A második világháborúban jól teljesítő, de már a 40-es évek végére elavultnak és gazdaságtalannak számító GAZ 67 és 67B leváltására a Vörös Hadsereg modernebb és nagyobb autót kért. A minisztertanács már 1947-ben kiadott egy határozatot, amit az Autó- és Traktoripari Minisztérium végzése követett. Ezek arra utasították a Gorkij Autógyárat (a GAZ-t), hogy építsen egy korszerűbb, jobban használható járművet. A GAZ nagyszerű mérnökcsapata (Vitalij A. Gracsev összkerék-hajtás specialista, B. N. Pankratov karosszériatervező, V. S. Szolovjev, az Avtovaz későbbi főkonstruktőre, V. F. Filyukov futómű-konstruktőr, F. A. Lependin, B. A. Dektyar, S. G. Zislin, G. M. Vasszerman és G. K. Snejder) élén a legendás Andrej Lipgart főkonstruktőrrel, gyorsan megépítette a prototípust. Erős zártszelvény vázra építették rá a GAZ M20 Pobjeda 2,1 literes 55 lóerős négyhengeresét, és egyesben szinkronizálatlan háromfokozatú váltóját (módosított áttételekkel).

Terepváltót, hátra állandó, előre kapcsolható hajtást építettek. Az első kerékagyakat le lehetett választani a tengelyről, így a kerekek országúti menetben nem forgatták a differenciálművet – valamivel nőtt a végsebesség és csökkent a fogyasztás. A kocsit négy hosszanti fél-elliptikus rugókötegre és karos hidraulikus lengéscsillapítókra ültették, dobfékekkel. A várható használati körülmények miatt két olaj- és benzinszűrőt is felszereltek, a motortérben pedig – a sokmínuszos tajgai időjárásra felkészülve – kialakítottak egy helyet, ahová be lehetett tenni egy benzinlámpát a hűtőfolyadék és olaj előmelegítésére – idézi fel cikkében Az Autó.

A sorozatgyártásban GAZ 69-re keresztelt újdonság elődjénél kényelmesebb, „személyautósabb” volt, tágasabb utastérrel, fém ajtókkal, elektromos ablaktörlőkkel, fűtéssel és nagyobb végsebességgel. Két változat készült: kétajtós nyolcüléses (ketten elől, hátul hatan padokon) és négyajtós ötüléses (két sorban). Utóbbi volt a 69A jelű parancsnoki kivitel. 1949-re készen állt a nullszéria; az újdonságot Lipgart „Munkásnak” nevezte el, de ezt a hivatalosságok elutasították, így lett a neve GAZ 69.

A. F. Romacsev mérnök vezetésével ezután hosszú és elképesztően kemény teszteléseknek vetették alá a prototípusokat az ország minden táján. Mindegyik példány 12 500 kilométert futott, folyamatosan egytengelyes, 500 kg teherbírású GAZ 704 pótkocsit vontatva. A teszt végén, a konstrukciós hibák kijavítása után a minisztérium egy szakértői bizottság véleménye alapján engedélyezte a sorozatgyártást, de a sorok csak 1953-ban indultak el.

Lényegében katonai jármű volt zöld színben, és bár névlegesen léteztek „civil” változatok is – a rendőrség, a kolhozok és körzeti orvosok is kaptak ilyeneket –,ezek kötelezően nem különbözhettek a harci modellektől az esetleges háborús sorkötelezettség miatt. Nagyon nagy volt rá a kereslet, Gorkijban nem győzték gyártani, ezért az Ulyanovszki Autógyár (UAZ) is beszállt. Rengeteg ment külföldre a Varsói Szerződés hadseregeihez, de eljutottak többek között Egyiptomba, Maliba, Irakba, Indonéziába és Észak-Koreába is.

1957-ben átadták a tervdokumentációját a román ARO-nak, ott 3,2 literes motorral IMS-57 néven gyártották, sőt később tovább is fejlesztették. A szovjetek 1960-ban exportra elkészítették az erősebb, 2,4 literes, 65 lőerős kivitelt is (GAZ 69M kétajtós és GAZ 69AM négyajtós), de ebből csak 10 551 darabot gyártottak. Természetesen a Magyar Néphadseregben is szolgáltak, az 1950-es végén álltak hadrendbe. Nagyon sokáig, még az UAZ 469 mellett is használatban voltak az 1980-es évek elejéig. Leselejtezésük után a szerencsések nagyon ritka, szinte null kilométeres, úgynevezett M-zárolt példányokat is megkaparinthattak.

A miénk nem ilyen, de szépen restaurált darab, ritka Szahara színekben. Kétajtós, két benzintankkal (a parancsnokinak csak egy volt), hátul a padló alatt egy 48 literes, az utasülés alatt pedig egy 27 literes. A vezető egy csappal kapcsolhatja, melyikből táplálkozzon a motor. Jelenlegi tulajdonosa 2023 nyarán jutott hozzá használható, de leharcolt állapotban. A teljes fékrendszert kicserélte – katonai bontókban még mindig beszerezhetők hozzá az alkatrészek –, a hajtáslánchoz és fülkéhez nem kellett hozzányúlni. Újrafényezték, és lecserélték a szakadt ponyvát is.

Még a vékonyabb testalkatúaknak is kissé tornászniuk kell a bejutáshoz, fel kell ugyanis mászni, majd a keskeny ajtón becsusszanni az ülésre. Nem kényeztet a fülke, mindenütt rideg vas, az ülések kicsik és vékony párnájúak, a lábtérrel sem bántak bőkezűen a tervezők. A műszerezettség ellenben egészen jó. A kulccsal csak áramot adunk, a váltóház borításán lévő taposógombával kell indítani. A motor alapjáraton alacsony fordulaton, mély hangon szól és rázza is a kasztnit. Hangszigetelés nincs, nem csak a motor zajong, a váltó és a teljes hajtás is hangos, a gördülésről és a karosszéria zörgéseiről nem is beszélve. Már 30 km/órától csak emelt hangon lehet beszélgetni, a ponyva illesztéseinél pedig mindig befúj a menetszél.

A váltó ugyanolyan felépítésű, mint a Pobjedáé, de karja közvetlenül a váltóházba nyúlik (a Pobjeda kormányváltós volt), nincs rudazat, könnyen jár és pontos. A hátramenet balra fent, alatta az egyes, jobbra fent a kettes, alatta a harmadik, ezt nem árt megjegyezni. Bár a két magasabb fokozat hivatalosan szinkronizált, a recsegést elkerülendő ajánlatos óvatosan, fordulatszámeséssel kapcsolgatni. Csak aszfalton próbáltuk ki, hátsókerék-hajtással: így 40 km/óra körül már jöhet a harmadik, a még elviselhető utazótempó 60. A gyári 90 km/óra elérhetetlennek tűnik, és az is. Összkerékben a GAZ 40 km/órában maximálja a végsebességet.

A 4x4-es hajtást csak álló helyzetben lehet kapcsolni, utána eldönthetjük, használjuk-e a terepváltót (felezőt). Utóbbinak két fokozata van 1,15 és 2,78 áttételi aránnyal. A 69-es keskeny és magas építésű, ennek ellenére meglepően jól tartja az egyenest. Kanyarban is jól kapaszkodik az útba, keveset dől, nagy sebességnél sodródik, egészen semlegesen. Alacsony a súlypontja, ezért nem borulékony. A kemény laprugók minden kátyút közvetítettek a fülkébe, ráadásul az úthibákon bukdácsol és pattog is, otthon ezért is becézték „kecskének”. Kormányműve golyóorsós, igencsak bele kell kapaszkodni a volánba, hogy forduljon. Álló helyzetben szinte lehetetlen tekerni, menet közben könnyebb, de így is bő egyharmaddal nehezebb a Zsiguliénál, és érezhető holtjátéka is van. A négy dobfék rásegítés nélkül is eléggé intenzíven fog, a fent említett sebességtartományokhoz megfelelnek, odafigyeléssel és óvatosan a mai közlekedésbe is bemerészkedhetünk.

Katonai akciókban és a természeti elemekkel való küzdelemben nem sok jelentősége volt, hogy milyen jó a fék, vagy mennyire ráz a futómű. Ennél sokkal fontosabb volt a strapabíró szerkezet, az egyszerű javíthatóság, és a mindent legyőző terepképesség.

A vendégcikk szerzője Az Autó szaklap