2024-ben 3,3 százalékkal csökkent a kínai iparvállalatok nyeresége éves szinten, az autóipari ágazatban 8 százalékos volt a visszaesés. A BYD elektromos autógyártó azonban tavaly rekordnyereséget ért el. Salát Gergely szerint összességében ez annak a tünete, hogy Kínában

az eddigi gazdasági növekedési modell kifulladt, és most paradigmaváltásra lenne szükség a kínai gazdaságban,

ami zajlik, de elég kínkeservesen. A paradigmaváltás lényege, hogy a gazdaság növekedését a belső fogyasztásra kellene alapozni. Nagyon sokáig az export volt a kínai gazdasági növekedés motorja, aztán a beruházás, de erről a szakértő szerint mindenképpen át kellene állni egy sokkal egészségesebb növekedési módra: ha a belső fogyasztás pörgetné a gazdasági növekedést.

„Mindez egyfajta kultúraváltást is jelentene, hiszen az, hogy a kínaiak megtakarítanak, nem költik el a pénzüket – a világon az egyik legmagasabb takarékossági rátával rendelkeznek –, oda vezet, hogy egész egyszerűen nem fogyasztanak eleget, és a termelő, szolgáltató cégek nem tudnak a hazai piacra támaszkodni. Ezért is vannak annyira kiszolgáltatva az exportpiacaiknak, és ezért is játszik még mindig jelentős szerepet a kínai gazdaságban az export” – mondta a Pázmány Péter Katolikus Egyetem és a Magyar Külügyi Intézet munkatársa.

Most nem a kínai gazdaságnak van a korábbiaknál nagyobb hatása külföldre, hanem inkább a külső hatások nehezítik meg a kínai gazdaságpolitikusok, illetve a gazdasági szereplők dolgát. Elsősorban Donald Trump amerikai elnöknek a kereskedelmi háború folytatására vagy eszkalációjára törekvése okoz rengeteg bizonytalansági tényezőt. Ez oda vezet, hogy a kínai gazdasági szereplők nem mernek beruházni, költeni, hiszen bizonytalan helyzetben vannak: nem tudják, hogy milyenek lesznek fél, egy vagy két év múlva a piacok, ennek pedig hatása van a gazdasági teljesítményre is.

A belső kínai folyamatok, illetve a külső, világgazdasági hatások is nagyon erőteljesen hatnak arra, hogy a kínai cégek miként döntenek például a magyarországi beruházásaikkal kapcsolatban.

Salát Gergely felidézte: a kínai elektromosautó-gyártásban az a probléma, hogy rendkívül telített a piac. A BYD tudta ugyan növelni a nyereségét, mert nagy nyertese az elképesztően éles hazai versenynek, de rengeteg szereplő veszített – összességében csökkent is a kínai autógyártók, azon belül az elektromos autógyártók nyeresége. Ez azt jelenti, hogy ha növekedni akarnak, illetve ha egyáltalán talpon akarnak maradni, akkor külső piacokat kell meghódítaniuk. Azokon azonban problémák vannak, mert Amerika is, illetve fél éve Európa is büntetővámokkal sújtja a kínai elektromos autókat. Ezért akarnak az Európai Unión belül termelőkapacitást létrehozni, mert az itt előállított termékekre az EU nem szabhat ki büntetővámot – fejtette ki a Magyar Külügyi Intézet munkatársa. A BYD is azért jön Szegedre, hogy megkerülje az EU-s büntetővámokat. Hasonlóan gondolkoznak a kínai akkumulátorgyártók és más ipari szereplők is.

"Nagyon változékony és kiszámíthatatlan időszaknak nézünk elébe, ahol a különböző szereplők jó eséllyel különféle büntetővámokkal, szankciókkal, bojkottokkal, embargókkal fogják sújtani a másik termékeit.

Ebben a helyzetben ha egy cég biztosan ott akar lenni a piacon, akkor érdemes odatelepítenie a termelést. Ennek a folyamatnak Magyarország akár a nyertese is lehet" – értékelt.

Hozzátette: az itt beruházó kínai cégek nem gondolkoznak abban, hogy lelassítanák a beruházásaikat. Például annak ellenére, hogy jelentősen esett a magyar akkumulátoripar termelése az elmúlt évben, nem hallani olyasmit, hogy a CATL le akarná állítani vagy lassítaná a beruházását. Ők hosszú távon gondolkodnak, itt akarnak lenni ezen a piacon. Magyarország az EU tagjaként, Kínával politikailag is jó kapcsolatokat ápoló országként, illetve a Nyugat-Európához képest alacsony fizetéseivel kedvező gazdasági környezetet jelent a kínaiaknak.