Az elmúlt hetekben bejárta a világsajtót egy sokkoló hír: egy fapados légijárat ablaka betört és a nyomáskülönbség a lyukba szippantott egy utast. A férfit – aki szerencsére nem sérült meg súlyosabban – a felesége és az utasok húzták vissza.

Most az ágazatban ismét téma lett a repülőablak – egy az előbbivel semmilyen módon nem összefüggő, másik szerencsétlen eset kapcsán.

Hiány alakult ki ugyanis ebből a komponensből azután, hogy májusban leállt a termelés az egyik legfontosabb beszállítónál. A GKN Aerospace nevű brit cég – a pilótafülke- és utastér-ablakok egyik legnagyobb gyártója – Los Angeles környéki üzemében egy túlmelegedett tartály robbanásveszélyt okozott. A helyzet olyan súlyos volt, hogy ötvenezer embert kellett több napra kiköltöztetni a környékről.

A gyár azóta részlegesen újraindult, de a termelés még mindig nem állt helyre teljesen.

A tulajdonos Melrose nevű cég azt közölte, hogy az év végére szeretnék elérni a teljes kapacitást.

A leállás egyelőre nem lassította le sem az új repülők gyártását, sem a légitársaságok működését, de alkatrészhiányhoz és megnövekedett aggodalomhoz vezetett az iparágban.

A Boeing közölte: egyeztetett az üzemeltetőkkel arról, hogyan gazdálkodjanak takarékosan a meglévő ablakkészletekkel. A cég konkrét útmutatást is adott a légitársaságoknak:

az ablakokat csak akkor cseréljék, ha az valóban indokolt – tehát ne esztétikai okokból, hanem kizárólag műszaki szükség esetén.

A vállalat közleményében annyit jelzett, hogy együttműködik a beszállítóval, és igyekszik enyhíteni a hiány hatásait.

A GKN egyébként több típushoz is szállít: a Boeing 737 MAX-hoz, valamint az Airbus A220-as és A350-es gépeihez is. Ezért a leállás mindkét nagy gyártót érinti, nem csak az amerikai céget. Az Airbusnál az A220-asnál említettek hiányt, bár eddig nincs fennakadás a gyártásban.

A repülőgépablakok piacán a GKN mellett más nagy gyártók is jelen vannak, például a PPG Aerospace és a francia Saint-Gobain Sully, illetve az amerikai NORDAM csoport – ők elméletileg átvehetnék a kiesett kapacitás egy részét, de ez lassan megy, mivel minden gyártóváltás hónapokon át tartó hatósági minőségi ellenőrzést követel meg.

Szakértők szerint

a probléma rávilágít a légiipari beszállítói lánc pandémia utáni, még mindig fennálló gyenge pontjaira.

A gyártók növekvő igénye – hiszen egyre több repülőt állítanak elő – most találkozik a karbantartó műhelyek cserealkatrész-igényével, hasonlóan ahhoz, amit korábban a hajtóművek piacán is láttunk.