor tud jobb lenni a helyzet, ha majd új járművek érkeznek a magyar vasúthálózatra.

A késési utasbiztosítás bevezetése óta most már elég hosszú időszak eltelt. Milyen eredményekkel járt?

Az történt, hogy június elsejétől a húszperces vagy azt meghaladó késés esetén visszaadjuk a pénz felét, most nagyon leegyszerűsítem. Ha online vesz jegyet az utas, akkor automatikusan, ha pedig papíron vesz jegyet, akkor be kell menni valamelyik pénztárba, és ott tudja ezt kezdeményezni. Június elejétől a múlt hétig körülbelül 250 ezer alkalommal adtunk késésbiztosítást, összesen 175 millió forint értékben. A vonatoknak ez a bizonyos 20 perc késést elérő aránya 2,5 és 3,5 százalék között van, nyilván nyáron magasabb, a téli időszakban kevesebb. Nagyjából ezekkel a számokkal kalkuláltunk.

Nemzetközi összehasonlításban hol állunk a vonatok pontossága terén?

Néha megjelennek ilyen cikkek a világsajtóban is, és megjelennek vasúti szervezetektől is olyan statisztikák, amik a késésre vonatkoznak. Ezek alapján nagyjából a középmezőnybe vagy a középmezőny alsó felébe szokták elhelyezni a magyar vasúti hálózatot. Ha nagyon objektíven szeretném értékelni, a MÁV vezérigazgatójaként talán ezt megtehetem, akkor azt tudom mondani, hogy a magyar vonatok sokszor késnek, de nem késnek túl sokat. A leggyakoribb késés 7 vagy 8 perc. De sokszor fordul elő. Most mondhatja, hogy a nyolc perc nem sok, bizonyos értelemben nem az, de azt ne felejtse el, ha ez úgy történik, hogy én naponta ingázom, és befelé is 8 perc, meg délután, hazafelé is 8 perc, akkor ez rendkívül bosszantó. Ezzel mindenképpen van feladat. A késési biztosítás bevezetése meg a működtetése nekünk belső fókuszt is tett a késések kezelésére, elindítottunk egy késési okkutatással foglalkozó programot, ezt néhány mérnök kollégánk csinálja, arra vállalkoznak, hogy megnézik, a vonatkésések jellemzően miért fordulnak elő. Ezt azért tartom fontosnak kiemelni, mert ha nagyon távolról nézem a képet, könnyű azt mondani, hogy nem olyan jó a pályahálózat, nem olyan jók a járművek, persze, hogy van késés. De ez azért ennél bonyolultabb, ha látunk ebben mintázatot, ha ebbe célzottan bele tudunk avatkozni, azt gondolom, mindenki számára jó lesz. Nyilván jó nekünk, hogy nem késünk, de a legfontosabb, hogy az utasnak jó, mert kiszámíthatóbb szolgáltatást kap.

Milyen pályafelújítások és járműbeszerzések vannak folyamatban és tervben?

Kezdem a pályákkal. Folyamatban van még a rákosrendezői nagy karbantartás, ami a karbantartás és a fejlesztés határán van, elektromos váltóállítást is beépítünk, kicseréljük a leginkább használt váltókat, javítunk itt is vágányt, felsővezetéket, és fölszámolunk minden sebességkorlátozást, itt is két perc befelé, kifelé, minden vonatnak. Nemsokára kezdjük a Keletit, talán ez a nyárnak a két legnagyobb ügye. Ősszel még szerintem három olyan dolog lesz, amit érdemes említeni, dolgozunk folyamatosan egészen az év végéig több részletben a Budapest–Győr–Hegyeshalom vonalon. Ősszel a Győr és Hegyeshalom közötti szakasz kerül sorra, nyilván a lassújelek felszámolása, meg továbbiak keletkezésének a megakadályozása a cél. Szintén több részletben fogunk dolgozni Cegléd és Albertirsa között, ugyanúgy 10 kilométeres nagyságrendben végzünk szabályozást, síncserét, váltójavításokat, ez is alapvetően a lassújelek felszámolására irányul. Továbbá Miskolc és Debrecen között is vannak, egészen az év végéig, szórványosan munkavégzések. Utána pedig tervezzük a 2026-os beruházásokat, saját forrásból, a mi költségvetésünkből valósulnak meg, amit felsoroltam mind olyan volt. Volt még egy nagyon jelentős változás, június 21-én meg tudtuk indítani a 160 kilométer per órás közlekedést Budapest és Székesfehérvár között. Ami pedig a járműveket illeti, zajlik a százmozdonyos program, ami egy bérlési program, negyven mozdony megérkezett, és még harmincat várunk ebben az évben. A következő nagyon fontos lépés az, hogy kiírás előtt van egy tenderünk, ami már a MÁV-ban elkészült teljesen, a MÁV igazgatósága is meghozta a támogató döntést, mivel EU-s finanszírozás van benne, ezért most zajlik az ehhez szükséges hivatalok jóváhagyása. Mi 95 regionális motorvonatra vonatkozó tendert fogunk kiírni, ez még a nyáron meg is jelenik, alapvetően Budapest környékén, illetve vidéki városok környékén közlekedni képes motorvonatokat kívánunk beszerezni, részben európai uniós forrásból.

Mozdonyokat miért jobb bérelni, mint megvenni? Vagy nem jobb, csak éppen erre van lehetőség?

Ha a történetet 2024 őszén kezdem el, azt tudom mondani, hogy azonnali beavatkozási kényszer van. Úgy álltunk neki a bérletprogramnak tavaly ősszel, hogy valamit egyértelműen csinálnunk kell, mert már a 2025-ös nyarat sem fogjuk tudni megcsinálni, egész egyszerűen a mozdonyállomány olyan állapotban van, hogy a szolgáltatás ellátására alkalmatlan. Ezen nagyon rövid távon javítani kell. A rövid távon járműhöz jutáshoz a bérlés vetődött fel lehetőségként, és kaptunk is erre megfelelő ajánlatokat. Azon túl, hogy valaki nekünk bérbe adja a járművet, a bérbeadó gondoskodik teljes körűen a karbantartásáról is. A szerződésben 96 százalékos rendelkezésre állást vállal, az hatalmas szám, a régi mozdonyainknak 50 és 60 százalék közötti van, ami azt jelenti, hogy 20 bérelt mozdonyból 19 mindig a vonaton van és azt vontatja. Jellemző is, hogy amikor bérlünk, mondjuk 50 korszerű mozdonyt, akkor az 50 korszerű mozdony bérlete 60-70 régi mozdonyt tesz szükségtelenné, mert annyival magasabb a rendelkezésre állása. Arra, hogy rövid távon mozdonyhoz jussunk, más lehetőség nem nagyon volt. A mozdonybérleti szerződések 5 vagy 10 évesek, jobbára 5 évnél van benne kiszállási opció, azt gondolom, hogy ez egy jó átmeneti időszak, aztán közben tud arról döntés születni, hogy milyen járműveket kellene vásárolni. Ezeknek a szállítási határideje a mai piaci körülmények között 3-4 év, miután megszületnek ilyen döntések, utána mire a mozdonyok vagy motorvonatok megérkeznek, a bérletek lejárnak. A bérlet nem alternatívája egy új jármű vásárlásának, de nagyon jó lehetőség arra, hogy nagyon rugalmasan és nagyon gyorsan jussunk járművekhez egy átmeneti, mondjuk ötéves időszakra.

A bérelt járművek újak, újszerűek vagy régiek?

Mindenféle van közöttük. A 100-ból 60 jármű Siemens Vectron típus, ez Európának a legnépszerűbb mozdonytípusa jelenleg, egy igás ló, személyszállításban és teherszállításban is nagyon sokan használják. Ezek 2-4 évesek, vadonatújak is vannak közöttük egyébként, amik a gyártósorról legördülve ide hozzánk érkeztek. Ez 60 darab. Akkor van nagyjából 10-12 Siemens Taurus típusú, ezek körülbelül 20 évesek, van a béreltek között francia mozdony, 15 darab, ez 20-25 éves, középkorban van, korszerű mozdony, sokkal korszerűbb a mi 60 éves mozdonyunknál, de nem új, ettől független energiafelhasználásban vagy rendelkezésre állásban össze se lehet hasonlítani egy régi mozdonnyal. Akkor van 15 kifejezetten régi, de dízel. Dízelmozdonyhoz jutni nagyon nehéz ma már az európai piacon, és mi 15 darab dízelmozdonyt bérlünk. Német mozdonyok ezek, de Dániában, meg Svédországban dolgoztak korábban, javarészt Dániában, nagyon jó állapotban vannak, a 30. meg a 35. életévüket is betöltötte már nem egy. Ezek közül már három vagy négy dolgozik a nyári szezon kezdete óta, ezeknek a rendelkezésre állása nagyjából 75-80 százalékos. De az az öreg dízelé, amit kiváltottak, 45 százalékos. Ez megint csak átmeneti megoldás, de megint egy olyan megoldás, amit muszáj volt bevetni, mert különben már veszélyben lett volna az, hogy Balatonnál az északi parti közlekedést hogyan oldjuk meg 2025 nyarán.

Bármennyi évesek is ezek az új bérelt mozdonyok, mindegyik, amelyiket így beszereznek, az jobb, mint amivel most járnak?

Igen, az 50-60 éves mozdonyainknál egyértelműen jobbak. Ha megnézek például egy Miskolc–Hidasnémeti irányt, a kassai InterCity-ket gyakran a Vectronok vontatják, a menetrendszerűsége 90 százalék fölött van. Évek óta először javult a szegedi vonalon a menetrendszerűség, ott most a nyári időszakban néhány vonatot KISS motorvonattal csinálunk, ott is látszik, hogy a régi mozdonyok távozásával a menetrendszerűség egyértelműen javult.

Középtávon nem kerülünk cseberből vederbe ezekkel a járművekkel?

Nem. Ez nagyon sok pénz. Itt gondolatban elköltöttünk már pár százmilliárd forintot. Van tervben egy 800 milliárd forintos hitel, az Európai Beruházási Banktól szeretnék felvenni.

Mire?

Ez egymilliárd euró hitel, és ahhoz tartozna egymilliárd euró költségvetési önrész, egy plusz egy, így lesz 800 milliárd forint. Készítettünk egy projektlistát, aminek a finanszírozásához ez szükséges volna. Ezek pályabeavatkozások. Van közte a miskolci fővonalon egy hosszabb szakasz fejlesztése. Ebben benne van Kiskunfélegyháza és Szeged között a pálya teljes átépítése, részlegesen kétvágányúvá tétele, 160 kilométer per órás sebességre alkalmassá tétele. Vannak benne kifejezetten nagyok, és van benne kicsi, de nagyon látványos. Ez Szolnok állomáson összesen nagyjából 10 kilométernyi vágány felújítása, ami jelenleg nagyon alacsony sebességgel járható. Vonatonként több percet jelent egy ilyen apró beavatkozás is. Mi haladunk előre a tervezésekkel, elkészültek a szükséges kivitelezési közbeszerzések, hogy bármikor, amikor ez a pénz megérkezik, azonnal munkához tudjunk fogni.

Onnantól kezdve mikorra tudnák elvégezni ezeket a munkákat?

Ezek mind rövidek, mind olyan projekt, amit el lehet kezdeni és 2029-ig be is lehet fejezni.

A pályabeavatkozás az szakmai nyelven azt jelenti, hogy a végén gyorsabban mehessen a vonat? Mindig oda lyukadunk ki, hogy sok mindennel van baj, de a sín a neuralgikus pont.

Ez így van, de a kérdésére a válasz alapvetően igen. Mindig azt célozza, hogy a sebesség legyen magasabb. Azt is tudja célozni, hogy az átbocsátóképesség legyen magasabb, például, ha részlegesen vagy teljesen kétvágányúvá válik a pálya, akkor sokkal több vonatot tud egységnyi idő alatt leközlekedtetni, és persze a pályafelújításnak a része, mondjuk, az is, hogy legyen egy XXI. századi peron, vagy legyen a peronon utastájékoztatás, vagy egy állomásépület teljesen vagy részlegesen újuljon meg az utasforgalmi terek fejlesztésével. Nagyon sokszor ezek az az utaskomfortot érintő beruházások jelentik az előrelépést.

Hogyan alakult a MÁV jegybevétele, és ez a költségvetésüknek hány százalékát teszi ki?

Az a pénz, amit az utasok hoznak be, ha a teljes 2024-es évet nézem, 115 milliárd forint volt. Ebben a busz is benne van, a HÉV is benne van, a vasút is, minden, amivel a MÁV foglalkozik. A MÁV teljes költségvetési főösszege az 1100 milliárd forint körül van, ez egy kicsit csal abból a szempontból, hogy ebből vannak egymásnak fizetett tételek is, de nagyjából az, amiből tisztán gazdálkodunk és a cégcsoport tagjai nem egymásnak fizetik, az a 900 milliárd forint nagyságrendjében van. Különböző állami forrásból 750 és 800 közötti összeg érkezik a MÁV-hoz. Ebben van az egyes közlekedési ágazatoknak a tételes támogatása, illetve ebben van az úgynevezett szociálpolitikai menetdíjtámogatás is, amikor az állam a kedvezményes jegyeknek, bérleteknek a kedvezmény részét megtéríti a közlekedési társaságnak.

Volt egy nagy tarifareform, olcsóbb lett jegy is, bérlet is. Több lett az utas?

Sokkal több lett. A bérletet váltók száma lényegesen több lett. Azt látjuk, hogy akár egyéves viszonylatban is, 2025 elejétől 2024 elejére visszanézve, a bérletvásárlóknak a száma összességében is nőtt 10 százalékkal. A különböző vizsgálataink azt mutatják, hogy érzékelhető mennyiségű felnőtt utas váltott közösségi közlekedésre. Az utasok száma egyértelműen nőtt, közben a bevételek szintje nagyjából változatlan maradt. Az olcsóbból vettek meg többet, és ebből nagyjából ugyanazok a számok jöttek ki. Ez a nagyságrendileg 115 milliárd forint az évekre visszamenőleg egyébként igaz, mert ez volt a szám nagyjából 2024-ben, ez volt a szám nagyjából 2023-ban is. 2025-ben az első fél évben volt nagyjából 55 milliárd forint bevételünk. Az első félévben a bevétel kevesebb, mint másodikban, mert a július-augusztus-december három magas bevételű hónap nálunk, tehát nagyjából úgy látjuk, 55x2 az 110, ugye 115 volt tavaly, hogyha nézem a két félév közötti aránytalanságot, akkor azt tudom mondani, hogy egy picit előrébb tartunk, mint tavaly, de nagyságrendileg ugyanezt a számot várom a bevételekben.

Az idei év másik nagy változása a GYSEV és a MÁV megállapodása. Ezt hogyan értékeli? Mi történt, miért történt?

A GYSEV nagyon régen a győri és a Győr–Sopron–Ebenfurt vonalat üzemeltette, aztán 2001-ben is, meg 2011-ben is újabb és újabb nyugat-magyarországi vonalak kerültek oda. Most újra a GYSEV-hez került egy nagyon nagy pakk, szintén dunántúli vonalakról beszélek, igazából ami a Balatontól nyugatra és északnyugatra van, most a hegyeshalmi fővonalat nem számítva, az a GYSEV kezelésébe kerül. Ez azt jelenti, hogy a pályaműködtetői feladatot látja el a GYSEV, a vonatok, amik ezeken a pályákon közlekednek, továbbra is MÁV-os vonatok. Az utasok, akik ezen a vonalszakaszon közlekednek, július 1-jén nagyon komoly változásokat nem vettek észre, amikor kimentek a pályaudvarra, legfeljebb az állomási hirdetményeken a GYSEV logója volt megtalálható. A GYSEV-ről azt tudjuk, hogy egy mozgékonyabb, hatékonyabb, kisebb, integráltabb vasútvállalat, nagyon jó eredményei vannak a pályaműködtetésben. Nyilván a tulajdonos minisztériumnak a szándéka, hogy ez a fajta pályaműködtetői minőség menjen tovább. A GYSEV-hez érkeznek új járművek is, 11 darab InterCity motorvonat érkezik hozzá 2027-ben, akkor lesznek új járművei, akkor fog átvenni személyszállítási szolgáltatást is a MÁV-tól. Ezen felül van egy másik együttműködésünk, ami a nyár elején indult, kicsit összedobjuk, amink van. A korszerű járműállományainkat egy nagy poolba, egy nagy fazékba bedobtuk, és abból közösen könnyebben tudunk gazdálkodni. Abból, hogy néha a mi mozdonyunk húzza a GYSEV vonatát, néha meg a GYSEV mozdonya húzza a mi vonatunkat, összességében két korszerű mozdonyt ki tudtunk nyerni, amiket máshol tudunk felhasználni. Hatékonyabb üzemeltetés van, illetve a GYSEV saját maga körében is szervezett át, és a nyár időszakára például két FLIRT motorvonatot is fel tudott ajánlani a MÁV-nak, mert meg tudta ezt szervezni, az Ausztriában a hétvégén fölösleges járművek felhasználásával. Van egy sokkal szorosabb együttműködés, ami azt gondolom, hogy a végén az utasoknak jelenti igazából a legtöbbet, hiszen korszerűbb, fenntarthatóbb szolgáltatást kapnak, jobb járművekkel tudnak utazni.

Ha jön a vonat. De ha nem jön a vonat, akkor jön a pótlóbusz. Hogyan értékeli ezt a buszos pótlást? Viszonylag új rendszer, legalábbis ekkora volumenben.

Ekkora volumenben vadonatúj. Ez azt jelenti, hogy a nyári időszakban, amióta a nyári szünet tart, naponta 200 autóbuszunk áll tartalékban az ország különböző pontjain elhelyezve. Az ország különböző pontjain várakoznak, nem mindegyik egész nap, valamelyik a nap egy részében, van, amelyik 24 órában. A felhasználásuk egyébként a nap első 8 órájában nem jellemző, érdekes módon éjfél és reggel 8 között keletkeznek legritkábban pótlást igénylő zavarok. A buszok szolgálati órái ehhez a tényhez hozzá vannak igazítva. A 200 tartalékból naponta 80-100 felhasználás történik. Tehát 80-100 autóbuszt valamilyen módon fel is használunk. Ez nem mindig látványos, nem mindig arra kell gondolni, hogy nagyon komoly zavar van valahol, és 70 buszt kell küldeni, mint tegnap Budapest és Hatvan közé. Sokszor történik az, hogy az országos haváriaközpontos kollégák úgy döntenek, hogy az autóbuszok segítsenek be a vasúti közlekedésbe, mondjuk egy késő vonathoz csatlakozó másik vonat nem várja meg a későt, de biztosítunk buszt, amelyik csatlakozik hozzá, így a lehető legkevesebb lesz a kellemetlenség. A csatlakozó vonat utasai nem késnek, de aki meg utazni szeretett volna, el tud utazni. Nagyon sokszor csoportok elszállításában is segédkeznek ezek az autóbuszok, illetve ha bármilyen üzemzavar előfordul, ott tudnak teremni. A vihar napjának végén már 300 busszal dolgoztunk, azon túl, hogy fölhasználtunk minden lehetséges autóbuszt, a Volánbusz rendelkezésre álló összes tartalékát kivezényeltük, ott 300 busszal tudtuk segíteni, hogy amíg a vihar első következményeit el nem hárítjuk, addig legyen közösségi közlekedési közszolgáltatás.

Ez a 200 autóbusz, amelyből 85 százat kell naponta bevetni, elég? Azért vannak panaszok, hogy nem jön, csak egy jön, későn jön.

Azt nem tudjuk csinálni, hogy amikor a vonat valamilyen helyszínről nem tud továbbhaladni bármilyen zavar miatt, azonnal megjelenjen olyan mennyiségű pótlóbusz, amire mindenki felfér. Azt tudjuk csinálni, hogy ne az legyen, ami évtizedeken keresztül jellemző volt, hogy amikor egy forgalmi zavar keletkezik, nem érkeznek meg ezek az autóbuszok, vagy órákat kell rájuk várni. Mindig várakozni kell, sajnos, a vasúti forgalomban keletkező fennakadás, még a pótlóbuszozás mellett is többlet menetidővel és mindenképpen többlet kellemetlenséggel jár. Sokszor akár lépcsőzéssel is, amíg az ember lebumlizik a peronra, onnan meg még az állomás mögé, ahol a busz fordulni tud. Ez kellemetlen, semmiképpen sem gondolnám komfortos utazásnak, de azért azt nagyon jó visszajelzésnek tartom, spontán módon, hogy amíg a korábbi években az ilyen zavaresemények kapcsán a sajtót bejáró fotók a peronon vagy a járdán álló tömegeket mutattak, bár most is mutatnak ilyeneket, de autóbuszok is állnak ott mindig.

Mi lesz a fővárosi HÉV-ekkel?

A fővárosi HÉV hasonló ügy, mint a 95 motorvonat esete, amit az előbb említettem, ott is egy közbeszerzés indul el 54 jármű vásárlására, amiből nagyjából 18-ra van IKOP-os, tehát európai uniós finanszírozásra lehetőség. Ez a MÁV részéről szintén véglegesítésre került, zajlik az európai finanszírozáshoz szükséges közbeszerzési hatóságoknak a jóváhagyási folyamata, és a nyáron meg fog jelenni. Nekünk a célunk és a feladatunk az, miniszter úr aztán be is jelentette, talán a szentendrei Lázárinfón, hogy megindul a szentendrei vonal felújítására vonatkozó közbeszerzés, azt nem mi csináljuk, azt a minisztérium bonyolítja le, illetve a járműcserére vonatkozót mi csináljuk, az augusztusban meg is fog jelenni a közbeszerzési értesítőben.

Érdemes arról álmodoznunk, hogy meghosszabbítják a HÉV-ek pályáját? Igény az volna rá.

Ezek nagyon régi projekttervek, nagyon régóta zajlik róla egyfajta társadalmi párbeszéd is, sokszor volt már szó tervezésről, ilyen-olyan folyamatig el is jutottak vele. Én azt gondolom, hogy ezek szakmailag értelmes javaslatok, szakmailag jó javaslatok, az utazóközönség számára egyértelműen fejlődést, javulást jelentenének. Itt az a kérdés, hogy mikor tudnak bekerülni egy olyan programba, ahol finanszírozás is rendelkezésre áll. Az álmot nem temetném, ha ez a kérdése.

Olvastam egy statisztikát a MÁV honlapján, hogy idén már harminc baleset történt a vasúti átjárókban, amelyekben összesen tízen vesztették az életüket. Hogyan tudja biztonságosabbá tenni a vasúti átjárókat a MÁV, mit tudnak tenni önök?

Az egész magyarországi vasúthálózaton nagyjából ötezer szintbeli átjáró van, és ezeknek nagyjából a fele biztosított. A maradék 2500 András-keresztes, tehát nincs rajta egyéb biztonsági berendezés. A helyzet az, hogy a sorompókban vagy a vasúti átjárókban bekövetkező halálos balesetek túlnyomó többsége sorompóval ellátott, biztosított útátjáróban történik, jól működő sorompó mellett. Az a nagyon keserű tapasztalatunk van, hogy figyelmetlenség, vagy nem a kellő súllyal kezelt tilos jelzés esetén nagyon sokszor a szabályok megszegése okozza a halálos kimenetelű balesetet. Elsősorban a mi célunk az, hogy visszaszerezzük a tilos jelzés presztízsét. Persze ezt lehet figyelemfelhívó kampányokkal csinálni, csinálunk is évente, több alkalommal ilyet, de van egy teljesen új kezdeményezésünk, ami el is indult már: nagyforgalmú és a balesetekben gyakorta vagy gyakrabban érintett átjárókba a rendőrség közreműködésével videokamerákat helyezünk el, ami akkor is büntet, ha hála a Jóistennek, nem történik semmilyen baleset. Ezt a rendőrség kezeli, a büntetést is a rendőrség szedi be, ehhez ilyen szempontból a MÁV-nak nincsen köze, mi nem keresünk azon, ha valaki áthajt a sorompón, de szeretnénk azt a lehető legvilágosabbá tenni, hogy a tilos jelzésen való áthajtás egy olyan veszélynek, egy olyan kockázatnak a felvállalása valaki részéről, ami egyszerűen kezelhetetlen és tragikus végeredménnyel járhat.

Sok szó esett az utasokról, de végül röviden beszéljünk a dolgozókról is. Létszámhiány van, béremelés lesz a MÁV-nál?

Létszámhiány és béremelés is folyamatosan van. Egy hároméves bérmegállapodásnak a harmadik éve felé közelítünk már, ami még jövőre garantálja a béremelkedést. A következő feladat természetesen az ennek az évnek a végén, hogy a következő évekről tárgyaljunk a szakszervezetekkel, hiszen mostani hároméves bérmegállapodás jövőre lejár. Azt, hogy egy folyamatosan kiszámítható, növekedő bérpálya legyen a vasutasságnál, alapvetőnek tartom, ez egy komoly szakma, abban az értelemben is feltétlenül komoly, mert először is óriási értékekről és emberéletekről van szó, ez önmagában nagyon komoly, s nagyon komoly tudásanyagot kell elsajátítani, olyat, ami csak a vasútnál alkalmazható. Be kell látni, hogy egy ilyen speciális tudásnak a megszerzése egy jelölttől elkötelezettséget igényel. Azt, hogy a bérpálya rendben legyen, én fontosnak tartom. Nyilván fontosnak tartjuk azt, hogy a munkakörülmények a lehető leginkább javuljanak, erre indítottunk egy munkahelyi körülményjavító programot. Az is nagyon fontos, hogy folyamatos a létszámhiány, nagyjából 50 ezren vagyunk, ez a MÁV-Volán tevékenységnek a létszáma. Most is van körülbelül 1500 nyitott pozíció, olyan, ami létezik, de kolléga nem dolgozik ott, jobbára a többi kollégának túlórából kell pótolnia. A magyarországi demográfiai probléma a MÁV-ot is sújtja, elöregedő vasutastársadalomról beszélünk, a pályaműködtetésben a 47 éves átlagéletkor jellemző, a következő 5-10 évben az a MÁV kiemelkedő feladata, hogy biztosítsuk a szükséges munkaerőt. A közlekedés mindig munkaerő-intenzív ágazat, akkor is, ha egyébként a korszerű biztosítóberendezések, a távkezelés automatizálása, csökkenti a létszámigényt. A rendszerváltás előtt százezernél is többen dolgoztak a MÁV-nál. Az igény csökken, de soha nem lesz személyzet nélkül ellátható ez a tevékenység.