Szlovákia 2010. január 1-jétől használatarányos útdíjat vezetett be a tehergépjárművekre és a buszokra, de az átállás finoman szólva nem sikerült tökéletesre. Mint azt Bánkeszi Lajos (a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének budapesti régióvezetője) az Infórádióban elmondta, kilométeres sorok alakultak ki a szlovákiai határátkelőknél, mert a kamionosok csak ott tudták megvenni a január 1-jétől bevezetett, elektronikus úthasználati díjhoz szükséges készüléket.

A helyzet elkerülhető lett volna, amennyiben a fuvarozók már decemberben megvásárolhatták volna a készüléket, a szlovák hatóságok ezt azonban nem tették lehetővé. Azt is az év utolsó heteiben jelentették be tavaly, hogy ilyen útdíjat terveznek, azt pedig egyáltalán nem tették lehetővé, hogy a külföldiek például postai úton szerezzék be a szükséges készüléket.

A fuvarozók az utcára vonultak, a magyar sajtóban pedig nem egy gunyoros hangvételű cikk született az eseményekről.

Mire olyan nagy a szánk?

A magyarországi díjszedési rendszer reformján dolgozó Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) éppen ugyanezekben a napokban közölte az MTI-vel: Magyarországon legkorábban 2013-tól vezethető be a 3,5 tonnánál nehezebb járművekre vonatkozó használatarányos útdíj. Ennek mértéke ezt követően csak többéves átmeneti időszakkal érné el a nemzetközi átlagot.

A portfolio.hu szerzője szerint ezzel a bejelentéssel az elektronikus útdíj-fizetési rendszer valóságos magyarságszimbólummá avanzsált - mint az M0-ás, a 4-es metró vagy a Margit-híd felújítása.

Az előzetes tervek annak idején még arról szóltak, hogy már 2007-ben megvalósulhat hazánkban a tehergépkocsik elektronikus útdíj-fizetése, de később maga Kóka János mondta ki: "2008-tól pedig szeretnénk bevezetni az elektronikus díjszedést, így megvalósulhatna a használatarányos díjfizetés".

2007 decemberében már 2009. január 1-re ígérték a rendszer felállítását, de alig telt el hat hónap és már 2010 lett a célév. Szépen évről évre húzódott tehát a dolog, de most, hogy elérkeztünk 2010-be, hirtelen egy huszárvágással 2013 lett a céldátum. A vicc az, hogy a rendszer bevezetésére néhány éve már egy tender is volt folyamatban, el is jutott a második körig, ám ott inkább lefújták az illetékesek.

Mi ezzel a baj?

Tragikomédia tehát ez az egész projekt, de még inkább tragédia, nevetni ugyanis számos okból kifolyólag nincs okunk:

1. Nekünk nem kell a pénz: Egy jelentősebb közép-kelet európai fuvarozó egyetlen kamionja gond nélkül képes évente 150-200 ezer kilométeres futásteljesítményre. Ez a most bevezetett (alábbi táblában szereplő) szlovák tarifával számolva is összesen 8-10 millió forintos útdíj-bevételt jelent azon országok számára, amelyekben ez a jármű közlekedik. Bizony, az útdíjszedés hatalmas üzlet!

Különböző becslések szerint hazánkban a rendszert 20-70 milliárd forintból lehetne kiépíteni, miközben évente 30-100 milliárd forintos többletbevételt generálna a költségvetésnek. A Pénzügykutató Zrt. 2009-es tanulmánya szerint Csehországban a beruházás hét hónap alatt (!) megtérült. Szlovákia az e-útdíj rendszer üzemelésének első napján mintegy 68 millió forintos bevételt könyvelt el. 2. Nekünk kellenek a gyorsabban romló utak: Szlovákia lépésével immár öt szomszédos országban is a megtett úttal arányos tarifát kell fizetniük a 3,5 tonna feletti teherjárműveknek. Európa legtöbb országában ez a fajta fizetési rendszer jellemzi a teherforgalmat, miközben Magyarországon egy éves matrica 198 ezer forintba kerül egy kamionnak. Ezek alapján nem nehéz belátni, hogy bőven akadhatnak olyan esetek, amikor egy tehergépkocsi csak azért halad át Magyarországon, mert így olcsóbb az útiköltség. Akinek van fuvarozó ismerőse, az tudja, hogy annak idején a hazánkból Németországba tartó teherforgalom hogyan terelődött át Ausztriából Szlovákiába, illetve Csehországba a magas osztrák díjak hatására.

3. Nekünk kell a környezetszennyezés: Az előző pontban említett addicionális teherforgalom a romló utak mellett természetesen komoly környezetterhelést is jelent.

4. Nem élünk a lehetőségeinkkel: Elég Európa térképére vetni egy pillantást és láthatjuk: Magyarország földrajzi helyzetéből adódóan roppant fontos tranzitország. Mára ráadásul autópálya-hálózatunk is olyan méretűre duzzadt, hogy ha fizikailag meg is lehet bennünket kerülni, valószínűleg nem érdemes. Ebből kifolyólag az első pontban hangsúlyozott bevételi lehetőségek hazánk esetében véleményem szerint fokozottan hangsúlyosak. Fokozottan hangsúlyosak ugyanakkor azok a kockázatok is, amelyeket a második és a harmadik pontban említettem.

5. Mi nem támogatjuk a "hazait": A használatarányos útdíj-fizetési rendszer bevezetésével javulna a magyarországi, de különösen a helyi, regionális termelők versenyhelyzete, mivel a nagyobb távolságból érkező áruk költsége növekedne a közelben előállítottakkal szemben.

A használatarányos útdíj-fizetés ellen mindeközben nem sok érv szól. Tény és való, hogy a fuvarozók terhei megnövekednének, és a többletköltség valószínűleg beépülne a fogyasztói árakba is, de ez a probléma korántsem kezelhetetlen. Megoldható lenne például, hogy
- A magyar fuvarozók kedvezményt kapjanak a használatarányos útdíjból.
- Kompenzálni lehetne őket például, ha legalább a számukra megszűnne/mérséklődne a sokat vitatott iparűzési adó.
- Ugyanúgy lehetne kompenzációt nyújtani számukra a súlyadó eltörlésével/csökkentésével.
- Visszatérítést kaphatnának a magyar fuvarozók az elhasznált gázolaj jövedéki adójából is, a jelek szerint Szlovákia is a jövedéki adón keresztül igyekszik a saját elégedetlenkedő fuvarozóinak kedvére tenni.

Ha mindezeket átgondoljuk, könnyen beláthatjuk: inkább a szlovákoknak van okuk rajtunk röhögni. Ezúttal is.