A 2025-ös szezon nagyon izgalmasnak ígérkezik, mekkora csata lesz?

Szeretném, hogy izgalmas szezont lássunk. Kiindulva a tavalyiból, nagyon hosszú a szezon, és sok változás történt 2024-ben is, menet közben. Ez persze ritka, azt gondolom, hogy még egyszer nem léphetünk ugyanebbe a folyóba, de ami a szezon elejét illeti, mindig vannak predikciók a tesztek alapján. Az én fejemben is van valami sorrend, de egy pályán teszteltek, egy teljesen másik pályán, más típusú gumikkal mennek. Melbourne-ben lesz idén a szezonnyitó a Ramadán miatt Bahrein kikerült ebből a körből, majd később mennek oda. Viszont alapvetően az, hogy olyan pályáról érkeznek tapasztalatok, ahol a legkeményebb keverékekkel teszteltek, és viszonylag hűvös volt, de nagyon más jellegű az aszfalt és a pályakarakterisztika. Jönnek aztán olyan pályára, ahol inkább az első tengely tapadása lesz elsődleges, nagyon meleg van, 35-37 fokot mondanak szombatra és vasárnapra, aztán egy trópusi eső is jöhet, egy 10 fokkal lehűlő levegő még mindig viszonylag meleg maradhat, de elég nagy eső is kinézhet a futamra. Elég felemás és érdekes kihívás lesz ez a versenyhétvége, nehéz megsaccolni, hogy mi fog történni, de a lényeg az, hogy – és tipikus mondás, Las Vegastól veszem kölcsön, de Melbourne-ben mindig megáll –, hogy ami Melbourne-ben történik, az Melbourne-ben marad, tehát ez egy a 24-ből, „csak” a legelső. A közvélemény a téli szünet után, a nagy várakozás után, ebből az egy futamból akarja megjósolni, hogy hogyan fog kinézni az év. Az elmúlt éveket, különösen a tavalyit megnézve, akármi is történik Melbourne-ben, egyáltalán nem biztos, hogy azt látjuk a szezon teljes egészében.

Bár az nem ritka, hogy a melbourne-i győztes lesz a világbajnok.

Az nem, és nyilván statisztikailag sok mindent lehet mondani egy szezonról, aki jól kezd, az valószínűleg jól is végzi a szezont, de nem mernék ilyen típusú jóslatokba bocsátkozni. Az viszont szinte biztos, hogy a McLaren, ahol abbahagyta 2024-ben, ott folytathatja 2025-ben.

Az előrejelzések mindegyike a McLaren-dominanciáját, vagy legalábbis némi McLaren-előnyt jelez. A kérdés, hogy a McLaren domináns lesz, vagy lehet akár négy csapat, amelyek közül az elején lehet, hogy egy kicsit kiemelkedik a McLaren, de a teljes szezonban nagy csata várható.

Én most úgy gondolom, hogy az év elején lesz a McLarennek egyfajta dominanciája, ha nem is olyan bántóan nagy fölénye, mint amilyent a korábbi évtizedekben láttunk a Mercedestől, a Red Bulltól, a Ferraritól, de kézzelfogható előnyben lesz a McLaren, különösen Lando Norris. Muszáj szétválasztani a két versenyzőt. Beszélhetünk is arról, hogy Oscar Piastri mennyire lehet harcban 2025-ben. Megnézve a téli teszteket, ami persze nem mond el mindent egy teljes szezonról, a McLaren-versenyzőket egymáshoz hasonlítva azt kell mondjam, hogy Norrisnak továbbra is van egy-másfél-kéttizedes előnye Piastrival szemben. Ugyanez nagy átlagban megmutatkozott az első két évben, ugyanakkor Piastri még mélyen a tanulási fázisában van, nála még sokkal inkább benne van az előrelépés, különösen versenykörülmények között, gumikezelésben, önmagában egy teljes verseny felépítésében, nagyon jó az időmérős tempója, nagyon jó a versenykészsége. Amikor test-test elleni küzdelem van, védekezni, előzni kell, támadásokat kell kiszaszerolni, akkor talán még picit jobb is, mint Norris, vagy legalábbis azon a szinten van. De összességében, amikor a nyers tempót össze kell rakni egy nagyon erős versenytempóval, mégpedig a lehető legjobb gumikezelés mellett, abban még Norris azért előrébb jár.

Piastrinak az érettségét emelték ki, amikor másfél év után, a tavalyi nyár vége felé, elkezdett Norris nyakára nőni.

Elkezdett Norris nyakára nőni, de csak bizonyos pályákon, bizonyos körülmények között. A Magyar Nagydíj, amire emlékszünk, Baku, amire emlékszünk, az egy zseniális győzelem volt, és néhány futam, amikor nagyon közel voltak egymáshoz. De ha az egész tavalyi évet megnézed, és pusztán csak Piastri-Norris összevetést készítesz, az látszik, hogy körülbelül a versenyek egyharmadán Piastri egy az egyben pariban volt Norrisszal, vagy akár még gyorsabb is lehetett nála, de körülbelül hasonló teljesítményen voltak. A másik harmadában a futamoknak volt némi Norris-előny, de mondjuk úgy, hogy egymásba tudtak botlani. Viszont a versenyek harmadik harmadában teljesen egyértelmű volt Norris fölénye, és ez az időmérőkre, a futamokra és úgy összességében a teljes versenyhétvége képére igaz. Ha valaki világbajnoki címet akar nyerni, de a szezon egyharmadában az ellenfél, a csapattárs jobb, akkor neki is kell egy olyan harmadot produkálni, amikor egyértelműen jobb. És ilyet még Piastri nem tudott produkálni, habár csak két teljes év van mögötte. Az eddigi téli tesztek azt mutatták, hogy még mindig Norrisnál van legalább egy fél lépéselőny.

Mennyire lesz egyenlőség a McLarennél?

Erre nagyon kínosan ügyeltek, és egyébként Norris szempontjából veszítettek is tavaly sok-sok pontot, hogy az egyenlőség meglegyen.

Például Monzában, amikor Piastri megtámadta Norrist, és ezzel akár kellemetlenséget is okozhatott volna, még annál is nagyobbat, mint hogy végül Charles Leclerc nyert.

És részben azzal kaparta ki Leclerc-nek a győzelmét, Leclerc-nek zseniális futama volt a monzai Olasz Nagydíj, megcsinálta az egy kiállást, de ahhoz, hogy helyzetbe kerüljön, pont ez a Piastri–Norris kakaskodás és helycsere is kellett az első körben. Norris gyengéi a tavalyi évben a rajtjai voltak. Ha idén ugyanígy folytatják, és az időmérős teljesítmény nagyon erős, ezen javítania kell, mert különben hiába a jó időmérős teljesítményei, ha még maradnak a rossz rajtok. Tételezzük fel, hogy van annyi a McLaren előnye, hogy az első sort kibérelik maguknak, és általában Norris az első, Piastri a második. De ha Norris rosszul rajtol, Piastri az esetek nagy részében elsőként fordul majd az első kanyarban, onnantól kezdve már övé a dominancia, övé a stratégiai előny a kerékcserék szempontjából és bármilyen szempontból. Ez akár Piastri malmára is hajthatná a vizet, de ennyire nem láttuk még őt éles helyzetben, nyomás alatt teljesíteni. Azért ne felejtsük el, tavaly a Magyar Nagydíjig nem volt győzelme sem, és nem nagyon került az első sorba. Volt egy nagyon nagy esélye Imolában, ott akár a futamgyőzelemért is mehetett volna, de végül nem így hozta a sors. Az egy másik nyomáshelyzet, amikor az ember végre megszerzi az első futamgyőzelmét, meg a másodikat is, de még nem szerzett futamgyőzelmeket zsinórban, nem kellett pole-okért mennie zsinórban, nem volt ott annak a nyomáskényszere, hogy akár világbajnok is lehet, viszont ez azt is jelenti, hogy folyamatosan pontokat kell gyűjtenie, nem lehetnek rossz hétvégéi.

Min múlik egy rossz, vagy egy nagyon jó rajt? Verstappentől ritkán látunk rossz rajtot, és ez a teljes eddigi pályafutására elmondható.

Ez múlhat azon is, hogy a versenyzőnek milyen pszichés állapota van a rajt előtt, mennyire izgul, akár tudat alatt, még akkor is, ha egyébként nem remeg a keze, nem remeg a hangja, nem látsz rajta semmi extrát. Adott esetben az egy izomreakció, amikor a feszültség az emberben kialakul versenyhelyzetben, akkor önmagában egy olyan típusú extra izomtónus jön létre, ami miatt a megszokott mozdulatot nem tudod a megszokott módon végrehajtani. Rengeteg a finom mozgás a sportban, például sportlövészetben, de akár biliárdban is, ahol nagyon kell a finom érzék, dartsban, pingpongban, teniszben, ahol tényleg apró, pici milliméternyi mozdulatok is befolyásolják, hogy a labda kint van, bent van. Ugyanez van a rajtnál is, a kuplungfelengedéssel, a fogáspont-megtalálással, az ezerszer begyakorolt mozdulatsornak a nyomás alatti végrehajtásában. Lehet egyfajta pszichés dolog is mögötte Norrisnál, de lehet mögötte pusztán csak annyi, hogy a McLaren egy olyan kuplungot és egy olyan kuplung-előfeszítést és összességében egy olyan erőátvitelt, olyan hajtásláncot használ, amivel egy picit talán nehezebb indulni, mint mondjuk egy Ferrarival, egy Red Bull-lal vagy egy Mercedesszel, ezt nem tudhatjuk, majd akkor tudjuk meg, ha esetleg valaki csapatot cserél. Láttunk már olyat, hogy valaki a csapatváltást követően a rajtjaival, a féktávjaival, a megszokott dolgokkal problémába kerül, pont azért, mert a finom érzékelés picit máshogy működik, más dolgot szokott meg. Ugyanakkor Norris most már hosszú ideje a McLaren versenyzője, úgyhogy afelé hajlok, hogy ez egyfajta pszichés nyomás, amit tudnia kell szép lassan kezelni. Azt sem mondhatjuk rá, hogy sosem rajtolt még jól, voltak már kifejezetten jól elkapott rajtjai, de amikor ő van elől, akkor általában képes arra, hogy átlagos rajtokat produkáljon, és ezekben a helyzetekben támadhatóvá válik.

Minek köszönhető az, hogy a McLaren ilyen nagyot előre tudott lépni? 2023-ban pocsékul kezdte a szezont, aztán a szezon végére már dobogóesélyessé lépett előre. Aztán 2024-ben egy közepes szezonkezdés, az erőviszonyokban a Red Bull és a Ferrari mögötti harmadik hely oda vezetett, hogy Miamira már az egyik, ha nem a legerősebb lett, és aztán ez ingadozásokkal bár, de végigment a szezonon. Most pedig első számú bajnokesélyesnek kiáltják ki. Mi történt a McLarennel?

Szerintem annyi történt, hogy a csapatnál megértették ennek a szabályrendszernek a lényegét és az az út, amin elindultak, telitalálatnak bizonyult. Megtalálták a tökéletes irányt, ennél gyorsabb autót nem lehet ebben a szabályrendszerben gyártani, és nemcsak, hogy megtalálták, hanem konzekvensen mennek is ezen az irányon, nem térnek le róla. Jól meg tudják valósítani, és valószínűleg a korreláció nagyon fontos, én biztos sokat használom ezt a szót, de tényleg ez a legfontosabb tényező. Minden csapat pontosan felméri és tudja, hogy mit szeretne az autójától. Papíron, szélcsatornában és a számítógépes tervezői programokon, meg a számítógépes áramlástani programokon valószínűleg mindenkinek az autója jól működik. Jó adatokat szolgáltat, nagy leszorítóerőt, hatalmas előrelépéseket mutat az előző évi konstrukcióhoz képest. De utána kikerül az autópályára, és mégsem pontosan azt csinálja, amire tervezték, mégsem pont az történik a valóságban, mint amit ők látnak a szimulációs eszközeiken. A legtöbb csapat küzd azzal, hogy hány százalékban lesz az autó a valóságban is olyan, mint ahogy kinéz egyébként a tervezési fázisban. A McLaren 2023 közepe óta tulajdonképpen nem nyúlt mellé semelyik fejlesztési csomagjával, nem nyúlt mellé semelyik apróbb, kisebb-nagyobb módosításával, beleférnek olyan trükkök, mint a mini DRS, és összességében az látszik, hogy rendkívül magabiztosak, és ettől még inkább mernek nagy lépéseket megtenni, mert nem félnek a hibázástól, mert nem hibáznak.

Ez a szakembergárda érdeme, vagy pedig a hatékony szélcsatornáé?

Is-is. A szakembergárda, a szélcsatorna, az összes szimulációs eszközük, a számítógépes tervezőprogramjaik naprakészsége és annak a jó használata, és egy nagy adag szerencse. Ugyanis ilyen csillagegyüttállásba minden nagy csapat belenyúlt az elmúlt évtizedekben, azok a csapatok, amelyek dominánsak voltak az adott korszakban. Mindenki megtalálta ezt az arany középutat, mindenki megtalálta tulajdonképpen a Szent Grált egy adott időszakra vagy néhány szezonra, aztán egy idő után letért erről a pályáról, mert azt gondolta, hogy már háttal, becsukott szemmel, álmában is tud autót tervezni, mert mindig jól jönnek ki ezek a tervek. De előbb-utóbb nem. Előbb-utóbb vakvágányra fut valaki, előbb-utóbb jön egy szabályváltozás, egy új mérnök, egy új tervezői felfogás, lásd a Red Bullt, elmentek egy másik irányba tavaly, és elkezdtek mellényúlni, elkezdtek kicsit a cipő mellé lépni, mindjárt a saját ritmusukon kívül kerültek. Ahogy a Mercedesnél sem gondolta senki 2022-ben, hogy mellényúl, amikor először megláttuk a Mercedes problémáit 2022-ben, mindenki azt mondta, hogy fél éven belül visszajön a Mercedes, hiszen láttuk, mire volt képes 2014 és 2021 között, és azóta látjuk, hogy mi van. A Mercedes nem találja a góllövő cipőjét ebben a szabályrendszerben, a Ferrari pedig már mióta csak esik-kel, esik-kel. Nyilván a saját nagyságához képest. Persze, tud a Ferrari futamokat nyerni, adott esetben vannak jó korszakai egy éven belül, de nincs teljesen jól lehozott szezonja, egy olyan, ami bajnoki szezonnak minősíthető. Most valószínűleg minden Ferrari-drukker abban bízik, hogy Leclerc-rel és Hamiltonnal a kormánynál tényleg nem lehet jobb pilótapárost összerakni. Ennek az autónak sikerülnie kell, ezzel az autóval most már vb-címért kéne menni. Tavaly nagyon sokáig ott voltak a versenyben a konstruktőri bajnokságban.

Ehhez képest, ha az erősorrendhez visszatérünk, a McLaren dominanciájára számít minden szakértő a szezon elején, abban viszont nincs egyetértés, hogy a Ferrari a második erő, vagy esetleg a harmadik, negyedik a Red Bull-lal, illetve a Mercedesszel. Mindenféle elemzést olvastam.

Nálam a Ferrari negyedik erő, de nincs nagy különbség a Mercedes, a Red Bull és a Ferrari között. Megmondom azt is, hogy miért negyedik erő nálam a Ferrari, és ez csak a bahreini tesztekre vonatkozik. A melbourne-i más típusú pálya, lehet, hogy a Ferrarinak jobban fog feküdni, mint Bahrein abban a három napban. De alapvetően, amit a Ferrarinál látni kell, az, hogy változtattak az első futóművön, a vonórudas felfüggesztést alkalmazzák, ezt még ki kell tökéletesen érlelni. Ez nem jelent egetverő különbséget, de a finomhangolás szempontjából, az autó egészének a működése szempontjából mégiscsak fontos, s lehet, hogy a szezon második harmadától, a szezon második felétől már tökéletesen fog működni. Most az látszik, hogy még nem igazán állt össze az autónak az egyensúlya, balanszproblémákra panaszkodott mind a két versenyző, külső szemlélők is említették, hogy az autó nem volt könnyen vezethető, elég érdekesen váltakozott a tempója. Nem igazán volt jó a gumikezelése. A Mercedes javítani tudott a három nap során, a harmadik napra a Mercedes hosszú etapjai kifejezetten jók lettek, a Ferrarinál nem is mentek igazán hosszú etapot, a harmadik nap félbe kellett hagyni, nem volt versenyszimulációja Hamiltonnak. Voltak problémák, ahogy a Red Bullnál is voltak problémák. Verstappen sem egykörös tempóra nem igazán ment rá, sem versenyszimulációra, de a köztes részetapjaiban, amikor Norrisszal párhuzamosan volt pályán, nagyon közel voltak egymáshoz, és ez mindig beszédes. Amikor csak semmilyennek tűnő etapokat nézel, 9-10-12-15 körök közepes vagy keményebb keveréken, és nem tudod eldönteni, mert nem tudhatjuk, hogy kinek milyen motorbeállítása és hány kiló üzemanyaga van, de amikor jól lefedik egymást, szinte árnyékként, hasonló tempóban mozognak, akkor feltételezhetjük, hogy egyik csapat sem hülyült meg és nem szedett ki 20 kiló üzemanyagot fölöslegesen az autójából, hanem valószínűleg egy szinten lehetnek. Az egy szint, persze úgy is lehet, hogy két tized lemaradásod van, és azzal már nem nyered meg az időmérőt, és nem nyered meg a futamot, mégis nagyon hasonló tempót mész. Amit a Ferrarinál egyelőre hátrányul írok, hogy az autó kezelhetősége egyelőre még nem feltétlenül olyan, mint amilyennek szeretnék, és azt gondolom, hogy ezt Melbourne-ben nehéz megoldani. A Red Bullnál viszont, azt gondolom, hogy volt egy pici árnyékolás, volt egy pici nem szándékos maszkolása a tempójuknak. Lawson volt az, aki inkább versenyszimuláció félét futott, de hogy Lawson mennyire van Verstappentől, ezt ki tudja most megmondani, egyetlen éles métert sem mentek még egymással szemben.

A Mercedes hogyan szerepelhet ebben a bolyban?

Nálam a Mercedes a második, de nagyon minimális különbséggel csak, és teljesen egyértelműen a McLaren van az élen. Én azt mondom, hogy valahol másfél-két tized körül lehet Melbourne-ben a Mercedes hátránya a McLarenhez. Most egy körről beszélünk, versenytávon a McLarennek szerintem a gumikopása még mindig a legjobb a mezőnyben, ott még nehezebb dolga lesz mindenkinek, aki el akarja őket kapni. De egy körre levetítve, én azt gondolom, hogy egy és két tized környéki lemaradásban lehet a Mercedes. Valahova idetenném a Red Bullt is, Verstappennel. Lawsont nehéz megtippelni. A Ferrari egy újabb tizedre következik, még nem is biztos, hogy egy teljes tizedre. Annyira közel van egymáshoz a McLarent üldöző három csapat, hogy tulajdonképpen a napi teljesítmény szerint fordulhat is a sorrend. Ha mondjuk Leclerc nagyon betalál egy időmérőn, Russell nagyon betalál egy időmérőn, Verstappennek nagyon kijön időmérőn, akkor simán lehet, hogy ők közvetlenül ott vannak a McLaren mögött.

A többi csapat bármelyikátől számíthatunk kiemelkedő kezdésre?

A középmezőny elejében nálam most a Williams és az Alpine van, én az Aston Martint nem látom a tavalyi ötödik hely megőrzésére képesnek, semmilyen szempontból, legalábbis az eddigiek alapján. Nagyon nehéz belőni egyébként az Astont. Két csapat volt, amelyik nagyon nehezen belőhető, a Red Bull az élmezőnyben és az Aston a mezőny második felében. Én meglepődnék, ha ők lennének az ötödik erő, mint ahogy tavaly gyakorlatilag bebástyázták őket oda, sem előttük, sem mögöttük senki. Idén sokkal nehezebb dolguk lesz még akkor is, ha valószínűleg jobban is teljesíthetnek, mint amit a tesztek mutatnak. Ugyanakkor a Williams nagyon nagyot lépett előre, nemcsak az autóval, hanem a pilótapárossal is, Sainz megérkezett Albon mellé, tulajdonképpen húzza előre a csapatot. Ennyit számít, ha egy toppilóta érkezik egy olyan gárdához, amelyiknek kell a vérfrissítés, kell a motiváció. Ők voltak a leggyorsabbak a bahreini teszten, ez nem azt jelenti, hogy ők nyerik az időmérőt az Ausztrál Nagydíjon, de nagyon nagy az előrelépés a Williamsnél minden teljesítménymutató szempontjából. Ez azt jelenti, hogy természetesen nem fogják utolérni az élmezőnyt, de a középmezőny végéről, közepéről a középmezőny elejére kerültek az Alpine-nal együtt. Utóbbi folytathatja a tavaly év végi nagy menetelését, szerintem egy kifejezetten erős versenyzőjük van, Gasly. Kérdés, hogy Doohan milyen produktumra képes, de összességében ott nagyon erős Alpine–Williams csatát várok, amibe adott versenyhétvégéken a Racing Bulls, a Haas és az Aston Martin szinte biztos, hogy bele fog szólni, de hogy mely versenyhétvégéken milyen pályakarakterisztika, mely csapatoknak kedvez ezek közül, arra most nem mernék fogadni. Nincs is értelme, ezt tavaly sem lehetett előre megjósolni. Voltak olyan hétvégék, amikor Cunoda gyakorlatilag ellentmondást nem tűrően volt nyolcadik-kilencedik, a legjobb a középmezőnyből, aztán voltak hétvégék, amikor a Q1-ből nem jutottak tovább, és ez mindenkire igaz volt, a Haasra, az Aston Martinra, az Alpine-ra és a Williamsre. Annyit talán merészelnék mondani, hogy a Williams és az Alpine nagyon magabiztosnak tűnik, valószínűleg a legtöbb hétvégén ők lesznek a középmezőny elején, és hozzájuk jöhetnek föl majd hátulról a Sauber kivételével a többiek. A Sauberben viszonylag biztos vagyok, hogy egyértelműen a mezőny sereghajtója, ha nem is óriási lemaradással, de olyannal, amivel nagyon nehéz lesz még a középmezőny végét is elcsípni.

Az Aston Martinnál munkába állt Adrian Newey, az elmúlt évtizedek legnagyobb sztártervezője. Mennyire lehet hatással a 2025-ös szezonra?

Szerintem semmi köze nem lesz a 2025-ös autóhoz, vagy csak maximum egy teaszünetben ránéz kicsit a tervekre, öt percre. Az Aston Martinnál nem engedik el teljesen a mostani szezont, meg azért fejlődött az autó, teljes egészében új. Mindent mondtak már a 2025-ös autóról. Nyilván vannak rajta változások, de ha megnézed az Aston Martin teljesítménygörbéjét és a szereplését a 2023-as szezon közepétől kezdve, onnantól kezdve, ahonnan a McLaren fölfele ível, pont egy azzal ellentétes irányú görbét látsz. Az Aston megállás nélkül lépeget visszafele, a tavalyi ötödik helyének megőrzése csodaszámba menne. A legjobb esetben a hatodik-hetedik helyet látom az Astonnak elérhetőnek, mert egyszerűen minden idegszálukkal 2026-ra, a Honda érkezésére, Newey érkezésére és az új szabályrendszerre épülő autókra kell, hogy koncentráljanak a csapatnál. Ha nem így teszik, akkor saját maguk alatt vágják a fát. Mi értelme van meghúzni a 2025-ös évet egy maximum ötödik helyért cserébe, ha a 2026-od évedet gyengíted, ahol egyébként jóval nagyobb lehetőségeid lennének. Ez egy olyan gyümölcsfa, amiről a legtöbb termést leszedték, még lehet, hogy ki lehetne mászni a legmesszebb álló ág végére pár darabért, de inkább a fát kell locsolni, ami sokkal nagyobb termést hozhat a következő években.

A Ferrarira mindenki minden évben nagyon kíváncsi, most talán különösen is, hogy Lewis Hamilton is ott van a csapatnál. Mennyire lehet meghatározó szerepe az ő érkezésének a csapatmorálban és az idei szereplésben?

Morál szempontjából már látjuk a Hamilton-hatást, amióta megérkezett a Ferrarihoz, a tél elején. Ugyanakkor a teszteken azt is láttuk, hogy mennyire nehéz ennyi idő után csapatot váltani, mennyire nehéz a régi beidegződéseket megváltoztatni, és itt nemcsak a kormány gombjainak a megváltoztatásáról beszélek, meg az új versenymérnökről és az új szerelőkről, meg az új színről akár, amit megszokhatsz. Kíváncsi leszek, például, lesz-e olyan, amit rendszeresen látunk, hogyha valaki csapatot vált hosszabb idő után, hogy a verseny hevében a rossz bokszpozícióba érkezik meg kereket cserélni, a régi csapatához.

Volt már ilyen bakija Hamiltonnak, amikor a McLarentől érkezett a Mercedeshez.

De mondhatnánk, hogy ott az ezüst-ezüst megkavarhatta, nem volt olyan nagy színeltérés. Tényleg történhetnek még ilyen malőrök, és ezen majd mosolygunk, de alapvetően Hamilton egyrészt visz egy csomó tapasztalatot, visz egy hatalmas ázsiót, a hét világbajnoki címét, a hatalmas érdeklődést, meg mindent. Viszont mostantól véget érnek a mézeshetek, eddig lement a szép része a dolognak, amikor mindenki boldog volt, nem volt egy rossz szó sem, de mostantól már a teljesítmény lesz a lényeg, azon lesz a hangsúly. Ebből a szempontból azért voltak intő jelek a téli tesztek során, de hát hogyne lennének, 12 a Mercedesnél eltöltött szezon után, már a Ferrarinál megy. Annyira sok mindennek kell megváltoznia. Itt nem működhetnek az álmodból felkeltve is létező reflexek, mert akkor rosszat fogsz csinálni. Más csapat, más felállás, más stratégia, más emberek, más nyelv, amit persze most elkezdett tanulni, de Leclerc-nek az előnyét sosem fogja behozni olasznyelv-tudás szempontjából, és nem is biztos, hogy be kell. Viszont a csapatot meg kell szoknia, és leginkább az autót meg kell megszoknia. Ha egy picit Hamilton szemszögéből nézem a dolgot, akkor ezt belülről kifele kell felépítenie. Először a belső univerzumát kell összerakni, megtalálni az autóval és a versenymérnökével az összhangot, és ha ez megvan, akkor jöhet a teljes csapat, az ő csapatoldala, az ő garázsoldala, csak így tudja, szerintem, valahogy magára építeni a Ferrarit, és persze ehhez kellenek a jó teljesítmények versenyeken. Ha nagyon kívülről gondolkozva akarod megcsinálni, ami persze addig működik, amíg megjössz kívülről a Forma–1 történetének legsikeresebb versenyzőjeként, de ha nincs meg a köztes tartomány, az áthidalás a teljesítményekig, akkor az nagyon gyorsan össze tud omlani, kártyavárként. Muszáj ezt belülről felépíteni, és szerintem, Hamilton van annyira okos, rutinos, tapasztalat és fifikás, hogy tudja, hogy ezt neki alázattal, nagyon kemény melóval végig kell csinálnia. Önmagában arra nem építhetett, hogy én vagyok a hétszeres világbajnok, ezt akkor is jól fogom tudni csinálni, hogyha a fene fenét eszik. Látjuk, hogy mennyire könnyű szenvedni a Forma–1-ben. Mennyire könnyű volt az elmúlt Mercedes-érában Hamiltonnak kvázi eltűnnie saját régi önmagához képest, főleg egy körön, Russell-lel szemben, és ezt nem lesz könnyű felépíteni itt sem, hiszen Leclerc tulajdonképpen az egész mezőny legjobb egykörös pilótája, ebből a szempontból még komolyabb kihívót kapott, egy más típusú autóban. Más érzet, más autóérzet, igazából ez a legjobb szó rá, az autóérzeted lesz más. Hiába ülsz ugyanolyan, a Forma–1-es tervek szerint megépített autóban, minden picit mássá válik. Más a fékrendszer, más a kormánymű, máshogy reagál a motor a gázadásra és ettől az egész, amit érzel, mássá válik. Még akkor is, ha egyébként a végén ugyanolyan gyors tempóra leszel képes vele. Az érzetet meg kell szoknod, és erre idő kell. Hamiltonnak az évad első harmadát nyugodtan adjuk oda, mindenféle kritika nélkül, arra, hogy megpróbálja összerakni a saját ritmusát Leclerc-rel szemben és a Ferrarival együtt.

De addigra akár elmehet a világbajnoki esély.

Neki nincs világbajnoki esélye, ezt bátran ki merem jelenteni. Ha a Ferrarinak lenne is idén világbajnoki esélye, az csak Leclerc-rel van. Biztos vagyok abban, hogy Hamiltonnak áthidalni ezt az óriási változást, egy annyira jól sikerült autó kellene, ami – már látszott a tesztek során – nincs. Onnantól kezdve pedig, ha az időmérős hátrányát nézzük Leclerc-rel szemben, miután a másik pilóta otthon van a csapatnál, sokkal jobban érzi ezt az autót, már eleve olyan hátránnyal kezdi az összes futamot Hamilton Leclerc-rel szemben, amit nagyon nehéz lenne behozni. Hamiltonnak a jól felfogott érdeke, és ezt ő, szerintem, pontosan tudja, csak a szurkolóinak is ezt kell felfogni, hogy 2026-ra építkezzen. Ez az év tulajdonképpen elmehet. Nyilván nem verheti őt agyon Leclerc, és nyilván nem hozhatja be ötödik, hatodik, nyolcadik helyekre mindig a Ferrarit, kell valami, amiből töltekezzen. Kell egy-egy versenyhétvége, amelyen odaér a dobogóra, és ideális esetben kellene egy ferraris győzelem is, mert akkor van mire építeni. Azt gondolom, hogy neki 2025, ugyanúgy, ahogy a hat újoncnak is, bármilyen furcsán hangzik, az építkezési éve. Neki 2026 a lényeg, az új szabályrendszer, azért is jött a Ferrarihoz, hogy abban az új szabályrendszerben a Ferrari-esélyt megragadva, ami akkor esetleg működhet is az új motorszabályokkal és az új autóépítéssel, már annyira otthon legyen a csapatnál, hogy valós tényező legyen a világbajnoki küzdelemben.

Mennyire fontos, hogy a két pilóta jól össze tudjon dolgozni, és legalább viszonylagos harmónia legyen Leclerc és Hamilton közt?

Ez mindig fontos, de ha azonos szinten vagy közel egy szinten teljesítenek, egyrészt egymás versenytársai is lesznek, ha már vb-címről beszélünk, és egymástól is rabolják a pontokat. Ez érdekes felállás a Ferrari és a McLaren szempontjából, két-két erős versenyzővel. A másik oldalon a Mercedesnél és a Red Bullnál egyértelműen megvan az első számú pilóta és két újonc, Lawson és Antonelli, akik, persze, gyorsan elkaphatják a fonalat, de látva Verstappen teljesítményét, de még Russellét is, azt nehéz elképzelni, hogy rögtön az első évben a sarkukban lihegjenek. Antonelliben érzem azt a tüzet, hogy lehetnek meglepetés-hétvégéi, de sokan elfelejtik, hogy önmagában a tempó meg az alapgyorsaság nagyon sokat számít a Forma–1-ben, de az csak egy-egy hétvégére, egy-egy kimagasló időmérőre, esetleg egy extrém futamkép kialakulása esetén egy olyan győzelemre lehet jó. Így nyerte meg, például, Verstappen mindjárt az első Red Bull-os futamát. De egy 24 futamos szezonban, tapasztalat nélkül, bármilyen jó autóban ül az ember, nem lehet elsőre világbajnoki címet nyerni, ez szinte lehetetlen. Nagyon kevesen tudták ezt megvalósítani, például Hamilton volt az egyik, de ott egy olyan érában voltunk, amikor az aktuális autóban eltöltött 15 vagy 20 ezer versenykilométerrel érkezett meg valaki, elképesztő felkészültséggel. Ma nem így vannak a fiatalok.

És végül ő sem lett világbajnok, bár csak egy hajszálon múlt.

Végül ő sem lett. Visszatérve: a McLarennek biztosan erős autói vannak, a Ferrarit meglátjuk, hogy fejlődik év közben. Mindkettőnél olyan erős a pilótapáros, hogy szinte biztos, hogy egymástól rabolgatnak majd pontokat. Ha a Red Bull meg a Mercedes meccsben lesz, akkor azért lesz érdekes a felállás, mert teljesen egyértelmű, hogy Russell és Verstappen lesz a kedvezményezett, ők sokkal hatékonyabban gyűjtögethetik a pontokat. Ha ez a négy csapat netalántán pariban lenne, akkor a mérleg nyelve sokkal inkább Russell és Verstappen felé billenne emiatt, mert mindkettőjük saját csapata egyértelműen rá fog dolgozni, szemben a Ferrarival vagy a McLarennel.

A nyilatkozatok talán kicsit kedvezőtlenebb képet festettek, mint amilyen a Red Bull szezonja lehet. Sokan most is azt mondják, hogy Max Verstappen az egyik fő esélyese az idénynek. Mennyit láthatunk a tesztek alapján, a rengeteg adat alapján és a mesterséges intelligencia korában mennyire lehet rejtőzködni?

Nehéz rejtőzködni, ugyanakkor azzal, hogy Verstappen nem ment versenyszimulációt, és nem ment igazából gyors kört sem – a negyedik leggyorsabb kör volt az övé Russelltől nem messze az összesítettben –, egyértelműen hagytak benne rengeteget. Leginkább a McLaren rejtőzködött, de ott egyértelmű volt a versenytempóban, hogy nekik nem is kell kimenni igazából gyors körre, nem is mentek, ötödik vagy hatodik leggyorsabb kör volt csak az övék, de ennek semmi jelentősége sincs összességében. A futamokon kell jól menni, és amit a Red Bullnál láttunk vagy nem láttunk, rengeteg olyan zöngét, olyan visszhangot folyamatosan, akár Hornertől, akár Verstappentől, akár Markótól, hogy igen, McLaren van elöl, két-három tized lemaradásunk van, a Ferrarival vagyunk egy szinten, a Mercedessel vagyunk egy szinten, mi sem tudjuk. Általában nem szeretik túlbecsülni, inkább alulbecsülik a saját teljesítményüket a teszteken, főleg a nagy csapatok, ez ilyen szempontból nekünk nem mond semmit. Viszont nekem beszédes volt az adatokat figyelembe véve, amit a Red Bull előszeretettel játszott az elmúlt években, amikor fölényben volt, hogy úgy teljesített versenyetapokat, hogy az etapok között rátankolt újra és újra. Nem tankolták meg az autót 57 körre Bahreinben, és kétszer kijöttek kereket cseréltek, közben folyamatosan fogyott az üzemanyag, hanem eljátszották azt, hogy a kerékcserék között újra és újra rátankoltak, mindig tele tankkal engedték ki az autót, hogy nehezebben lehessen olvasni őket. Ezt most megint megcsinálták, Lawsonnal érdekes módon, az ebédszünet előtt volt egy közepes keverékes etap, és utána újra rátankoltak, és onnan folytatta aztán keményebb keverékekkel, holott, ha rendes versenyszimulációt akartak volna, nem kellett volna az üzemanyagszinthez nyúlni. Ezzel nem azt mondom, hogy a Red Bull szándékosan ferdített, de az, hogy ezt csak Lawsonnal tették, a gyengébb versenyzőjüket engedték el ilyen próbára, ez nekem egyfajta magabiztosságot sugall. Azt, hogy ők többet tudnak, mint amennyit mutatnak vagy mondanak. Ebből nem azt akarom kihámozni, hogy a Red Bull meglepetésre Melbourne-ben hirtelen a mezőny elején lesz, mert azt nem gondolom, de valószínűleg annál jobban állnak, mint amit kommunikálnak magukról. Szerintem ők sem biztosak abban, hogy mennyi a tartalék a Mercedesnél meg a Ferrarinál, ezért sem jön melldöngetős nyilatkozat arról, hogy hogyan kezdik az évet. Az elmúlt években nem is nagyon jellemző egyik csapatra sem, hogy nagyon magasra teszi a lécet magának. Mindenki nagyon visszafogott, nagyon szerény, és inkább a többieket próbálja előtérbe tolni, aztán majd úgyis a pályán megmutatja az óra, hogy mi a helyzet.

Verstappen négy eléggé eltérő módon lett világbajnok. 2021-ben óriási csatában Lewis Hamiltonnal, 2022-ben gyengébben kezdte valamivel a szezont, mint a Ferrari, de aztán nagyon gyorsan a maga javára fordította és dominált, 2023 aztán a totális dominancia éve, 2024-ben pedig erősen kezdett, és aztán a jó egyensúlyozás, hogy lehetőleg Lando Norris minél kevésbé tudjon hozzá közel kerülni a pontszámokat tekintve, védte az előnyét, akár még szabálytalanságok árán is. Verstappen, ennyi rutinnal a háta mögött, tud-e még meglepetést okozni a mezőnynek, tud-e még újabb eltérő módon világbajnoki címet szerezni most?

Ez jó kérdés, ezen nem gondolkodtam. Lehet, hogy van még olyan forgatókönyv, amit nem láttunk Verstappentől, de azt hozzá kell tenni, hogy azért nála is látjuk, mint mindenkinél, hogy mivel technikai sportról van szó, ha nem elég jó az alattad levő autó, akkor lehetsz bármilyen zseniális, csak villanásaid lesznek, nem tudsz egy ilyen hosszú szezonban ott maradni a versenyben. Verstappennek, ha nagyon esős évet fognánk ki, és a 24-ből legalább 6-8 esős futam lenne, az megint egy csavar lenne. Hasonlóan Senna 1993-as idényéhez, nem volt összességében esélye Prostékkal szemben, de nagyon sokáig meccsben volt. Rengeteg olyan esős vagy bármilyen szempontból bolond verseny zajlott abban az esztendőben, amelyeken mégiscsak felül tudott kerekedni a jóval erősebb Williamseken. Akár még egy ilyen összképet is el tudok képzelni, és ez különösen akkor jöhetne kapóra Verstappennek, ha mondjuk a Red Bull, csak tegyük föl, harmadik erő lenne, és mondjuk a McLaren a Ferrarival vagy a McLaren a Mercedesszel folyamatos csatában lenne, felváltva nyernék a futamokat, és össze-vissza menne a pontosztozkodás az élen. Verstappen közel tudna maradni, és ezekkel az esős futamgyőzelmekkel mégiscsak végül az összetettet valamennyivel meg tudná nyerni. Láttunk már az 1970-es, 1980-as években ilyen világbajnoki címeket, amikor sok futamgyőztes volt egy évben, és nem is feltétlen az adott szezonnak a főszereplője lett a világbajnok, de a végén a pontok fognak dönteni, nem az, hogy kinek volt zseniális az összképe.

Azért 24 futam alapján erre matematikailag valamivel kisebb az esély, persze lehet, hogy a statisztikusok kijavítanának, hogy mondjuk 6-8 esős futam legyen, ráadásul azokat mind Verstappen behúzza, mert bár ő a legjobb esőmenő, de talán nem akkora fölénnyel, mint Ayrton Senna volt a maga idejében.

Ezt nehéz megmondani, hiszen vannak a mezőnyben jó esőmenő pilóták, olyan versenyzők, láttuk, például Ocont és Gaslyt, hogy mit műveltek Verstappen mögött Brazíliában, az esőben, tavaly.

Legjobb éveiben egyébként Hamilton is esőmenő volt.

Így van, Hamilton is nagyon jól érzi az esőt. Ilyen szempontból nála az időmérős teljesítménye szempontjából, meg ebből a szempontból is van egyfajta hanyatlás, de inkább azt kell hozzátenni ehhez, hogy ebben a szabályrendszerben nehezebb megérezni a tapadási határokat, különösen esőben, ebben a ground effect érában, és innentől kezdve igazán érdekes, hogy Verstappen hogy tudta megőrizni ezt a kvalitását még mindig, ebben a szabályrendszerben is. Látjuk, hogy mennyivel könnyebb elfékezni akár száraz körülmények között is az egyenesek végén, a nagy féktávokon ezeket az autókat, a Mercedesnek különösen ezzel volt nagy problémája a stabil aerob platformmal, és mondjuk ez azért befolyásolja azt, hogy mennyire vagy magabiztos esőben. Hamiltont valószínűleg inkább a Mercedes technikai adottságai kötötték gúzsba, és egy erre alkalmasabb autóval valószínűleg jobban menne esőben. De tény, hogy Verstappen ilyen szempontból a mezőny előtt van valamennyivel, de azzal is egyetértek, hogy viszont nem annyival, amennyivel Senna volt a maga korszakában az akkori mezőnyhöz képest. Így most valószínűleg másnak is leeshetne esős futamgyőzelem, de tény, hogy minden egyes alkalom, amikor esőt látunk egy vasárnapi nagydíj kezdete előtt, az nagymértékben növeli Verstappen győzelmi esélyeit.

A pilóták közötti konfliktusok hogyan alakulhatnak, mennyire mérgesedhetnek el? A szezon végén George Russell és Max Verstappen egymásnak ugrott, még ha nem is fizikailag. Eléggé úgy tűnt, hogy elmérgesedett a kettejük viszonya.

Ennek szerintem jót tett ez a téli szünet, egy picit fújt mindenki, nem kellett egymással foglalkozni, nem kellett egymást látni. Gondoljunk bele, azért náluk is előbb-utóbb sok lesz a másikból. Ez olyan, mint egy házasság, vagy mint egy megállás nélküli osztálykirándulás, 24 héten keresztül, a világ különböző részein, ott is eleged lenne a padtársadból, meg a legjobb haverodból is adott esetben, mert kicsit menne már mindenki haza. Verstappen olykor-olykor a pályán való viselkedésével, Russell szerint a kelleténél jobban is, megfélemlíti riválisát. Tegyük hozzá, hogy nagy arcokból nincs hiány a mezőnyben, különben ilyen egók nélkül nem is nagyon lehetnének sikeresek. Russellnek sem kell azért a szomszédba menni, ha arról van szó, hogy saját magát hogy énekelje meg kifelé, csak legfeljebb körmönfontabb eszközökkel teszi, mint Verstappen, és akkor most finoman fogalmaztam.

Verstappen a pályán gyakorlatilag rendíthetetlen, megfélemlíthetetlen.

Abszolút, ahogy Dale Earnhardtot az Intimidatornek hívták annak idején a NASCAR-ban, Verstappen kicsit hasonló stílusban versenyez, de csak ilyen típusú versenyzéssel lehet felvenni a kesztyűt. Ha neked nem fekszik, nem ízlik ez a stílus, akkor rossz hírem van, vert helyzetben vagy Verstappennel szemben.

Ezt Norris megtapasztalta.

De nagyon sokan vannak a mezőnyből, akik szintén alkalmasak és hajlamosak erre. Hamilton is ilyen, Leclerc is ilyen, Ocon is ilyen, és még jó néhányan ilyenek. Sőt, szerintem Russellben is benne van, neki az okoz, szerintem, nehézséget, hogy kifelé ezt a nagyon modoros, nagyon pallérozott és jól polírozott brit imidzset hozza. A „szinte már a királyi család tagja vagyok” típusú attitűdöt. Viszont emellett próbál kicsit azért rossz fiú is lenni. Az az elsődleges problémája Verstappennel, hogy ő nagyon szívesen beleállna ebbe a történetbe, csak akkor a saját imidzsét rontaná, ezért inkább előre jelzi, hogy én most azért leszek ilyen, mert Verstappen is ilyen. A tavalyi történet semmi másról nem szól, csak arról, hogy Russell érezte, hogy elmegy Hamilton, ő lesz az első számú, és előbb-utóbb össze fognak akadni bajnoki csatában is, és muszáj volt neki jelezni Verstappen felé, hogy figyelj, srác, ha velem majd összeakadsz, mert eddig nem akadtál, akkor tudd, hogy mire számítasz, mert én ezt nem fogom engedni. Egyébként ezzel teljesen egyetértek. Ez egyfajta pszichés hadviselés is, bármennyire is más köntösbe csomagolta Russell. A saját versenyzői pályafutásomból, anélkül, hogy lettem volna Forma–1-es pilóta, pontosan tudom, hogyan működik a versenyzők közti dinamika, akár versenyzőre lebontva, és mennyire kell kijelölnöd a területedet, ahogy az állatvilágban is megvannak ezek a harcok. Ilyenkor már picit mindenki kiabál a másiknak, picit, mint a bokszolók, nem bokszoltak még egymás ellen, de látták már egymás meccseit a többiekkel, és picit már elindul az üzengetés, hogy na, majd ha velem állsz ki a ringbe, akkor itt ilyen nem lesz, mert én ezt meg azt nem fogom hagyni.

A szabályokban, illetve a technikában milyen változások érkeztek erre az évre, milyen változások lesznek Barcelonától, és ehhez képest mekkora léptékű lesz a korszakváltás jövőre?

A szabályváltozásokat nagyon egyszerűen el lehetne intézni, mert szinte semmi nem változott, tulajdonképpen tavalyi autóval is rajthoz lehetne idén állni. Még minimális módosítások sem kellenének, vagy nagyon minimálisok csak, a hátsó szárny rugalmasságmérése, és aztán majd Spanyolországtól az első szárnynál lesz egy komolyabb rugalmasságmérési szigorítás.

Ez a szezon első harmada után következik, a kilencedik versenyhétvégétől.

Így van, úgyhogy tulajdonképpen az első harmad lemegy egy piszkosul hajló első szárnygenerációval. Már most, a teszteken is látszott, hogy itt aztán már mindent beleadtak. Már a Mercedesnek is úgy hajlott az első szárnya, de nemcsak neki, a Red Bullnak is, szinte mindenkinek a mezőnyből, ami csak belefér. Az első nyolc futamot megnyomják, és aztán utána jön majd a sokkal szigorúbb rend. Érdekes kérdés, hogy aztán ott lesz egy törés, ott lesz egy komolyabb változás az erősorrendben, ha valaki a szigorúbb mérési tartományon belüli rugalmassággal esetleg nagyobb előnyre tehet szert. Gyorsan hozzáteszem, amikor ilyen típusú technikai direktívák jöttek az elmúlt években, bárminek kapcsán, nem nagyon változott semmi az erőviszonyokban.

2026-ra melyek a főbb változások?

Akkor viszont gyakorlatilag minden megváltozik. Ha azt mondom, hogy 2025-re semmi, akkor 2026-ra, kis túlzással, minden. Teljesen új motorkoncepció, teljesen új autóépítési koncepció, keskenyebb gumiméretek, keskenyebb autók, egy csomó dolog alapjaiban megváltozik. Természetesen négy kereke lesz az autóknak, és az első szárny, a hátsó szárny marad. Megszűnik a fenéklemez alatti Venturi csatornák használata, megszűnnek a ground effectek, a talajkölcsönhatásban működő autók, megint visszajön a sík fenéklemez, ezzel egy csomó padlólemez alatt generált leszorítóerőt, szívóhatást elveszítenek. Lesz természetesen padlólemez alatti leszorítóerő, de nem olyan mértékű, mint a jelenlegi szabályrendszerben. Ezzel együtt megint nagyobb jelentőségűvé válik a szárnyak működése, a szárnyak által generált leszorítóerő és az aerohatékonyság. Az, hogy minél kisebb légellenállás mellett tudjanak minél több leszorítóerőt generálni. Miután új motorkoncepció jön, 50 százalékban már az energia-visszanyerés lesz főszerepben, és csak a másik 50 százalékot adja majd az 1,6-os V6-os benzinmotor, de így is 1000 lóerő fölött maradunk, viszont miután ilyen nagymértékű lesz az energia-visszanyerés szerepe, ezért hogy ezt egy körön belül és egy versenytávon belül hogyan tudják hatékonyan használni, még senki nem tudja. De azt mindenki tudja, hogy ebben visszalépés lesz. Az, hogy szinte egy teljes időmérős körön ott lesz az ezer lóerő, az nem kérdés, de egy teljes versenytávon nem lesz ott nagyon sok esetben az 1000 lóerő, az is szinte biztos. Csak 700-800-900 lóerő, majd attól függ, hogy osztják ezeket el, úgy képzeljük ezt el, hogy minden egyes egyenes elején, első harmadában még a teljes teljesítmény rendelkezésre fog állni, aztán szép lassan majd csökken ezt, hiszen a gyorsítás elején kell a lehető legnagyobb sebességre szert tenni, akkor a leghatékonyabb a teljesítményeloszlás, az energiaeloszlás, akkor lesz a legrövidebb a köridő, és mindenki ezzel fog sakkozni. Itt kap igazán fontos szerepet, hogy ki mennyire hatékony autót épít, ki mennyire jól sikló autót épít, minél kisebb légellenállás mellett. A légellenállás fontos, de nem elsődleges mutatója a mai Forma–1-es autóknak, sokkal többet számít a leszorító erő, továbbra is a leszorítóerő-központú és aeroközpontú lesz a 2026-os Forma–1, de az új motorszabályok miatt hatalmas jelentősége lesz, hogy ki milyen végsebességre lesz képes, és adott teljesítmény mellett, kinek milyen légellenállás mellett, milyen tempója marad még. Gondoljuk el, ugyanannál a sebességnél, ha valakinek már csak a teljesítménye 70 százaléka áll rendelkezésre, elfogyott az energiarásegítés. A másik is így jár. Viszont az autója jóval jobban siklik a levegőben, jóval alacsonyabb légellenállású, akkor sokkal magasabb sebessége fog maradni az egyenes hátralevő részére, mint a másiknak, ergo simán előnybe kerülhet. Úgy fogja tudni megelőzni a másikat, hogy tulajdonképpen mindketten teljesítményt veszítenek, de ő mégis kisebb mértékben, és ez persze a mai szabályérában is igaz, de nem ennyire kiélezetten. A mostani hibrid rendszerekkel tulajdonképpen majdnem minden hosszú egyenes nagy részében, az utolsó 2-300 métert leszámítva, maximális teljesítménnyel tudnak menni, és emiatt ez nem kérdés. A 2026-os szabályrendszer első éveiben ezzel biztos sokat kell még sakkozni.

A Liberty Media mennyire alakíthatja tovább, mennyire tolhatja még inkább az amerikanizálódás felé ezt a sorozatot?

Én ettől alapvetően nem tartok, mert a Liberty pontosan tudja, hogy a Forma–1-nek mik az alapvető értékei, ha megnézed, hogy hogyan ünneplik meg a 75. évfordulót, 75 éves 2025-ben a Forma-1. Nekem kicsit felemás, de nagyon sokaknak tetsző volt az évadnyitó nulladik találkozó Londonban, amelynek számomra egyetlen igazán fontos momentuma akadt. Új autókat elvétve láttunk, meg értelme sem volt sok. Hárommondatos nyilatkozatok hangzottak el a színpadon, de hogy egyszerre láthattuk az egész mezőnyt, mind a tíz autót, mind a húsz versenyzőt, az azért ritka, sőt nem nagyon van példa egy ilyen gála kereteiben. Maga a körítés, amit a Liberty megcsinál, amilyen szinten elérhetők a versenyzők, ahogy látod őket a közösségi médiában, amennyit kapsz háttéradatok szempontjából, amennyire mögé nézhetsz a kulisszáknak, az jó. Erre sosem volt példa az előző érákban, és ez az, ami igazából szerintem viszi előre a szekeret, azon kívül, hogy ezzel együtt természetesen felépítenek húsz különböző karaktert, a húsz versenyzőt húsz hőssé írják, generálják. A húsz versenyző húsz érdekes személyiséggé válik attól, hogy annyira sok mindent megtudsz róluk, akár a Drive to Survive-on keresztül, ami a múlt pénteken jött ki, akárcsak a saját megjelenéseiken keresztül. Ettől válik az egész szerintem igazán érdekessé, kialakulnak a szurkolói szekértáborok, ami nem volt jellemző a Forma–1-re egyébként, ha visszagondolsz, ez a Liberty-éra hozadéka egy kicsit, ahogy a labdarúgó-stadionokban megvan a csapatokra osztódás, és az, hogy mindenkinek megvan, hogy kinek szurkol. A Forma–1-ben ez nem volt ennyire tetten érhető, én az elmúlt években ennek az erősödését látom, minden pozitív meg negatív hozadékával, elkezdtek a versenyzők köré szurkolói bázisok kialakulni, és sokkal inkább jelen vannak, mint a korábbi évtizedekben.

Ki lesz a világbajnok idén?

Lando Norris.

S melyik csapat?

A McLaren.