Hogyan hatott az úthasználatra, pontosabban az e-matrica vásárlására a koronavírus-járvány? Elérhető a 2019-es szint az év végére?

Mindenképpen, különös tekintettel arra, hogy már 2020-ban lényegében hoztuk a 2019-es számokat. Az útdíjbevételek, amióta 2013-ban bevezettük az elektronikus útdíjfizetési rendszert, folyamatosan növekednek Magyarországon. Ezt teljes egészében a magyar és európai törvények és jogszabályok szerint is az utak karbantartására, felújítására kell használni.

Vagyis annak, amit befizetünk, amikor megvesszük az e-matricát, jelentős része az útfelújításra megy?

Egy az egyben. Nagyon egyszerűen fogalmazva, nálunk, a NUSZ-nál egyetlen fillér sem marad, ez nálunk csak átfolyó tétel, a mi bevételeink az egyéb tevékenységből vannak, mint például a business intelligence-ből, vagyis abból, hogy adatokat adunk el bizonyos cégeknek. Ez a bevétel a 400 milliárd forintot is meg fogja haladni ebben az évben. Ez 100 százalékban költségvetési bevétel, mi továbbutaljuk a költségvetésnek. Az útdíjbevételek növekedése fontos gazdasági adat, de egy fontos közlekedéspolitikai eszköz is. A másik nagyon fontos dolog, amit tulajdonképpen 2013 óta, az elektronikus útdíjfizetés bevezetése óta megfigyelhető, hogy az útdíjak bevételnövekedése nagyon határozott és közel százszázalékos korrelációban van a GDP-adatok változásával, ami azt jelenti, hogy ahogy 2013 és 2020 második negyedéve között folyamatosan emelkedtek az útdíjbevételek Magyarországon, ezzel párhuzamosan a magyar GDP is lényegében körülbelül ugyanolyan százalékban emelkedett mindig. Azt vettük észre, hogy a KSH által mért negyedéves GDP-változás 90 százalékos korrelációban van az útdíjemelkedésekkel, és ha megnézzük az OECD-nek az eurózónás éves GDP-változásait, ott pedig 97 százalékos korrelációt látunk. Ennek van egy nagyon fontos üzenete Magyarország számára és azok számára, akik ezt az adatot vizsgálják. Arra mutat rá, hogy Magyarországnak közlekedéspolitikai szempontból rendkívül fontos geopolitikai szerepe van. Tranzitország vagyunk, amit egyesek esetleg korábban 10-15-20 éve még hátránynak gondoltak, abból mi előnyt kovácsoltunk. Egy észak-déli, kelet-nyugati metszéspontban vagyunk, egész Európa átgyalogol rajtunk, de az elektronikus útdíjfizetési rendszerrel el tudtuk érni, hogy a kamionosok a megtett úttal arányosan fizetik az útdíjat. A kamionos útdíjnak eleve a 60 százalékát külföldiek fizetik be, ráadásul a megtett útdíjjal arányosan fizetnek, a tranzitország szerepünket előnnyé kovácsoltuk, és óriási bevételt tudunk generálni külföldről. Tulajdonképpen mondhatjuk azt, hogy hatvan százalékban a külföldiek fizetik a magyar utak fenntartását.

Azt tudják, hogy hány autó közlekedik? Az autók számában is növekedés látható, vagy ugyanez a mennyiségű autó használja többször?

A kameráink 7000 kilométernyi utat látnak be – hiszen mi nemcsak a körülbelül 1500 kilométernyi autópályát figyeljük, mivel a kamionok a főutakon is fizetnek útdíjat – és nagyon érdekes, hogy 2020 első, de inkább második negyedévében a lezárások és korlátozások miatt a személygépkocsi-forgalomban erőteljes visszaesést láttunk. Aztán 2020. április közepétől, a húsvéti hétvégétől kezdve elkezdett meredeken nőni és a személygépkocsis forgalomban azt láttuk, hogy nyárra a hazai forgalom lényegében 2019-et meghaladó léptékű lett. Nem mondok újat, ez a belföldi turizmusnak a kiteljesedését jelentette. A havi, illetve a megyei matricák is soha nem látott rekordeladásokat produkáltak pont emiatt, hiszen a magyar emberek azt nézték, hogy nekik éppen milyen matrica éri meg. És azóta is azt látjuk, hogy a személygépkocsis forgalom nem esett vissza, még tavaly szeptemberben sem. Idén szeptember-októberben sem tudott úgy visszaesni, hogy a külföldiek hiányának hatását olyan nagyon megéreztük volna. A kamionforgalom tekintetében 2020 áprilisától kezdve folyamatos az erősödés, főleg a külföldi tranzitforgalom tekintetében. Ez annak a következménye, hogy – nagyon helyesen – nem állították le a tranzitforgalmat, a szállítás nem állt le. Ennek köszönhető, hogy 2021-ben a kamionos bevételek a mi jóslatunk szerint, bőven inflációt meghaladóan, körülbelül 14 százalékkal fognak nőni. Azaz 14 százalékos bevételnövekedést tudunk elérni a 3,5 tonna feletti személygépkocsis forgalomból.

A külföldi forgalom jelentősebben nőtt?

Egy picit jelentősebben. Néhány százalékról beszélünk, amikor azt mondom, hogy a kamionosforgalom és útdíjbevétel 14 százalékos növekmény, ebben körülbelül 16 százaléknyi növekmény a külföldi, és olyan 12 a magyar. Nagyon nagy különbség nincs a kettő között.

Említette, hogy 2013 óta a GDP arányában nő a bevétel is. Mennyivel több autó generálja ugyanezt a forgalmat?

Azt látjuk, hogy többet autózunk, tehát többféle tendencia is van. 2020-2021-ben az egy nagyon fontos tudnivaló, hogy nagyon hiányoznak a külföldi autók, tehát a külföldi tranzit. Nyilván a román vendégmunkások, német, román, osztrák és olasz rendszámmal átmennek.

Mekkora volt a visszaesés?

A visszaesés 40 százalék körülii volt 2020-ban 2019-hez képest, de most már kezd visszamenni, főleg a román rendszámok száma már nagyon közel van.

Vélhetően ezért sem csökkent jelentősen az átutazások száma?

Így van, ez az egyik tendencia. A másik a belföldi turizmus. Az nyáron csúcsosodik, de már május is nagyon erős volt 2020-ban és 2021-ben is. A magyarok a haviról áttérnek a megyei matricára, ami összegben körülbelül ugyanott van, mégis egész éves használatra szolgál. Aki egy hónapot meghaladó belföldi turistáskodásban gondolkodik, általában a késő tavaszi, nyári időszakban szokta ezt megvenni, tehát a megyei matricának a megugrása a késő tavaszi, nyári időszakban a belföldi turizmusra utal. A következő tendencia az, hogy szeptemberben 2020-ban és 2021-ben is növekedett az előző évhez képest a belföldi forgalom, az pedig egyértelműen a pandémiának egy másikfajta hatása. Az emberek a gyereket nem engedik fel a tömegközlekedésre, ezért inkább beülnek a kocsiba, elviszik a gyereket az iskolába, óvodába, és a munkahelyre is inkább kocsival mennek.

Szeptember, október, november hogyan alakult 2019-hez képest idén?

Szeptember-október is 2019-hez, de akár 2020-hoz képest is rekordhasználatot hozott. Novemberben ez már nem volt teljesen igaz, de a kora ősz mindenképpen ilyen volt. Akkor még érvényesült a kettős hatás, még a belföldi turizmus is benne volt, meg a munkahelyre, iskolába való bejárás is látszódott a forgalomban.

Melyek a legnépszerűbb matricák a hazai vásárlók és a külföldiek körében?

Az utóbbira sokkal egyszerűbb a válasz. A heti, tehát a tíznapos matrica körülbelül 70 százalékban a külföldieknek a terméke. Nem véletlen, hogy leginkább annak a vásárlása esett vissza. Ameddig 2019-ben, mondjuk, 9,5 milliót adtunk el a heti matricából, most, amikor már kezdett visszakorrigálni, és látjuk, hogy 2021-ben már azért jöttek vissza a külföldiek, hét és fél milliónál többet nem tudtunk ebben az évben eladni belőle. A bevétel szempontjából egyébként nem baj, mert ez a legolcsóbb matricatípus. A havi matrica körülbelül most már majdnem ott van, mint 2019-ben. Nagyon érdekes, s minket is meglepett, hogy az éves országos és az éves megyei matrica 2020-ban és 2021-ben is emelkedett 10 százalékkal az előző évihez képest. Ebből mi több dologra is következtetünk a belföldi turizmus kapcsán, hogy van egy vásárlóerő, amelyik megteheti azt, hogy éves matricát vesz meg, pedig nem olcsó mulatság, 46 ezer forintot meghaladó egy éves országos matrica. Általában nem egy megyei matricát szoktak venni az emberek. Ott van a klasszikus Budapest‒Balaton út, ez kettő vagy három matricával oldható meg, 5450-nel számolva 16-17 ezer forint a három matrica. Mert a magyarok kiszámolják, hogy a három matricával mennyit fognak spórolni, egy évben egymillió ember veszi ezt a három matricát: Pest, Fejér, Somogy megye. Ha beszorozzuk, hogy harmincezerszer 1 millió vagy 1,5 millióan is megvették már, elég sokat lehet ezzel spórolni. Nemzetgazdasági szinten is látszik egy komoly spórolás ebben a lehetőségben.

Ez azt is jelenti, hogy a megyei matricák már népszerűek?

Abszolút. 2015 januárjában, amikor elindult, rossz sajtója volt, vagy inkább az emberek nem értették, hogy miről van szó. De már a következő évben elindult az a folyamat, amit most is látunk, hogy évről évre tíz százalékkal többet vesznek a megyei matricából. Nem tudják az emberek megunni. Ez egyébként nem véletlen. Nézzük a Pest megyei matricát. Eladunk egy évben 2 millió 400 ezer megyei matricát, ebből 1 millió 300 ezer a Pest megyei. Miért fontos ez? Azért, mert a Pest megyei matrica kiszolgál 3 millió embert 300 kilométernyi úton, és ne felejtsük el, hogy a megyehatáron túli első lehajtókig érvényes, tehát nagyobb városokat is el lehet érni ezzel a matricával. Ez egy fél Szlovákia.

A Pest megyeiből adják el a legtöbbet, utána Somogy, Fejér?

Fejér, Győr-Sopron. Somogy a nyáron szokott feljönni a harmadik helyre. Nyáron kiüti a Győr-Sopront a dobogó harmadik fokáról.

Ha nemzetközi vagy regionális összehasonlításban nézzük, mint mondta, a tranzitország szerep nagyon látványos. Mi látszik, mondjuk, a szlovák, a horvát, a cseh vagy akár az osztrák adatokban? A magyarországi úthasználat más, mint, mondjuk, a szlovák vagy a cseh?

Alapvetően azért is teljesen más, mert a megyei matrica egy hungarikum, mert ilyen Európában nem nagyon van. Szokták nekem a svájci példát hozni, ahol megveszi az ember, nem tudom, hány svájci frankért, az éves matricát. Nálunk azért ez másképp van. Nálunk a megyei matrica talál bele leginkább az emberek gondolkodásmódjába. A másik dolog, hogy Horvátországban vagy akár Szerbiában egyelőre a kapus rendszer van. Szerbia még csak gondolkodik, a horvátok már léptek, tehát ők be fognak vezetni eggyel modernebb rendszert, de ami még a magyar kamionos megoldáshoz képest visszalépés, szerintem. Nem véletlen, hogy a spanyolokat kérték meg, hogy csináljanak nekik megvalósíthatósági tanulmányt, és a spanyolok ezt a kapuval kommunikáló eszközt fejlesztik tovább. Aki Horvátországban nem a kapunál szokott fizetni, az megveszi az úgynevezett ENC-kütyüt, és ha szépen, lassan elhajtok a kapu alatt, akkor kommunikál a kapuval és úgy tudok fizetni. Ezt a rendszert fogják kiterjeszteni, ami szerintem nagyon nem jó ötlet, mivel nem GPS-alapú lesz, ahogy mi, például, a kamionokat kezeljük- Ez a magyar hibridrendszer rettenetesen egyszerű megoldás és nagyon költséghatékony, a teljes bevételhez képest körülbelül 10-11 százaléknyi kiadással jár. Ehhez képest a horvátoknál olyan 40 százaléknyi költséget elvisz a rendszer, és ez nagyon nem fog lecsökkenni, mert a kapukat meg kell tartaniuk, különben nem tudnak kommunikálni az autóval. Igaz, annyi ember már nem kell hozzá, mint amennyi most ott üldögél a fizetőkapuknál. De mondhatom a szlovák példát is, az ottani alkotmánybíróság szerint valami nagyon nem stimmel az útdíjfizetési rendszerükben, hiszen az útdíjbevételnek csak 35-40 százaléka jut el az államkasszába, 60 százaléka eltűnik.

A Covid volt hatással arra, hogy milyen matricákat vesznek? Rövidebb távra vettek matricákat?

Nem, hosszabb távra. A magyarok jobban ismerik a matricarendszert, mint a külföldek, akik idejönnek egy hétre, két hétre vagy akár csupán átutaznak. A magyaroknál látjuk azt, hogy a heti matricáról térnek át a havira. A haviról meg a megyeire, tehát mivel az ára nem jelentősen különbözik, az emberek tudják, hogy jobban megéri a megyei, hiszen az egy évre szól. Egyfajta tudatosságot látunk. A külföldiek egy része is vesz megyei matricát, főleg a határ menti forgalomnál látjuk, sok szlovák rendszámú vesz ilyet.

Hol, illetve hogyan adják el a legtöbb matricát?

Van egy nagyon érdekes adat, aminek én annyira nem örülök, de nem nagyon tudok ellene mit tenni. A pandémia egy kicsit segített ebben, de annyira nem, mint amennyire gondoltam volna. 2019-ben a magyar embereknek a 80 százaléka személyesen, benzinkúton vagy nagyon kis arányban a mi ügyfélszolgálatunkon, de ugyancsak személyesen vásárolta meg a matricát és csak 20 százalék volt a különböző digitális eszközöknek az igénybevétele. Szlovákiában ennek az ellentétét látjuk, pont fordított volt az adat már két évvel ezelőtt is. Én arra számítottam, hogy a korlátozások, a lezárások, a pandémiától való félelem ezt jelentősen visszaveti. 2020. március-áprilisi időszakban egy picit 50 százalék alá ment a benzinkutas vásárlás, de azt követően az emberek ledobták láncaikat és visszazarándokoltak a benzinkútra, úgyhogy most, 2021-ben 70 százalék a benzinkút és 1 százalék a személyes ügyfélszolgálat. Annak nyilvánvalóan örülök, hogy a digitális eszközök közül a mi ügyfélszolgálatunk 35 százalékkal emelkedett az előző évhez képest, de az embereket, úgy látszik, nagyon nehéz lebeszélni a benzinkútnál történő személyes vásárlásról. Azért is sajnálom ezt, mert rettenetesen sok a tévesztés veszélye. Egy évben 22-23 ezer problémás ügy kerül elénk, amikor valamit elírtak, tipikusan a rendszámot. Három karakterig tudjuk javítani. Az a baj, hogy ha valaki a benzinkúton vásárol, a benzinkút elegánsan elhárítja a problémát, az általános szerződési feltételekben le van írva, hogy megmutatják a rendszámot a vásárlónak, és ha ő jóváhagyja, akkor véglegessé válik. Nagyon sokan megjárják ezzel. Ezért ajánljuk mindenkinek, hogy ematrica.nemzetiutdij.hu címet, ez a mi saját mobilra optimalizált weboldalunk. Itt egyszer kell csak regisztrálni. Ez az egyetlen olyan digitális felület, ahol nem kell kényelmi díjat fizetni. Egyszer regisztrált az ember, megadta az adatait, jól megnézte, utána mindig a tévesztést nullára redukálva tud vásárolni. Nem kell megőrizni semmiféle kis bizonylatocskát, ami már másnap kifakul, és ráadásul mi nem tudunk mást csinálni, mint azt mondjuk, hogy két évig meg kell őrizni, ha valaki nem nálunk vásárolt, vagy az SMS-t, vagy az e-mailes bizonylatot.

A pótdíjazás hogyan alakul?

Én is meglepődtem azon, hogy csökkent a pótdíjas eseteknek a száma. A magyaroknál kicsit jobban is, mint a külföldieknél. A pandémiás időszaknak a legelején volt egy-két hét, amikor a külföldieknél a pótdíjas esetek száma megugrott, mivel volt egy kis félreértés, hogy a tranzit ingyenes vagy nem ingyenes. Ezt nagyon gyorsan a határokon a rendőrség közreműködésének köszönhetően tisztáztuk, hogy pandémia ide, pandémia oda, a tranzitosoknak ugyanúgy kell fizetniük. Ez a személygépkocsisoknál volt probléma, a kamionosoknál nem. Akkor egy picit megugrott, de ezt nagyon gyorsan kezeltük, úgyhogy ebből a szempontból javult a helyzet.

Összegre vagy autószámra hogy alakult 2021-ben az előző két évhez képest a pótdíjazás?

Számosságában csökkent alapvetően, az arányok körülbelül ugyanott maradtak. Ez annak is az eredménye, hogy az elmúlt évben rengeteget beszéltünk arról, hogy mennyit javítottunk az ellenőrzési módszereinken. A menet közbeni ellenőrzést a kamionoknál most már lassan másfél éve alkalmazzuk, és a személygépkocsik tekintetében is már a pilot megvolt. Az ellenőrző gépkocsink a forgalomban haladva fogja ellenőrizni, hogy valakinek van-e matricája. Mi erről nagyon sokat beszéltünk külföldön is, főleg Németországban, Ausztriában. Ez azért fontos, mert sok ilyen rendszámú, illetve sok román vendégmunkás jön arról a tájékról, az ő körükben nagyon fontos, hogy ezt tudatosítsuk.

Milyen változásokat hoztak az idén bevezetett pótdíjfizetési könnyítések? A maximált büntetésszám, az utólagos vásárlás lehetőségének bevezetése érezhető?

Abszolúte érezhető. Nagyon rákaptak az emberek az éves matricavásárlásra, ezzel váltjuk ki a büntetést. Az első pótdíjfizetési felszólítástól számított 75 napon belül az ember választhat, hogy, mondjuk, pótdíjmaximalizálással és két alappótdíjjal kiváltja, ez olyan 33 ezer forint, vagy vesz egy éves országos matricát, ez most 46 ezer néhányszáz forint. Aki a 75 napból kicsúszik, de még 180 napon belül van, hat darab alappótdíjjal tudja rendezni az életét.

Miért van az a gyakorlat Magyarországon, hogy a személyautók, illetve a tehergépjárművek esetében másként hajtják be a pótdíjat? Az egyiket önök, a másikat pedig a rendőrség.

Az a helyzet, hogy jellemzően mindig nehezebb magánszemélyekkel szemben fellépni. A magánszemélyek jellemzően a személygépkocsis e-matricás rendszerben vesznek részt. Az a több évtizedes tapasztalat, s még az uniós rendszerben is ezt látjuk, hogy csikorog az államok közötti behajtási rendszer. Lássuk be, mindenhol van egy olyan hozzáállás, hogy kicsit védjük a saját állampolgárainkat, nem válaszolunk olyan gyorsan, vagy egyáltalán nem is válaszolunk. Romániával kapcsolatban, azt hiszem, nem árulok el nagy titkot, ezt tapasztaljuk állami szinten. Ezért az a nagyon helyes döntés született évekkel ezelőtt, hogy ezt próbáljuk meg cégszinten megoldani. Mivel mi nem vagyunk hatóság, ezért mi nem hatósági rendszerekben gondolkodunk, hanem nemzetközileg ismert behajtó cégeket bízunk meg, ráadásul minden országban másikkal dolgozunk, általában azokkal, akik az adott helyen a legjobbak. Ők aztán pontosan tudják, hogy hogyan kell behajtani, mit kell írni, mire kell hivatkozni. Például a németek és osztrákok, ha az ember ír nekik egy jogszabályhelyekkel megspékelt felszólítást, azért szoktak fizetni.

Ez a magánszemélyeknél van.

Igen. A kamionok tekintetében a rendőrség jár el, mint hatóság, ott ez sokkal jobban működik mind hazai, mind pedig nemzetközi viszonylatban. Nekünk annyi a feladatunk, hogy átadjuk az adatokat és onnantól kezdve minden már rendőrhatósági feladat.

Mennyire hatékony a külföldi behajtás?

Egyre hatékonyabb. Arra is fordítunk energiát meg pénzt, hogy külföldön is elmondjuk. Most Németországban, Ausztriában volt egy kampányunk, ahol felhívtuk a figyelmet arra, hogy jogszabály szerint, uniós jog által is kipróbáltan meg kell fizetniük ezeket a plusz költségeket.

Hány milliárd forintot kellett idén külföldön behajtaniuk, abból mennyi jött be?

Inkább arányokat mondok, mert a rendszerben van egy torzítás. Van, aki elfelejt megvenni egy 3800 forintos heti matricát, az, ha kimegy az első felszólítás, már 16 ezer forint, hatvan napon belül nem fizeti be, már 65 ezer forint. Ha utána el kell indítanunk a pert, akkor a végén egy 250-300 ezer forintos számla jön ki az egészből. Ha számokat mondanék, aránytalan nagy jönne ki, és bárki azt gondolná, hogy mitől esett el az állam. Az állam nem esett el 300 ezer forinttól. 3800 forintot kellett volna megfizetni, az már az ügyfélnek a hibája, hogy 3000 forintból 300 ezer forint lett. De ez nem hiányzik a magyar kasszából.

És arányaiban hány százalékán tudják behajtani?

Ha száz százaléknak vesszük azokat, akik matricát vesznek, abból a jogkövetők aránya 99,95 százalék. Ez egy elhanyagolható tétel, néhány tízmillióról beszélünk, Csak ez a tízmillió fel tud nőni százmilliós tétellé, de, mondom, ez nem hiányzik sehonnan. Ha ebből behajtunk 50 százalékot, már óriási nyereség megint. Ezzel többet teszünk hozzá a magyar államkasszához, mint amennyit nem fizettek meg.

Az ország hány pontján ellenőrzik egy időben az úthasználatot? Fix helyeken, illetve mobil mozgó autókból történik?

Körülbelül 200 fix pont van, ezek telepített kapuk, emellett vannak a mobil gépjárműveink, amelyek meghatározott helyekről szoktak figyelni, nemcsak autópályán, hanem a főutak mellett is, hiszen a kamionokat is kell nekünk ellenőriznünk. Ezeken túlmenően van a menet közbeni ellenőrzés. A hatékonyság elve nagyon tetszik nekem. Amikor az egyik mobil egység az egyik megfigyelőpontról átmegy a másik megfigyelőpontra, közben is dolgozik, mert a kamerájával, a szemben lévő kamionforgalmat pásztázza, és tizedmásodperc alatt kiszámolja, hogy az adott rendszámú kamionnak van-e megváltott útdíja. Azonnal küldi az adatot a rendőrségre, és akár már helyszíni bírság is lehet a dologból. Ha nem, akkor pedig a rendőrség nagyon komolyan behajtja a büntetést.

Hány mozgó pontjuk van?

Körülbelül negyven.

Mit látnak a kamerák? Mire lehetne még használni? Mert korábban beszélt arról, hogy képesek lennének az autó sebességét is mérni, illetve más szabálysértést is rögzíteni, csakhogy ehhez jogszabálymódosításra lenne szükség.

Ezek a kamerák a megvásárlásuk időpontjában csúcstechnológiát képviseltek, rengeteg adatot tudnak rögzíteni, de, ahogy ön is mondta, jogszabály hiányában mi arra nem vagyunk feljogosítva, hogy ezekkel az adatokkal bármit kezdjünk.

A rendőrségnek sem adhatják át?

Nem, adatvédelmi rendelkezések miatt sem tehetjük meg.

A közeljövőben nem lesz, vagy nem várható változás?

Fél évre, egy évre előre azért lehet tudni az ilyeneket, úgyhogy én azt gondolom, hogy egy éven belül erre nem kell számítani.

A VÉDA-rendszerrel mennyire tudnak együtt dolgozni? Egyáltalán együtt dolgoznak-e itt a rendőrséggel?

Nem, az egy teljesen különálló rendszer, ahhoz nekünk nincsen kapcsolódási pontunk.

Ha más társhatóságokat nézünk, a rendőrséget, a NAV-ot, a közlekedési hatóságot, mennyire szorosan működnek együtt? Egyáltalán, mennyire fontos önöknek az ott létük egy-egy ellenőrzésnél? Miben tudnak egymásnak segíteni?

Abszolúte fontos. Nem árulok el nagy titkot, ha azt mondom, hogy ezeket az autópályás kitereléseket általában összehangoljuk az említett társhatóságokkal. Ilyenkor az a jó, hogy nagyon sok mindent lehet megnézni egyetlen személygépkocsin vagy kamionon, tehát a környezetvédelmi kategóriát, a tengelysúlyméréstől kezdve azt, hogy fizetett-e útdíjat az elmúlt időszakban. Ilyenkor elég vastag pénztárcával szokott mindegyik hatóság távozni, ami hangsúlyozom, egyikünknek sem a saját bevétele, hanem mind megy az államkincstárba meg a kormányzati szférák megfelelő bugyraiba. Nagyon fontosak ezek az együttműködések. A NAV-val fel szoktunk lépni, azt vettük észre, ha van egy cég, amelyik elkezd felhalmozni jelentős útdíjat, ha ezt kicsit megkapargatja a NAV, akkor az az alkalmazottak után sem fizet semmit. Nagyon komoly bűnöző szervezetként működő cégeket lehet így leleplezni. A NAV-val történő együttműködésben már több milliárdos foglalások is történtek.