A nyári főszezonban a július végi, augusztusi hetek a leginkább forgalmasak a reptereken a légtérirányítóknak és a légitársaságok alkalmazottainak is. A nyár első felének mi a mérlege? 2025 nyarának első bő másfél hónapjában mekkora volt a terhelés Budapesten és a magyar légtérben?

Abszolút rekordforgalom volt az első félévben a repülőtéren, 15 százalékkal magasabb, mint tavaly volt. Mi, légiirányítók ugyanezt el tudjuk mondani, vagy inkább úgy mondanám, hogy mi ezt már előre láttuk, mert a Budapest Airport forgalmában a járatszámok növekedése az első félévben 11 százalék volt, az átrepülő forgalom pedig 7 százalékkal nőtt. Összességében 8 százalékos repülőforgalom-növekedés van. Nagyon magas.

A következő hetekben ez mennyivel növekedhet még?

Bár még a szezon kellős közepén vagyunk, mi már így is csúcsokat döngetünk az átrepülő forgalom tekintetében. Azt gondoljuk, hogy ez körülbelül még két-három hétig fog tartani, és utána elkezd csökkenni az átrepülő forgalom.

A csúcsidőszak mennyire kötődik a legnagyobb magyarországi eseményekhez? Most jön majd a Forma–1-es Magyar Nagydíj és a Sziget Fesztivál.

Mi alapjában három fontos forgalmat kezelünk. A legfontosabb az átrepülő forgalom. Magyarország elképesztően fontos tranzitország Európa és a Kelet között, napi szinten négyezer járat keresztezi hazánk légterét. Ez nekünk a legnagyobb munkánk, ha úgy tetszik. Van a magyar forgalom, ami 430-450 járat naponta. Ez jelentős növekedést mutat, ahogy említettük, és van a kisgépes vizuális repülés. Ez kisebb forgalom, gyakorlatilag a légi irányítóink asszisztenciát nyújtanak a vizuálisan repülő pilótáknak. Mondhatjuk azt, hogy befolyásolja az átrepülő forgalmat az aktuális gazdasági helyzet a világban, leginkább Európában és Keleten. A budapesti, magyarországi forgalmat leginkább egyébként a nyugat-európai GDP határozza meg, hiszen a beutazó forgalom a legmagasabb, a kisgépes forgalom pedig attól függ, hogy mennyien akarnak megtanulni repülni, mennyien repülnek a magyar légtérbe szórakozásból, az teljesen esetleges.

Az arányok hogyan néznek ki ezekben az években a három tényező között?

Éves szinten több mint egymillió repülőgép az átrepülő forgalom. Körülbelül ennek a 15 százaléka az, amelyik a le- és felszálló budapesti forgalmat jelenti, és körülbelül évi 30 ezer repülő jelenti a vizuális forgalmat. Ezen felül még irányítjuk a koszovói légteret is, ez nem a magyar légtér része, ez egy unikális megoldás, ami egy távoli légtérirányítást jelent a mi székházunkból.

Ez mekkora plusz feladat a magyar légtér irányítása mellett?

Jelentős. Szektorokra van bontva Magyarország légtere. Egy-egy szektor tartozik egy-egy kezelőpároshoz, tehát légiforgalmi irányítóhoz. Idén van olyan, hogy kilenc szektort tudunk nyitni, és a kilenc szektor mind Magyarországot szolgálja, és a koszovói szektor az plusz egy szektor. Csúcsidőben most már tíz szektort tudunk nyitni, ami óriási fejlődés, tavaly még csak hatot tudtunk nyitni.

A magyar légtér hány gépet bír el?

Ezt nagyon-nagyon sok tényező befolyásolja. Egyrészt az, hogy éppen mi történik a közvetlen szomszédságunkban, az ukrán légtérben, ez most zárva van, így aztán ránk zuhant a nagy forgalom. Maga a kapacitás egyébként attól függ, hogy hogyan osztjuk fel a légtér szerkezetét. Különböző magasságok vannak, különböző magassági szektorokra van osztva a légtér, különböző vízszintes szektorokra, egy-egy újraosztással mindig lehet egy kis többletkapacitást nyerni. Azt mondanám, hogy még messze vagyunk a magyar légtér kapacitásának a határától. Inkább a légiforgalmi irányítók kapacitása jelent kihívást, egyébként egész Európában, nem csak Magyarországon.

Hány légi irányítójuk van?

Összesen 200 légiforgalmi irányító kollégánk van, ebből 115-en dolgoznak a magaslégtéri irányításban. A többiek megoszlanak a toronyirányításban, a le- és felszállításban és a vizuális kisrepülők irányításában.

Mennyit dolgozhatnak? Ez egy nagyon koncentrációigényes munkakör.

Ez nagyon nagy kihívásokkal teli munkakör, rendkívüli módon kell koncentrálni. Ezért nagyon szigorú szabályok vannak, 12 órások a műszakok, de ebből maximum 7 órát lehet dolgozni, és azt is maximum háromórás etapokban, és minden egyes háromórás etap után pihenni kell, ami azt jelenti, hogy vannak pihenőszobáink, van egy konditermünk, van büfénk. Mindenki azt csinál a pihenőidő alatt, amit szeret.

Mennyi a pihenőidő kötelezően?

Ez legalább egy óra.

Hányan alkalmasak erre a munkára? Mit tapasztaltak?

Ez egy egészen unikális munka, azt szoktam mondani, hogy a mi légiforgalmi irányítóink szó szerint aranyat érnek, mert annak az esélye, hogy valaki, akit érdekel a légi irányítás, tényleg légiforgalmi irányító legyen, az esélye körülbelül ugyanannyi, mint ha valaki egy aranylelőhelyen elindul, aranyat keresni és talál is.

Százalékosan ez kifejezhető?

Ezer jelentkezőből maximum tizenöten szoktak végezni.

Most a fővárosban, az egyik bevásárlóközpontban az érdeklődők ki is próbálhatják, hogy mennyire alkalmasak erre a munkakörre. NMi a tapasztalat, mennyien érdeklődnek a tesztlehetőség iránt, és milyen eredményeket lehet levonni eddig?

Óriási az érdeklődés, de ebből azért messzemenő következtetéseket nem vonnék le, ez egy eléggé leegyszerűsített teszt. Ízelítőt lehet kapni abból, hogy valójában mit is jelent a légiirányítás, nagyjából ennyi.

Van, aki azért ilyen módon jutott el odáig, hogy aztán képzésbe vágjon?

Nagyon sokan. A fiatalok közül, akik ezzel találkoznak, és mondjuk megvan az ehhez kötődő affinitásuk, nagyon sokan innen kapnak ötleteket. Nagyon különleges ebben a szakmában, hogy hihetetlenül jól kell tudni koncentrálni, és nagyon jól kell tűrni a monotóniát. Az, hogy valaki éveken keresztül egy irányítóteremben dolgozik, egy displayt nézve rendkívül felelősségteljes munka van rábízva, ami gyakorlatilag arról szól, hogy a konfliktusokat kell folyamatosan elemezni. Azt, hogy van-e konfliktus az ő szektorában repülő repülőgépek között. Ez azért nagyon embert próbáló feladat.

Nyugodt nap, gondolom, hogy nincsen, amikor egy légiforgalmi irányító azt mondja, hogy ez igazából felüdülés volt, sima ügy.

Van nyugodt nap. Amikor nem 4200 átrepülő van, hanem, mondjuk, 3500. És jó idő van. Van ilyen, január-február környékén, akkor csökken a forgalom. Egyébként az egyik légiforgalmi irányító kollégám, aki nagyon tapasztalt, és tényleg a kisujjában van az egész szakma, viccesen azt szokta mondani, hogy milyen „kár”, hogy ma nem volt vihar, mert nem tudja megmutatni a valódi tudását. Tehát van büszkeség a légiforgalmi irányítók között. Mi azért nem bánjuk, ha nincs vihar.

Hogyan kezelik a munkahelyi konfliktusokat, feszültségeket, amikor ez eleve egy stresszes szakma? Könnyebb vagy nehezebb? Akár ön, mint vezérigazgató hogyan kezeli azokat a beosztottait, akik esetleg hibáznak? Gondolom, tökéletes munkát nem lehet végezni.

Az egész menedzsmentünknek az a filozófiája, hogy munkatársaink vidáman jöjjenek be dolgozni és vidáman is menjenek el. Ugyanezt a filozófiát érvényesítjük a cég vezetésében, és én azt látom, hogy ez érvényesül a légiforgalmi irányítóknál. Mostanában nagyon jókedvű arcokat látok, nagyon pozitív visszajelzéseket kapunk. Egyébként megvan nálunk a teljesen nyílt kultúra, meg lehet beszélni a konfliktusokat, az én ajtóm is nyitva áll bárki előtt, jöhet hozzám, szívesen elbeszélgetek vele. Arról nem is beszélve, hogy van egy pszichológus, aki ha szükség van rá, rendelkezésre áll.

Nyilván a pilótákkal alkalmanként előfordulhatnak súrlódások, konfliktusok. Mondjuk, amiatt, mert nem tökéletes a rádióvétel. Mit kell tenni ilyenkor egy légiirányítónak?

A pilótákkal azért általában zökkenőmentes a kapcsolat, hiszen egymásra vannak utalva. Mindenkinek az érdeke, hogy ez jól működjön. Inkább technikai problémák szoktak jelentkezni, nem lehet jól hallani, vagy rosszabbul lehet hallani, vagy félreértés történik, akkor adott esetben rá kell kérdezni. De egyébként pont ezért masszívan benne vagyunk az AI-fejlesztésekben, az egyik, amit majd jövőre fogunk bevezetni, pont azt célozza, hogy a pilóta és a légiforgalmi irányító beszélgetését az AI leírja, majd rögtön kiteszi a légiforgalmi irányító elé azt, hogy ez milyen intézkedést igényelne adott esetben.

Rögtön egy javaslatot?

Igen. Az AI csakis javaslatot adhat, döntéseket nem hozhat. Egyébként a másik része az AI-nak például a flow management, a légiforgalom menedzsment, ami arról szól, hogy egy hatalmas mennyiségű éves adatot odateszünk az AI-nak, az elkezdi elemezni, és megmondja, hogy jövőre, mondjuk nyáron, július 26-án mi várható, milyen forgalmi szerkezetben fognak a repülők érkezni, és ehhez képest a szektorbeosztásokat hogyan kell elkészíteni, mennyi irányító kell.

Mikor jöhet el annak az időszaka, hogy a mesterséges intelligencia, ha nem is veszi át a légiirányítók szerepét, de annak egy részét talán igen, úgy, hogy mondjuk már csak asszisztálni kell hozzá, vagy kritikus helyzetben belépni?

Én ennek nem látom még egyelőre a közeli lehetőségét.

Öt-tíz-tizenöt éven belül sem?

Nem, én nem látom öt-tíz-tizenöt éven belül. Azért, mert maga a döntés nem tudja az embert nélkülözni, és egyébként pedig, ha megnézzük a többi iparágat is, ugyanazt azt látjuk. Ott az önvezető autó, mióta beszélünk róla? Nagyon régóta van igazi önvezető autó? Nem nagyon van önvezető autó, repülőgép. Milyen fantasztikus technológia van a repülőgépekben. És vannak benne pilóták? Nem is egy, hanem kettő. Pont azt gondolom, hogy az a típusú emberi döntés és mérlegelés, amire csak mi vagyunk képesek és a felügyelet az, ami nem vehető ki az ember kezéből.

A hibás döntéseket hogyan kezelik? Akár hogyha a pilótáktól, akár hogyha a légiforgalmi irányítóktól akad hiba. Nyilván most nem extrém hibára gondolok, ami aztán tragédiával végződik, ilyen is volt nyilván az elmúlt sok-sok évben, de az elmúlt hónapokban is, elég csak az Air India balesetére gondolni, Hogyan lehet kezelni a hibákat? Milyen módszerrel és hogyan tanulnak belőle?

Egy picit távolabbról válaszolok erre. Mi egy nagyon izgalmas cég vagyunk, mert állami feladatot látunk el, de bennünket a légitársaságok finanszíroznak. Ezt nem sokan tudják. Az éves bevételünk körülbelül 60 milliárd forint, és ezt mind a légitársaságoktól kapjuk. Azért kapjuk, mert ez egy szolgáltatás, amit az állam megbízásából a légitársaságoknak nyújtunk. A HungaroControlra az európai szabályozás vonatkozik. Az EASA, az az Európai Unió biztonsági szervezete nagyon szigorú irányelveket fogalmazott meg arra vonatkozóan, hogy hogyan kell kategorizálni a különböző repülési eseményeket, és hogy egy-egy repülési esemény után milyen teendőket kell elvégezni. Ennek megfelelően elbeszélgetünk a légiforgalmi irányítóval, különböző képzésekre járatjuk őket. Mindenféle olyan intézkedés van, ami egyébként előírásszerű, de hál' Istennek, ez nem történik sokszor, mert a HungaroControl, mondhatom, az egyik legbiztonságosabb légiforgalmi irányító cég.

Ha egy-egy pilóta hibázik, azt hány helyre jelentik?

A pilótának jelentenie kell a saját légitársasága felé, és ha mi észleljük, akkor nekünk is le kell jelenteni, értelemszerűen. És akkor ez elmegy az EASA-hoz is, ha olyan horderejű, akkor az EASA ezt kivizsgálja, ez hónapokig tart.

Lehet olyan terület vagy olyan kérdés, amelyben egyáltalán van értelmes vitára lehetőség, vagy a légiforgalmi irányító sokkal többet tud, sokkal többet lát és utasítja a pilótát?

Nem, ez nem egészen így van. Mondok egy nagyon konkrét példát. Volt az az ominózus vihar pár héttel ezelőtt, az irányítóteremben voltam. Azért volt nagyon izgalmas, mert öt vagy hat repülő volt, amelyik éppen le akart szállni Budapesten, és a magas légtérben meg néhány szeretett volna átrepülni, de nem lehetett. Ilyenkor az a helyzet, hogy a pilóta teljhatalmú, tehát a légiforgalmi irányító nem dönt helyette, a pilóta ugyanis sokkal teljesebb képet kap például az időjárási viszonyokról, mert háromdimenziós radarja van, és ott helyben látja. A mi légiforgalmi irányítónknak a pilóta elmondja, hogy mit döntött, és már csinálja is. Ez azért nagyon nagy kihívás, mert a légiforgalmi irányítónak másodpercek töredéke alatt meg kell értenie, hogy a pilóta most mit döntött, hova fog fordulni, és látnia kell, ha véletlenül egy másik repülő arra jár, és ő is arra menne. Ez potenciális konfliktus lehetne, és akkor rögtön jelezni kell egy kitérést, vagy egy más irányt kell javasolni. A levegőben mindig a pilóta az úr, ez egy abszolút szabály.

Mikor kell mindenképpen hallgatni a légiforgalmi irányítóra?

Amikor például potenciális konfliktus van, azaz adott esetben összeütközhetnek a gépek. Akkor kötelező a légiforgalmi irányítóra hallgatni.

A magyar légtérben hányszor fordul elő egy évben ilyen potenciális veszély?

Én nem tapasztaltam ilyet. Egy éve vagyok vezérigazgató, de ilyen potenciális veszélyt nem tapasztaltam.

Mindegyiket jelenteni kell, és mindegyik eljut a sajtóhoz, vagy ez nem automatikus? Külföldi híradásokból lehet egyet-egyet hallani.

Nem olyan régen olvastam, hogy az orosz légtérben előfordult ilyen, nálunk nem szokott.

Az egyik gép magasabban szállt, mint ahogy jelezte, és ezért került veszélyes közelségbe.

Ez két kínai repülő volt az orosz légtérben, az egyik, ha jól emlékszem, engedély nélkül elkezdett emelkedni, és veszélyesen megközelítette a másikat. De mind a két repülőben volt az a bizonyos TCAS, az összeütközés jelző, és mind a kettő elkezdett jelezni.

Világszerte havonta, kéthavonta lehet egy-két ilyen eset?

Az európai légtér nagyon fejlett. Nálunk rendkívül szigorú szabványok vannak, és Magyarország teljes mértékben ezeket alkalmazza. Olyan biztonságos határok vannak előírva, például a két repülőgép elkülönítésében is, ami szinte lehetetlenné teszi azt, hogy egy ilyen eset bekövetkezzen.

A 300 méteres távolság gyakorlatilag mindenhol él?

Ha jól tudom, ez a leszállásnál nem egészen így van, ott nagyobb az elkülönítés, mert az egy jóval veszélyesebb manőver, ha úgy tetszik. De például az öt mérföldes elkülönítés a magas légtérben, az egymást követően repülő repülőknél, az előírás. És az egy nagyon-nagyon komoly határt jelent.

Az Ukrajnában zajló háború milyen hatást gyakorol a magyar légtérre? Érintőleg említette, hogy több gép repül át Magyarországon emiatt, de hogyan képzeljük el a nagyságrendet, a sűrűség a kelet-magyarországi részre összpontosul, vagy egyenletesen oszlik el?

Nyugat-Európa 2019-hez képest, 2025-ben körülbelül ugyanazon a forgalmi szinten van, Magyarország ellenben 2019-hez képest 40 százalékkal magasabb forgalmat bonyolít. Ennek nagyon nagy része az ukrán háború miatt lezárt légtér miatt kerül Magyarország fele, tehát a konfliktusnak óriási a hatása a magyar légtér terheltségére.

Van-e szükség esetleg újabb légiforgalmi irányítókra emiatt, vagy a Covid, a világjárvány hulláma után most már egyértelmű a növekedés?

Pont tavaly készítettük el az ötéves tervünket, mert ötéves terveket kell beadni az Európai Bizottságnak, és ebben mi több mint 50 százalékos létszámbővülést fogunk megvalósítani. Ezért átalakítottuk az oktatásunkat is, ami nagyon fontos volt. Eddig évente egy oktatást tudtunk elvégezni, most évente két oktatásunk lesz, és ezzel az oktatásnak körülbelül 30 százalékkal növeltük a kibocsátását. Az oktatás ideje általában két év, egy ciklus, nagyon hosszú idő, és nagyon sok idő eltelik addig, amíg valójában légiforgalmi irányítók lesznek a tanoncokból.

A mesterséges intelligencia a légiforgalmi irányítók oktatását mennyire szabja át? Akár egyszerűsíti is érdemben?

Az oktatást szerintem nagyon jelentősen fogja érinteni a mesterséges intelligencia, egész egyszerűen azért, mert olyan technikai megoldások, mint például az álpilóták alkalmazása, adott esetben ki is válthatók az AI-jal. Amikor egy légteret rekonstruálunk a hallgatóknak, de nagyon sok másra is hasznos, például a helyzetelemzés során a tanuló hoz egy rossz döntést a teszt alatt, és akkor azt ki lehet utána elemezni AI-jal is, megmutatva, hogy még milyen döntési alternatívák lettek volna. Szerintem óriási távlatokat nyit az AI az oktatásban. Egyébként ezeket is elkezdtük most már számba venni.

Mikor lehet bevetni egy hallgatót legalább tesztjelleggel, illetve mikor mutathatják meg, hogy hogyan működik ez élesben?

Ez úgy működik nálunk, hogy van egy unitrainingnek nevezett oktatás, az két év, és akkor ebből van egy preunitraining rész, ami gyakorlatilag arról szól, hogy a légiközlekedés alapelveivel és a légiirányítás alapelveivel ismertetjük meg őket. Ezután történik a magyar légtérre való képzés, majd ezt követően körülbelül fél évet már egy oktatóval folyamatosan az éles teremben töltenek, és irányítanak ők maguk is. Ez a két évnek az utolsó fél éve.

Összességében mennyire népszerű ez a képzés?

Ez egy nagyon népszerű képzés. Olyan elkötelezett hallgatók vannak, akiknek ez az életük is. Sokszor szoktam őket kérdezni, hogy amikor hazamész, akkor mit szoktál csinálni? Azt mondják, beülök a szimulátorba, és játszom tovább vele. Úgyhogy ez egy nagyon népszerű képzés.

Mihez kell a leginkább érteni? Nem árt, hogyha az ember jól tud sakkozni, kártyázni, vagy azért egy gyerekben még ez kevésbé alakulhat ki, és nem gyerekkorban dől el, hogy valaki később jó légiforgalmi irányító lesz?

Azt látom, hogy a légiforgalmi irányítók javának, sokat beszélgetek velük, próbálom megérteni, tökéletes térlátása van, három dimenzióban látnak. De a lényeg az, hogy azt mondták nekem, hogy miután feláll valaki a képernyőtől, utána még percekig az agyában maradnak a konfliktusok. Annyira meghatározza az életüket, ezért is van az, hogy általában 60 éves korukig aktívak, nagyon megviseli az embert, amikor folyamatosan, egész nap, egész életében potenciális konfliktusokat elemez és old meg.

Beszéltünk már arról, hogy ez a nyár különösen is zsúfolt a légtérhasználat szempontjából. Benne vagyunk a nyár közepében, mi mindenre kell figyelni, akár az utasoknak, akár a reptereknek, akár önöknek? Hogyan lehet elosztani a prioritásokat, ilyenkor mi a legfontosabb?

Kezdem magunkkal. A legfontosabb az, hogy a megfelelő kapacitást elő tudjuk állítani, de legalább ilyen fontos az, hogy a környező országok szolgáltatóival folyamatos, élő kapcsolatban legyünk, hiszen a mi munkánk arról szól, hogy szó szerint az egyik légiforgalmi irányító kezéből átveszi a másik légiforgalmi irányító a repülőgépet, és utána továbbadja. Nagyon komoly nemzetközi kooperációt igényel ez, meg tudjuk könnyíteni vagy meg tudjuk keseríteni egymásnak a dolgát. Hál' Istennek, a saját régiónkban remekül együtt tudunk működni, ez egy nagyon fontos szempont. A repülőterek kapcsán a legfontosabb, hogy időben menjenek ki oda a kedves utasok, és hogy nagyon figyeljék a bemondásokat és a jelzéseket.

A légitársaságok részéről?

A légitársaságok részéről pedig az, ha lehet, akkor legyen ott a repülő időben, és a beszállítás legyen nagyon hatékony. Nagyon fontos, hogy a beszállítás hatékony legyen, mert ha nem az, akkor megborul a menetrend, és ettől már egy csomó csúszás tud keletkezni. De a háttérben is vannak olyan szereplők, amelyek a terméket előállítják, például a földi kiszolgáló cégek, az ő munkájuk legalább olyan fontos a légitársaságok számára, mint a légitársaságok és a mi munkánk Legyen ott a kis traktor, pakolják be a poggyászt időben, vigyék ki a repülőhöz, pakolják be a repülőbe rendesen, nagyon nagy az egymásra utaltság a szakmában.

Van, amikor a légitársaságoknak az utaskísérői arra figyelmeztetik az utasokat, hogy pakoljanak gyorsabban, lendületesebben, hagyják a repülőgépen a szabad mozgást, mert hogyha nem, akkor a légiirányítás azt fogja mondani, hogy most nem szállhat fel a gép, hanem csak akár háromnegyed órával később. Mennyire gyakori ez a valóságban?

Az, hogy alternatív indulási vagy érkezési idő kell egy repülőnek, nagyon gyakran előfordul. Lehet egyrészt az időjárás miatt, de lehet a kiszolgálás miatt is. Ilyenkor az a sorrend, hogy a pilóta ül a pilótafülkében, folyik a beszállítás, és egyszer csak észreveszik, hogy nem lesz meg 10-15 percen belül – mert ha azon belül van a megcsúszás, akkor az a slot még érvényes, amit kaptak. Hosszabb késés után új slotot kell kérni. Akkor egész Európában teljesen új helyzet alakul ki, hiszen nemcsak mi vagyunk, hanem van egy fogadórepülőtér, fogadóállam, és van a tranzitállamok légtere, és közben ez mind-mind-mind valós időben rengeteget változhat. Így aztán előfordulhat, hogy emiatt, mondjuk, egy 20 perces késői berakodás miatt jelentősen megborul a menetrend.

Különösen a fapados légitársaságoknál gyakori az, hogy nagyon kevés az idő a gép érkezése és ugyanannak a gépnek az indulása között. Kezdeményeztek-e egyeztetéseket a cégekkel, hogy ezen esetleg változtassanak? Ilyenkor, különösen a nyári időszakban, ha nem is automatikus, de gyakori, hogy borul a menetrend.

Igen, a mi szakmánknak egyébként vannak nagyon fontos kérései a légitársaságok felé, nagyon nagy mértékben tudják segíteni a menetrendszerűséget. Alapdolog, hogy a fordulóidők reálisak legyenek, és próbálják úgy meghatározni, ami idő alatt meg is lehet csinálni. Általában ez most már szokott sikerülni, ezzel nem szokott nagy probléma lenni. Nekünk az okoz problémát a légi irányításban, ha egy-egy pilóta nem tartja be a leadott repülési tervet, eltér a repülési tervtől. Akkor ott borulhat a légterünk forgalmának a szerkezete, ez aztán boríthat résidőket, érinthet más repülőket is. Igazán nagy problémát a Keletről érkező forgalom jelent. Bárki, aki repül Európán belül, annak le kell adni a repülési tervet az EuroControlnak. Az EuroControl, mint fő áramlástervező, ezt nyilvántartja, ezt az egyes irányító cégek is látják értelemszerűen. A keleti forgalomnál az a probléma, hogy nem adják le ezeket a repülési terveket előzetesen, hanem ahogy elindulnak keletről nyugatra, hajnalban, egyszer csak megjelennek a határon, teljesen változó magasságon, változó számban. Ezek azok, amelyek igazából szétverik az európai légtér forgalmát. Most erre nagyon jelentős hangsúlyt fektetek én magam is. A múlt héten voltam egy tárgyalássorozaton, pont arról szólt, hogy jó lenne, hogyha ezt a típusú forgalmat szabályozni tudnánk Európán belül.

Minek kell ahhoz történni, hogy erre nyitottabbak legyenek az ázsiai társaságok vagy az Ázsiából érkező gépek?

Leginkább az kellene, hogy nyitottak legyenek rá.

Nem azok?

Megmondom őszintén, nem tudom, hogy eddig milyen erőfeszítések voltak náluk erre vonatkozóan. Én azt tudom, hogy a törökországi és a bulgáriai kollégák is panaszkodnak, hiszen rajtuk keresztül jön be ez a hatalmas forgalom. Mi megtettük, amit tudunk, az EuroControl irányítása felé jeleztük, hogy jó lenne, hogyha rendszerszinten tudnánk a problémát kezelni. Nagyon remélem, hogy itt konkrét lépések lesznek.

A klímaváltozás miatt egyre több az időjárási szélsőség. Bár itt, Magyarországon a viharokból július legelejéig viszonylag kevés volt, aztán jött az a bizonyos nap, amikor még a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret is le kellett zárni egy időre. Összességében mennyire vannak felkészülve a klímaváltozás gyorsuló, növekvő hatásaira?

Mi próbálunk alternatívákat rögtön kidolgozni. Nagyon nagy újítás volt a cégnél, hogy bevezettünk egy élő meteorológiai szolgáltatást reggel 8-tól délután 5-ig. Ez azt jelenti, hogy egy meteorológus kolléga, akit a HungaroMet biztosít, ott ül, ahol az irányítóink vannak, és a szupervizorokkal, akik irányítják a légtérrel kapcsolatos előkészítő és operatív munkákat, folyamatosan konzultálnak. Lehet, hogy egy kicsit csalóka, hogy mennyit volt rossz az időjárás, mert valóban lehet, hogy Magyarországon kicsit kevesebb volt rossz, de bennünket nemcsak ez korlátoz, mert ha Ausztriában, Szlovákiában és a többi környező országban van korlátozás a rossz idő miatt, akkor az a forgalom általában ránk zúdul, és ez befolyásolni tudja a magyar légiközlekedést is.

Mekkora távlatot látnak akár a HungaroMettel való együttműködésben, akár a mesterséges intelligencián alapuló meteorológiai fejlesztésekben?

Erre hatalmas erőfeszítéseket teszünk, és nagy erőforrásokat szánunk rá. Úgy látjuk, hogy amíg elér bennünket a rossz időjárás, addig is lehet olyan következtetéseket levonni, hogy például ez egy nagy, egybefüggő vihar lesz, vagy több kicsi az ország fölött. Ha egy nagy, egybefüggő vihar van, akkor nagyon sokat kell korlátozni, ugyanakkor szükségtelenül meg nem akarunk korlátozni. Éppen ezért kell látnunk azt, hogy valós időben hogyan változik az ország időjárása, és éppen ezért nagyon fontos az, hogy azok a modellek, amelyekkel a meteorológusunk dolgozik, olyanok legyenek, amelyek helytállók. Egyébként sokszor beszélgetek a meteorológusunkkal, hogy nagyon komoly modellek vannak, nem egy modellel dolgoznak, hanem többel is, több előrejelzést is megnéznek. Akár egy hétre előre is megnézik az előrejelzéseket, de nyilván a legfontosabb az adott nap, a napon belüli és az egy nap plusz, és ennek megfelelően a saját tapasztalatuk alapján próbálják meg utána a mi kollégáinknak elmondani, hogy szerintük mi várható. Ez egy nagyon izgalmas, nagyon felelősségteljes munka. Pont ma voltam a munkateremben, kérdeztem a meteorológusunktól, hogy hogyan érzi magát, mert ez egy új szolgáltatás. Azt mondta, hogy nagyon jól mennek a dolgok. Azt szokta érzékelni, hogy amikor megoldandó probléma van, mert rossz az idő, akkor nő a feszültség, és ő is érzi ennek az ódiumát, ami hozzásegíti őt is ahhoz, hogy jobb döntéseket hozzon.

Tökéleteset a meteorológusi szakmában nem lehet, talán a légiforgalmi irányítók ebből a szempontból szerencsés helyzetben vannak, nem?

Szerintem a tökéletességre csak törekedni tudunk.

Összességében megbecsülhető-e az, hogy helyes döntésekkel, akár a meteorológustól kapott helyes, pontos információkkal, mennyi pénz, mennyi kellemetlenség spórolható meg?

Ezt meg lehet becsülni. Nagyon fontos alap lehet, hogy tavaly mi volt, és idén mi van, ez már egy jó kiindulópont. Az elmúlt pár hónapban bármelyik légitársasággal tárgyaltam, mindegyik a legnagyobb elismeréssel beszélt arról a munkáról, amit elvégeztünk, hiszen mindenki azt mondta, hogy ez az ő késéseiket csökkentette nagy mértékben.

Mennyire lesz meghatározó a következő időszak megbízhatóságban, bevételekben, egyéb fontos tényezőkben?

Mi nem bevételorientáltak vagyunk, hanem – miután állami szolgáltatást nyújtunk – nekünk azt biztonságban, stabilan, magas minőségben kell nyújtani. Erre koncentrálunk. A szezon közepén vagyunk, ami azt jelenti, hogy nagyon nagy optimizmussal és bizakodással tekintünk az elkövetkező időszakra, merthogy eddig is nagyon jó szinten tudtuk ezt a munkát ellátni.

Gondolom, hogy a biztonságot nem írhatja felül a késések elkerülése, a biztonság az első ebben a szakmában. De hogyan súlyoznak?

A biztonságot semmi nem írhatja felül ebben a szakmában. Éppen ezért néha kellemetlenségeket kell okozni, de ez nagyon sokszereplős mutatvány, nemcsak a Magyarország feletti viszonyokon múlik a késés, hanem adott esetben az egész Európa fölöttieken. Vagy akár olyan, tőlünk teljesen független tényezőkön, mint például az iráni–izraeli háború, az tartott, ha jól emlékszem, két hétig, abban a pillanatban, hogy elindult, megváltozott a magyar légtérben a repülőgépek forgalomszerkezete. Elkezdtek bennünket elkerülni a széles törzsű gépek, mert inkább északabbra vagy inkább délebbre mentek, és így jöttek be Európába. Magyarország fölött két hétre teljesen átalakult a forgalomszerkezet. Majd utána ez visszarendeződött.

Csúcsidőszakban akár egy-két percenként indulnak vagy érkeznek a gépek, és most már Budapest majdnem minden kerületében lehet ezt hallani. Valaki kinéz az ablakon, vagy éppen sétál az utcán, az láthatja is, hogy milyen forgalmas lehet a légtér. Mennyire lehetnek tekintettel a lakosságra egy-egy városban a légiirányítók?

Maximálisan tekintettel vannak. Válasszuk külön, van a magas légtéri forgalom, ez egyáltalán nem érinti a lakosságot. Magyarország fölött ebből van a legtöbb. Emellett van a repülőtéri forgalom, ez érinti valójában. Itt nagyon szigorú szabványok vannak, amit a légközlekedési hatóság dolgoz ki, hosszú elemzéseket követően. Vannak zajfelmérések, melyik körzetben milyen zajkárosodás van, de a legfontosabb, azt tegyük hozzá, hogy a technikai feltételek adottak-e a le- és a felszálláshoz. Ennek az a lényege, hogy enyhe szembeszélben jó felszállni, és enyhe szembeszélben jó leszállni. Azt, hogy melyik pályán történik a felszállás, nagyon nagy mértékben meghatározza, hogy milyen idő van. A megközelítési pályán van-e valami viharzóna, például. Nagyon sok olyan tényező van, ami ezt befolyásolja, nekünk meg van kötve a kezünk, mint légiirányítóknak, pontosan a zajvédelmi előírások miatt. Egészen konkrétan szabályozott, hogy milyen módon és merre kell, hogy történjen egy felszállás, milyen viszonyok között, még az is meg van határozva, ha a szél ekkora, a szél akkora, és az is, hogy egyébként egy leszállás hogyan és milyen módon történjen.

Milyen gyakori a kritikus helyzet, akár a kényszerleszállás?

A kényszerleszállás nagyon tág fogalom, ezt tudom mondani, így a napi jelentéseket olvasva. Van olyan kényszerleszállás, ami azért történik, mert eldugul a repülőgépen az összes mosdó, ilyen is volt. De van olyan kényszerleszállás, amikor egy utas rosszul lesz, ebből elég sok van. Sajnos van olyan kényszerleszállás is, amikor egy utas nem úgy viselkedik a repülőgép fedélzetén, ahogy kell, és akkor megint csak kénytelenek leszállni. Hál' Istennek a technikai problémák miatti kényszerleszállás nagyon ritka.

Éves szinten nagyjából hány?

Nem tudnék számot mondani, de elhanyagolható.

És az egyéb típusú?

Abból elég sok van. Napi szinten előfordul egy-kettő.

Ez mennyire emeli meg a pulzusát a légiirányítóknak? Vagy ez nem számít különlegesnek, ha nem műszaki okból történik a kényszerleszállás?

Ezt megint a szituációja válogatja. A légiirányítók nagyon edzettek, és nagyon sok mindent láttak, náluk nagyon nagy dolognak kell történnie ahhoz, hogy kilendítse őket a nyugalmukból.

Mekkora a külföldi elvonzó hatás? Nagyjából mennyit keresnek itthon a légiirányítók és mennyit Európa más országaiban, a régióban, és mondjuk Nyugat-, illetve Észak-Európában?

Nem is feltétlenül az abszolút értelemben vett kereset a fontos, meg a döntő, hanem az, hogy milyen egyéb feltételek vannak. Nagyon fontos az, hogy van egy előnyugdíjrendszer, és ebbe a mi cégünk befizet, és így halmozzuk a befizetéseket, és miután elmentek a kollégák előnyugdíjba, ezt egy összegben kivihetik. Ez általában minden európai légiirányító cégnél így van, viszont az összegek nagyon változók, mint ahogyan az adózás értelemszerűen. Az, hogy a nettó megszerzett jövedelem mekkora, nem teljesen transzparens. Magyarország versenyképes a mai viszonyok között, az a juttatáscsomag, amit mi nyújtunk, versenyképes csomag. Ezzel együtt van elszívó erő, de nem elsősorban Európán belül jelentkezik, hanem az öbölmenti országok részéről, egyre inkább csábítanak el képzett légiforgalmi irányítókat. Tavaly volt egy negatív ciklus, eltávozott több mint tíz légiirányítónk, én tavaly augusztusban érkeztem, akkor az prompt feladat volt a számomra, hogy ezt a kérdést megoldjam. Bevezettünk egy sor intézkedést. Végighívtam akkor a légiirányítókat, biztosítottam arról őket, hogy azok az intézkedések, amelyeket be fogunk vezetni, abszolút versenyképesek lesznek, és nagyon büszke vagyok rá, hogy hárman vissza is jöttek, három irányítót vissza tudtam csábítani.

Ha valaki nem haraggal távozik, nem olyan ok miatt, az általában visszajöhet az adott légiirányító céghez? Merthogy nagy a kereslet?

Mi olyan politikát folytatunk, hogy ha az, aki eltávozott, vissza akar jönni, nem zárjuk be az ajtót, nem haraggal válunk el senkitől. Nyilván bizonyos feltételrendszer változni fog, nem jöhet vissza teljesen ugyanabba a státuszba, amiben volt. De egy biztos, mi nagyon segítőkészek vagyunk, és ha vissza akar jönni egy kolléga, az számunkra mindig elismerés, ha úgy tetszik, hiszen ha valaki elment, megtapasztalt valahol egy teljesen más kultúrát, teljesen más munkarendet, és vissza akar hozzánk jönni, akkor szerintem tisztelettel kell fogadni.

Ha már a más kultúrát említette, mennyire fogadják nyitottan a külföldi érkezőket? Jelentkeznek-e külföldiek Magyarországon légiirányítói posztra?

A stratégiánknak egy alappillére ez, tavaly a légiforgalmi irányítói hiányt úgy próbáltuk megoldani, hogy szélesre nyitottuk a kaput a külföldi légiforgalmi irányítók jelentkezése előtt. Ennek az alapja egyébként az volt, hogy tavaly sikerült az érdekvédelmi szervezetekkel egy ötéves megállapodást aláírni, ami egy munkabiztonságot jelent minden munkavállaló számára. Itt bizonyos előremenetel be van építve a rendszerbe. Az első, legnagyobb halmaz, ahol eddig magyar légiforgalmi irányítók dolgoztak, az a KFOR-szektor, Ide a balti államokból már felvettünk külföldi kollégákat. Már ki is képeztük őket, összesen 13 fő, nyolcan a balti államokból vannak, és aktívan dolgoznak a KFOR-szektorban. A másik nagyon fontos elképzelés egy kulturális váltás a HungaroControl életében, hogy a magyar légtér irányítására is külföldi irányítókat veszünk fel. Négy külföldi irányítót választottunk ki eddig, az ő képzésük most indul. Ez azért nagyon jelentős kulturális váltás, mert az egész cégnek át kell venni azt a szemléletet, hogy nem elég mostantól magyarul levelezni, nem elég mostantól magyarul beszélni, a kiírások mindenütt legyenek meg angol nyelven is, ez egy óriási nagy váltás.

Magyarul, legalább valamilyen szinten, meg kell tanulniuk a külföldi érkezőknek?

A KFOR-szektorban nem kell megtanulniuk, ott nemzetközi forgalmat irányítanak. A magyar szektorban olyan 100-150 alapszót kell majd megtanulniuk, ami ahhoz szükséges egyébként, hogy egymással, ha kommunikálnak, akkor megértsék a legalapvetőbb dolgokat. Alapjában egyébként a kommunikáció egymás közt is angolul van. De biztos, ami biztos, felkészítjük őket arra, ha valamilyen fokozottabb helyzetben valaki véletlenül magyarul mond valamit, azt is értsék meg.

Szűk egy éve érkezett a HungaroControl élére. Rövid távon, mondjuk a 2025-ös évre és hosszabb távon mivel lenne elégedett?

Rövid távon akkor leszek elégedett, ha ezt a késési rendet fenn tudjuk tartani, amit most elértünk. Ez egy óriási eredmény. Ezzel kapcsolatban várjuk meg a nyár végét, és utána lesznek konkrét számok. Nagyon-nagyon komoly, pozitív trend van alakulóban. Hosszú távon akkor lennék elégedett, ha a HungaroControl ennek a régiónak olyan meghatározó szereplőjévé válna, amit egyébként meg is érdemel a szakmai súlyánál és a technológiai súlyánál fogva, és megkerülhetetlen szereplő lenne a régióban az egységes európai légtérirányítás megteremtése során, és azt követően is. Ez egy nagyon fontos célunk, ezért dolgozunk.