A jelenlegi piaci viszonyok között a hazai vasúti árufuvarozás üzleti modellje fenntarthatatlanná vált, a díjbevételek nem tartanak lépést a költségekkel, a volumenek csökkennek, a kapacitáskihasználtság romlik, a közúttal szembeni versenyhátrány pedig napról napra nő – áll a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület vasúti árufuvarozási költségindex (VÁK-index) elemzésében.
Az egyesület ügyvezető igazgatója azt mondta az InfoRádióban, hogy
az utóbbi időben általános volt a visszaesés az exportpiacokon.
Mint fogalmazott, sokszor emlegetik azt, hogy a vasút a gazdaság ütőere, most azonban „ez az ütőér vérzik” a vasúti árufuvarozásban tapasztalható drasztikus visszaesések miatt. Hódosi Lajos szerint „a vérzést minél előbb el kellene állítani”. Hozzátette: nagy bajban van a szektor, ami egyrészt az általános gazdasági visszaeséssel magyarázható, másrészt azzal, hogy a vasút jelenleg nem tud versenyképes szolgáltatást nyújtani.
A 2025-ös év első negyedévében 14,2 százalékkal csökkent a vasúton szállított áruk tömege az előző év azonos időszakához képest,
árutonna-kilométerben számolva csaknem 20 százalékos a visszaesés.
A KSH adatai szerint belföldön 24,8 százalékos, míg nemzetközi viszonylatban 11,9 százalékos csökkenés történt a teljesítményben. Az ügyvezető igazgató tájékoztatása szerint a visszaesés számos vasútigényes terméknél, a gépiparban, a gabonaforgalomban vagy az erdészeteknél is észrevehető, miközben a Dunaferr kiesése csak tetézte a bajokat, rohamosan csökken a forgalom.
Hódosi Lajos az egyik legfőbb problémának a nem megfelelő infrastruktúra-szolgáltatást tartja, ugyanis elmondása szerint jelenleg a szükséges 70-75 százalékos helyett csak 40-45 százalékos menetrendszerűség mellett tudnak szolgáltatást biztosítani a fuvaroztatóknak. A menetrendcsökkenést a pályafelújítások és a vágányzárak okozzák az érintett vonalakon. Hódosi Lajos szerint amíg a pályavasút nem éri el a szükséges menetrendszerűséget, addig nem szabadna növelni a pályavasúti költségeket. Úgy véli, jelen helyzetben
be kellene fagyasztani a költségeket mindaddig, amíg nem tudnak versenyképes szolgáltatást nyújtani a működtetők.
Az ügyvezető igazgató tájékoztatása szerint az elmúlt időszakban a pályahasználati díj 17 százalékkal nőtt, miközben a vontatási energia díjának a kiszámíthatósága eltűnt a rendszerből. A Hungrail Magyar Vasúti Egyesület idén februárban jelentette meg a Vasúti Árufuvarozási Gazdaságossági és Teljesítménynövelő Akciótervet (VÁGTA), melynek egyik legfontosabb pontja a meglévő támogatási rendszer fenntartása. Jelenleg egy ilyen rendszer van, az úgynevezett Vasúti Egyes Kocsi Teherfuvarozás támogatási program, amely mintegy 700 vállalkozást köt be a logisztikai láncba. Hódosi Lajos úgy véli, ennek a programnak „a létjogosultsága megkérdőjelezhetetlen”, mivel mintegy 340 ezer közúti kamiont „vesz le” a közútról.
A Vasúti Egyes Kocsi Teherfuvarozás támogatási program meghosszabbítása fél év múlva lenne esedékes, de a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető igazgatója szerint eddig nem született semmilyen kormányzati döntés a hosszabbításról. Ugyancsak fontos teendőnek nevezte az intermodális fuvarozás fejlesztését. Itt történtek előrelépések, ugyanis az Energiaügyi Minisztérium közreműködésével az energiakötelezettségi rendszeren keresztül kaphatnak támogatást a fuvaroztatók.
Hódosi Lajos azt is jelezte, hogy az egyesület be fog nyújtani egy fuvarozói rezsicsökkentési csomagot, ugyanis érvelésük szerint arra kellene törekedni, hogy minél több pénz maradjon a vasúti vállalkozásoknál, illetve csökkenjenek az adó- és adminisztrációs terheik, hogy versenyképesebb szolgáltatásokat tudjanak nyújtani.
