„A kapitalizmusban, a szabad versenyben tulajdonképpen nincsen hiány. Akkor van hiány, hogyha a piaci viszonyokba belenyúlunk, és mondjuk megszabunk egy maximált, fixált árat. Ezen az áron, hogyha nagyobb a kereslet, mint a kínálat, akkor egy ponton túl nyilvánvalóan elfogy a termék és hiány alakul ki. Ez lehet most itt Magyarországon is” – vázolta az InfoRádióban Pletser Tamás. Az Erste olaj- és gázipari elemzője szerint zavartalan szabadpiaci viszonyok között az ár az, amelyen keresztül a kereset és a kínálat mindig egyensúlyba kerül. Ha valamiből kevés van, kicsi a kínálat, akkor fölmegy az ára, azon az áron lesz egyensúlyban a két oldal, mivel a magasabb ár visszafogja a keresletet és ösztönzi a kínálatot.

Az adatokból egyelőre nem látható, hogy a magyarok többet tankolnának a védett árakon, de a kereslet valószínűleg nem változott. Az viszont látszik, hogy a fixált áron (a literenként 615 forintos dízel-, illetve az 595 forintos benzinár) például az import jóval kisebb mennyiségben jön be Magyarországra, mintha ez az ár nem lenne fixálva.

Gyakorlatilag csak a Mol-csoport hoz be importot. A Mol-csoporton kívüli import, ami 30-40 százaléka a piacnak, az most gyakorlatilag nem érkezik meg

– szögezte le az elemző. A Mol százhalombattai finomítójának szükséges mennyiség megérkezik, hiszen a Barátság-vezeték január 27-i leállását követően a Mol tengeri útvonalon beszerzett jelentős mennyiségű kőolajat, az most érkezik meg Magyarországra (illetve azóta újraindult a Barátság vezeték is – a szerk.).

„Tehát kőolaj oldalról nincsen problémánk. Ahol gond van, azok a termékek, elsősorban a dízel, illetve a repülőüzemanyag. Ez globálisan is probléma, ugyanis a Közel-Kelet dízelből is és repülőüzemanyagból is jelentős exportőr volt, Európa pedig nettó importőr mind a két termékből” – emelte ki Pletser Tamás.

Hozzátette, hogy Magyarországon békeidőben is kevesebb dízel üzemanyagot állítanak elő, mint amennyit felhasználunk.

Ha a százhalombattai finomító, a Mol fő egysége 100 százalékos üzemmel működne, és kap orosz kőolajat, amire ugye ez a finomító optimalizálva volt az elmúlt 20 évben, akkor is kevesebb dízel termelődik meg ebben az egységben, mint amit az ország felhasznál. A különbséget a Mol, illetve a többi piaci szereplő hozza be. A legfontosabb forrás egyébként a mediterrán térség. Ott meg lehet vásárolni a dízelterméket, el lehet hozni mondjuk a trieszti kikötőig, onnan pedig jellemzően vasúttal érkezik meg Magyarországra. Ez a 10-20 százalékos különbség, ami a fogyasztás és a belső termelés között van, ez így egyenlítődik ki” – mondta az Erste Bank olaj- és gázipari elemzője.

Európában az úgynevezett középdesztillátumok, tehát a dízelolaj és a kerozin a két legérzékenyebb termék jelenleg – nem véletlen, hogy ezeknek az ára nőtt egyébként az utóbbi időben a leginkább, hiszen ebből a két termékből Európa importra szorul.

Különösen a repülőüzemanyagra igaz ez, onnan a teljes felhasználásnak majdnem a harmada a Közel-Keletről jött, nagyon nagy mennyiség

– emelte ki.

„Valószínűsítem azt, hogy a mostani hiányt a nyári időszakban nem tudjuk teljesen visszapótolni, különösen azért, mert májustól nagyon megnő a kerozin iránti kereslet, kezdődik a turistaszezon. A nyári időszakban jó eséllyel hiányjelenségek lesznek, vagy nagyon drága lesz az repülőüzemanyag.

A magas árak az érzékeny fogyasztókat – például a fapados repülőtársaságokat – valószínűleg jobban fogják érinteni, mint mondjuk a hagyományos légitársaságokat.

Emiatt nem biztos, hogy túl jó ötlet a nyáron fapados régi társasággal repülőutakat szervezni, vagy legalábbis készülni kell arra, hogy adott esetben a járatot törlik, illetve arra, hogy nagyon magasak lesznek a jegyárak. Ezek a jelenségek valószínűleg a következő hónapban még fenn fognak maradni, és nagy mértékben függnek attól is, hogy

mennyire gyorsan sikerül a Hormuzi-szorost megnyitni, hogyan jöhet a Közel-Keletről az a hiányzó termék, ami szükséges ahhoz, hogy az európai repülés a korábbi szinten működjön”

– fejtette ki.

Persze a fejlett világ most felkészültebb volt, mint például az 1970-es évek nagy energiaválsága idején. Azóta készültek egy újabb energiakrízisre, ezért jóval nagyobbak a tartalékok, mint korábban – igaz, ezek egy részét már piacra is dobták a szereplők, ezzel enyhítve a krízist.

Pletser Tamás várakozása szerint ha a Hormuzi-szoros még egy hónapig még le lesz zárva, akkor sokkal inkább érezni fogjuk Magyarországon is a hatást, mint hogyha egy hónapon belül elindul a forgalom.

„Nagyon érdekes adatok voltak egyébként arról, hogyan változott a tengeren lévő kőolaj mennyisége, amit ugye szállítanak, illetve ott tárolnak. Ebben már egy nagyon nagy csökkenés történt. Szembetűnő volt az East of Suez, tehát a Szuezi-csatornától keletre levő területek, illetve a West of Suez, tehát a nyugatra lévő területek közti különbség. Ázsiában nagymértékben zuhant a készletek nagysága, és hallani is a hírekben, hogy Thaiföldtől a Fülöp-szigetekig több helyen jegyrendszert vezetnek be, korlátozások vannak, repülőjáratokat tömkelegével állítanak le. Mindeközben a Szuezi-csatornától nyugatra levő területen még enyhe készletnövekedés is volt egyébként az utóbbi hetekben. Vagyis itt még nem igazán érezzük annak a kínálati sokkját, hogy a Hormuzi-szorost lezárták. Ám ha még egy hónapig nem sikerül ezt a szorost megnyitni, akkor ezek a jelenségek valószínűleg erőteljesebben megjelenhetnek nálunk is. Ez vagy az árak elszabadulását jelenti, vagy, hogyha a kormányzatok beavatkoznak, akkor

valamifajta korlátozást, akár adott esetben valamifajta jegyrendszert vagy egyéb dolgokat is el tudok képzelni”

– fogalmazott az Erste Bank olaj- és gázipari elemzője, reményét fejezve ki, hogy ezt a helyzetet el lehet kerülni.

A cikk alapjául szolgáló interjút Király István Dániel készítette.