A szezon után mindenki elkezdi újra kielemezni az összes futamot. Találtál-e valami olyat így utólag, amit korábban nem?

Nem, mert elég sokat foglalkozom vele év közben. De tényleg jó rá aludni néhányat, picit tisztul a kép, de összességében azért nagy változások nem voltak. Talán amit kevesebbszer emeltem ki év közben, a Vettel–Leclerc párhuzam, hogy a kettőjük erőviszonya hogy alakult. Leclerc-nek nagy előrelépés volt az év, top pilótának számít, és egyből berúgta az ajtót a Ferrarinál. Az autó konstrukciós hibája is, hogy a hét pole pozícióból csak kettőt váltott győzelemre Leclerc, de az is tény, hogy azért a kettejük közti időmérő- és a futamteljesítménybeli különbségben sokkal inkább kijött Vettel rutinja, jobb gumikezelési képessége, az, hogy jobban összeérett a csapattal, az autóval. Ha ezt nézem, akkor az összkép egy picit Vettel felé billenti a mérleg nyelvét, mégis azt kell mondjam, hogy Leclerc-nek volt ez jobb éve.

A sajtó túlságosan is kritikus volt Sebastian Vettellel szemben?

Szerintem egy négyszeres világbajnokkal szemben nincs olyan, hogy túlzott kritika. Amit meg lehet engedni egy még nem világbajnoknak vagy egy kezdőnek, az egy négyszeres világbajnoknál már nem fér bele, és ezeket az ember szóvá kell hogy tegye. Vettel év vége felé visszatalált nagyjából a régi énjéhez, vagy legalábbis a tempója kezdett visszatérni, de a magabiztossága még mindig nem volt meg, és kérdés, hogy a téli szünet mennyire tölti fel, mennyire felejti el a negatív emlékeket, mennyire tud töltődni, visszaemlékezni arra a négy világbajnoki címre.

Nem volt túlságosan sok a negatív emlék?

De, sok volt, de egy jó versenyző pont attól jó versenyző, hogy a hibákból fel tud állni, és újra tudja hozni a klasszis formáját.

Mi a szerencsésebb, törölni a rossz emlékek többségét vagy tanulni a hibákból?

Törölni nem tudod, tanulni tudsz belőlük, és felülírni. Ha megpróbálod törölni vagy a szőnyeg alá söpörni, akkor előbb-utóbb úgyis visszatér, és megharap. Ha nem dolgozod fel magadban és nincs meg rá a megoldás, akkor, ha újra ugyanolyan helyzetben kerülsz, nemcsak a rossz válasz lesz meg, hanem a teher is jön az emlékekkel együtt. Néha csak egy reset, mint amikor a számítógépet újraindítod, is segíthet. Nagyon kíváncsi lennék, hogy mi volt még, volt-e még mögötte más, amibe nem látunk bele vagy ez pusztán csak egy ilyen szerencsétlen időszak. Azért aki ekkora bajnok, néhány futam után vagy egy fél év alatt össze kell rakja magát. Vettelnél nem ezt láttuk.

A Ferrari ebben a szezonban nem arról volt híres, hogy vasárnapra feljavult volna a szombathoz képest, sőt... 2020-ban ez változhat?

Ez változhat egy új autó megtervezésével. A 2020-as évvel azért vagyok gondban, mint ahogy minden csapat, mert jön a ’21-es szabályrendszer, és ha tehetnék, akkor az évet úgy, ahogy van, kukáznák, vagy az idei autóval mennének, mert fölösleges erőforrásokat veszítenek el a ’21-es új szabályrendszerre való fegyverkezési verseny megkezdésével. Közben muszáj ’20-ra is fejleszteniük.

Hát csak osztanak vb-címeket…

Így van, a jövő évi is egy valós vb-cím lesz, és a pénzeket is az alapján osztják majd, tehát muszáj ’20-ra koncentrálni. Kérdés, hogy mennyire... Ki akar koncepciót váltani egy olyan korszakban, amikor vége a korszaknak? Ha valaki megteheti, akkor a Ferrari, meg a Mercedes és a Red Bull is, a másik hét csapat már kevésbé. De itt nemcsak a pénzről van szó, hanem hogy a legjobb mérnökeidet mire állítod rá. Sok döntést kell meghozni a háttérben, és ezek a döntések még nem feltétlen születtek meg.

Ami a döntéseket illeti, azért az elmúlt években nem a Ferrari volt a legjobb ebben, hanem általában a Mercedes, olykor a Red Bull.

A legtöbbször a Mercedes volt a legjobb, különösen a szezon elején. Aztán a szezon közepétől a szezon végéig meg a Red Bull. A Ferrarinak meg vannak megvillanásai, de soha nem jók az átlagai. A Honda annyit fejlődött idén, hogy 2020-ra a Red Bull Honda kihívó lehet a világbajnoki címre. Az is elég lenne, hogy a nekik fekvő pályákon be tudják húzni a győzelmeket, mert az összes többi pályán képesek utána dobogóra, és azzal már lehet nyerni. A Ferrari is mindig képbe jön, és ha jól maximalizálja a pontszerzőképességét, akkor a többiek hibáit kihasználva az összes többi helyszínen simán meg lehet csinálni azt az átlagot, amivel aztán világbajnoki címet lehet nyerni, de ehhez már Melbourne-től nyerő autóval kell rendelkezni.

A Mercedes talán jobban tud készülni a 2020-as idényre, hiszen annyira jól kezdte a 2019-es szezont, és a szezon közepén mintha már elkezdték volna az erőforrásokat jobban átcsoportosítani.

Ebben lehet valami, de azért minden hétvégén fejlesztik az autót, abból nyernek információkat már a jövő évi autóval kapcsolatban is. Amikor a Mercedes visszaesik, inkább azt mutatja, hogy mennyire kiforratlan még a következő évi irány.

Ki volt a legjobb pilóta 2019-ben?

Lewis Hamilton és Max Verstappen.

Egyenlőségjel a két pilóta között?

Igen, nagyon kevés választja el őket. Más autóban ültek és más kihívásoknak kellett megfelelniük, mindkettejüknek egy-egy rosszabb hétvégéje volt, de összességében nagyon-nagyon hatékonyan dolgoztak. Ők hozták ki majdnem a legtöbbet az alattuk lévő technikából.

Ki volt a harmadik? Bottas, Leclerc, esetleg Sainz?

Én Sainzra szavaznék, maximalizálta a McLarenben rejlő lehetőségeket. Ez látszik abból is, hogy a McLaren milyen szinten verte meg a többi középcsapatot, a negyedik helyen mennyivel több pontot szerzett nálunk, és Sainz saját maga sokkal több pontot szerzett, mint a legtöbb csapat, amely mögöttük végzett. Bottasnak nagyon jól indult az év, nagyon felszívta magát, megint a neki jól fekvő pályákon ment általában jól, és megint voltak hatalmas lyukai, de nem kapott akkora verést Hamiltontól. Bottasnak a csúcsai ugyanolyan kimagaslóak, mint Hamiltonéi, de a hullámvölgyei sokkal mélyebben vannak, mint Hamiltonnak.

Ki volt a legrosszabb pilóta a 2019-es idényben?

Robert Kubica volt, nem is volt való ebbe a mezőnybe. Ha az autóján nem a Robert Kubica név szerepelt volna, akkor szerintem már a második-harmadik hétvégétől mindenki azt kérdezte volna, hogy miért versenyezteti még ezt az embert a Williams.

Ez azért szomorú, mert Robert Kubica az öt, de van, aki szerint a három legjobb pilóta között volt a legjobb éveiben a BMW-vel.

A balesete előtt adom is, és nagyon sajnálom ezt az egészet, ami Kubicával történt, az egyik kedvencem volt sok szempontból, emberileg mindenképp. Ráadásul nyilván mi kelet-európaiak egy picit máshogy tekintünk Robert Kubicára, mert kicsit a mi kutyánk kölyke. Mi sokkal jobban megértjük, hogy milyen nehéz Lengyelországból, Magyarországról, Szlovákiából, ebből a régióból bekerülni oda és ott megállni az embernek a helyét, kellő szponzorpénzt szerezni és összerakni egy ilyen karriert, ami Kubicának sikerült. Csak kettévágta ez a ralis sérülés, és utána már nem volt a régi önmaga. Nagyon drukkoltam neki, de itt, a sportág csúcsán, már nincs bocsánat. Ez nem a hollywoodi történetek lapjaira tartozik. Ebben a történetben nem volt több. Meg kellett próbálnia, mert nem tudta volna elengedni, neki ennyi volt a Forma-1.

Nemrég jelent meg könyve Forma-1 a XXI. században címmel. Ez nem egy évkönyv, hanem egy átfogó kiadvány. Mi volt a célja a kötettel?

Szerettem volna egy olyan könyvet írni a Forma-1-ről, amely minden egyes szeletét, minden egyes fontos aspektusát megmutatja. Tehát nemcsak a technikáról vagy a versenyzőkről szól vagy a gazdasági hátteréről, hanem interjúk vannak benne, a pályák adatai, vezetéstechnika, minden egyes pici részlet. Szerettem volna egy könyvet, ami elmondja, hogy miről szól a Forma-1 ma. Olyan sokat változott az autóipar önmagában a 2000-es évek óta, és a Forma-1 ennek megfelelően, hogy ez a sportág semmilyen szinten nem ugyanaz, mint ami volt a ’80-as, a ’90-es években. Nem lineáris a fejlődés, hanem elképesztő módon fejlődünk. Próbálják ezt megfékezni a szabályrendszerekkel, a szabályváltozásokkal, ezért az első fejezet arról szól, hogy ’98 és 2019 között hogy változtak a szabályok a Forma-1-ben. Hihetetlen szinten írták át a Forma-1 kinézetét, a mibenlétét már ’98 óta. Beköszöntött az internetkorszak, elképesztő módon felgyorsított nagyon-nagyon sok mindent.

Készültek interjúk azokkal a csapattagokkal, akik magyarként vannak jelen a Forma-1-ben. Mit vontál le azokból a beszélgetésekből, amelyeket ezekkel a mostani magyar csapattagokkal folytattál?

Nem akartam csak egy interjúkönyvet csinálni, ezt érdekességnek tartogattam a végére. Eredetileg sokkal több interjút akartam rövidebb verzióban, és azért lettek kevesebben, mert annyira érdekes volt a történetük, hogy nem akartam megvágni, mert akkor a lényeg elvész. Legyen a teljes sztorija ott ennek a négy embernek.

Nagyon eltérő területen dolgoznak.

Teljesen eltérő területen dolgoznak, teljesen máshogy kerültek oda, egész más a napi munkájuk, de mindegyikük fontos szerepet vállal az adott csapat életében, és egyikük nélkül sem működne a csapat, pedig csak egy fogaskerék a teljes gépezetben, de az ő történetükből is látszik, hogy milyen nagyra nőtt a Forma-1. Hogy mennyire le van bontva, mennyire elképesztően precízen dolgoznak. Tulajdonképpen mindenen végigmegyek a könyvben, hogy hogy terveznek autót, mindegyik részletnek a specialistájával egyeztettem, amikor megírtam. Ugyanez igaz a gazdasági oldalra, ami megint nagyon érdekes, és lehet, hogy sokaknak száraz téma, de az egész Forma-1 ez alapján működik.

A Liberty Media az elmúlt években jó néhány területet megreformált a Bernie Ecclestone-féle igen hosszú korszakhoz képest, és a tervek között szerepel az is, hogy 25-26 versenyhétvége legyen. Nem mintha panaszkodtak volna a magyar csapattagok, akik nyilatkoztak, de úgy tűnik, hogy ez tényleg olyan extrém kihívás, amelyet szinte már nem lehet majd elviselni.

Az egyikőjüktől tudom, hogy két csapatfélre készül már mindenki. Tehát ha 24-25 versenyhétvége lesz, akkor valószínűleg nem is egy utazóstábbal dolgozik majd a legtöbb csapat.

A pilóták közül is talán többen lesznek olyanok, akiket kikészíthet egy ilyen hosszú szezon. Most sem rövid, tegyük hozzá, március közepén kezdődött, december 1-jén ért véget. Néhány évvel korábban már október közepén az utolsó futamra készültünk.

Ahol a könyv kezdődik, akkor októberben már vége volt a világbajnokságnak. Igaz, akkor nem volt még teszttilalom, a csapatok csak elmentek tesztelni még. Van a könyvnek egy olyan érdekes része, ahol szubjektív szemmel boncolom a versenyzőket és a csapatokat is, hogy én mit gondolok róluk, kinek mi az erőssége, gyengéje, az összes versenyzőt egyesével végigvettem, hogy milyen stílusban vezet. Elment másfél hetem, hogy a húsz versenyzőt pontosan belőjem, belső kamerás felvételek alapján egymáshoz hasonlítva, viszonyítva őket, adott körülmények, akár vizes pályán, akár száraz aszfalton, ilyen kanyarban, olyan kanyarban, és megnézzem azt, hogy ki mit csinál és ki hogy kezeli az autót.

Fernando Alonso ebben az évben nagyon hiányzott a mezőnyből, szerintem még azoknak is, akik nem annyira kedvelik. Hogy érzed csaknem negyvenévesen 2021-ben vissza tud még térni olyan szinte, hogy annak legyen értelme?

Láttuk Michael Schumachert visszatérni negyvenévesen, tehát nem kizáró ok a kor, és látjuk negyvenévesen Kimi Raikkönent versenyezni. Alonso ráadásul formában tartja magát, nem a tengerparton henyél. A kérdés inkább az, hogy ki az, aki be merné ültetni Fernando Alonsót. Ha a nagy csapatok egyike sem, akkor a Renault-nál lehetne helye Alonsónak, csak kérdés, hogy Alonsó akarna-e a Renault-hoz menni. Szerintem azon múlik Alonso visszajövetele a Renault-hoz, hogy 2021-re lesz-e egy új csapatvezetés. Nem elég jó mérnököket szerezni, miközben a hajót rossz kormányos kormányozza. Alkalmatlan emberekre bízzák a Forma-1-es projektjüket, miközben így is sok pénzt füstölnek el. Alonso szerintem akkor visszajönne a Renault-hoz, ha olyan ember lenne a kormányrúdnál, akiben ő bízik, akitől elhinné, hogy ez a csapat jó lehet.

A Forma-1-es közvetítésben is változott a szereped. Idény közben lettél szakkommentátorból vezető kommentátor. Ezt hogyan élted meg és milyen feladataid voltak?

Nyilván a személyes kötődés miatt nem éltem meg jól, mert Zolival hosszú évek óta rendesen összeszoktunk, és nyilván magánéletben is jóban vagyunk egymással, tehát barátként dolgoztunk együtt.

Szujó Zoltán a barcelonai futamhétvége kellős közepén hagyta el a csapatot.

Ez egy olyan vihar volt, amit kívülállóként szemléltem, és sajnálom, hogy így történt, de ez most már a múlt. Kész helyzetbe kerültem, és sokkal jobban szeretem a szakkommentátor szerepét, aki akkor néz a képernyőre, amikor akar, és azt elemez közben, amit akar, de most a keretet kell megadni, ez egy nagy feladat. Nem akartam hirtelen nem Wéber Gábor maradni amiatt, hogy ez a szerep hárult rám, és ezzel küzdöttem is egy ideig, mert nem is vagyok klasszikus sportkommentátor. Próbáltam úgy kialakítani év közben a saját kommentátori stílusomat, hogy az a sajátom maradjon. Most már megbékéltem vele, valószínűleg nem én leszek a világ legjobb sportkommentátora, de azért autósportügyekben nem nagyon lehetne mély vízbe vinni. Bármi mást is szívesen kommentálok, például snookert, amivel kezdtem annak idején ’96-ban az Eurosporton, és a mai napig imádom. Egy évben egyszer a világbajnokságon vissza szoktam ülni szakkommentátorként az Eurosporton Búzás Gábor vagy Kuruc Laci mellé. De alapvetően az autósport az én világom, ebben tudok olyat hozzátenni, amit akárki nézi, azt tudja mondani, hogy na, ezt lehet, hogy nem hallottam, vagy még ilyen szempontból nem is gondoltam végig.