A Maeve Aerospace története úgy indult, ahogy a zöld technológiai forradalmak történetei szoktak. Egy holland startup, egy forradalminak szánt repülőgép, nagy iparági nevek a háttérben, és az elektromos regionális repülés ígérete. Ami már egészen biztosan csak ígéret marad.

Az első tervek 44 üléses, teljesen elektromos regionális utasszállítóról szóltak. Később 80 üléses hibrid-elektromos gépről. Utána pedig egy akár 100 üléses, amerikai regionális jetek kiváltására alkalmas hibrid-elektromos gépről.

De végül nem a gép repült, hanem a cég ment csődbe, amikor idén május végén a holland Maeve Aerospace és anyavállalata fizetésképtelenségi eljárás alá került. A céggel együtt földet ért az egyik legambiciózusabb európai hibrid-elektromos utasszállító álom is.

A fizika nem ismer kompromisszumot

A Maeve bukása nem azt jelenti, hogy a légiközlekedés zöld átállása lehetetlen, ám azt világosan megmutatja, hogy miért más a repülés, mint az autóipar. Itt nem elég kivenni a robbanómotort, betenni egy akkumulátort, és ráírni a törzsre, hogy “zero emission”. A repülőgép ugyanis nem utakon gurul, hanem a saját súlya ellen dolgozik minden egyes másodpercben.

A légiközlekedésben a zöld átállás legnagyobb ellenfele nem a politika, nem az olajlobbi, nem is a mérnöki fantázia hiánya, hanem a fizika. Egészen pontosan az energiasűrűség. A kerozin pedig ebben a versenyben elképesztően jó.

Egy kilogramm repülőgép-üzemanyag nagyjából 43 megajoule energiát hordoz. A mai lítiumion-akkumulátorok tömegre vetített energiasűrűsége ennek töredéke, még a csúcskategóriás akkumulátorcellák is nagyságrendekkel maradnak el a folyékony üzemanyagtól. Az ICCT elemzése is kijelenti, hogy az akkumulátor elektromos autóhoz elég jó, nagy utasszállítóhoz viszont ma egyértelműen túl nehéz.

A túlsúlyos potyautas

Az autó elviseli a nehéz akkumulátort. Legfeljebb nagyobb és drágább lesz, lassabban gyorsul, vagy hamarabb kopik el a gumija. De a plusz súlyt az út megtartja. Egy repülőgépnél viszont egészen más a helyzet. Ott

minden plusz kilogrammot fel kell emelni tízezer méter magasra,

majd órákon át a levegőben kell tartani. Az akkumulátornak pedig van egy különösen bosszantó tulajdonsága, az, hogy a kerozinnal szemben nem fogy el az út közben.

Egy hagyományos utasszállító felszálláskor nehéz, de repülés közben folyamatosan könnyebb lesz, mert elégeti az üzemanyagot. Így az út alatt egyre kevesebb tömeget kell elhordoznia. Az akkumulátor viszont leszálláskor is ugyanannyit nyom, mint felszálláskor. A benne lévő energia elfogyhat, a tömege azonban nem változik.

A rövid táv csapdája

A légitársaság nem energiát akar szállítani, hanem fizető utast és poggyászt. Ha az akkumulátor túl nehéz, akkor három dolog közül lehet választani. Vagy kevesebb utast szállítanak, vagy rövidebb távon közlekednek, vagy megnövelik a gép méretét. Ám igazából ezek egyike sem működik. A kevesebb utas rontja az egy főre jutó költséget. A rövidebb hatótáv szűkíti a piacot. A nagyobb gép még több energiát igényel, vagyis ugyanoda lép vissza.

Ezért nem véletlen, hogy az elektromos repülési modellek szinte mindig kicsiben gondolkoznak. Kevés utas és rövid táv. Egy szigetek vagy kisvárosok közötti járat például még akár működhet is.

Az Eviation Alice 9 utasra készült. A Heart Aerospace ES-30 harminc üléses gépet ígér, tisztán elektromosan rövidebb távra, hibrid rendszerrel hosszabbra. Az Ampaire pedig meglévő kisgépek hibrid átalakításával próbálkozik. Ezek akár működhetnek is a gyakorlatban, ám biztosan nem váltják ki a világ A320-asait és 737-eseit.

Márpedig a légiközlekedés igazi klímaterhelése nem akkor keletkezik, amikor pár tucat utast kell elvinni a szomszéd kisvárosba. Hanem akkor, amikor több ezer kilométert repülő nagygépek szállnak fel.

Egy Airbus A320 vagy Boeing 737 a tömeges olcsó repülés munkalova. Ezeknél a hatótáv, a megbízhatóság, a fordulóidő, a hasznos teher, a karbantartás, a repülőtéri infrastruktúra és a maradványérték együtt dönti el, hogy egy gép üzletileg működik-e.

A biztonság ára

Egy új repülőgéptípus engedélyeztetése ráadásul hosszú éveken át tartó, brutálisan drága folyamat. Nem elég, hogy egy jármű képes felszállni, bizonyítani kell, hogy rossz időben, hibás rendszerrel, kényszerű kitérő esetén, jégviharban, forróságban, vészhelyzetben is biztonságos. Erre nem azért van szükség, mert a légiközlekedésben a szabályozó ellensége az innovációnak, hanem azért, hogy az utas megbízzon a modellben és megvegye a repülőjegyet.

A fenti folyamat az elektromos repülésnél még macerásabb. Az akkumulátor nem csak energiaforrás, hanem biztonsági kihívásokat is jelent. Tesztelni kell a cellahibákat, a hidegtűrést, a ciklusállóságot, a hőállóságot. Egy telefon akkumulátor-hibája kellemetlen. Egy repülőgép akkumulátor-hibája viszont tömegkatasztrófát okozhat.

A PPT nem szállít utasokat

Innen nézve a Maeve története jobban érthető. A startup előbb egy kisebb elektromos repülőgépet ígért, majd nagyobb, hibrid irányba mozdult, végül már egy olyan regionális jetkoncepcióval próbált piacot találni, amelynek fenntarthatósági előnye nem a teljes elektromosságból, hanem egy hatékonyabb hajtásrendszerből jött volna. Azaz a mérnöki csapat lépésről lépésre közelített a fizikai valósághoz. Ám időközben elfogyott a pénz.

Ez a zöld repülési startupok visszatérő drámája. A prezentációkban a jövő tiszta, csendes és elektromos. A valóság azonban keményebb, mint a PPT. A tőke drága, a fejlesztés lassú, a beszállítói lánc bonyolult, a tanúsítás pedig könyörtelen. És egy légitársaság nem azért vesz gépet, mert tetszik nekik a marketing brossúra, hanem mert azt gondolja, hogy az adott modell fogja a leginkább megbízhatóan és költséghatékonyan kiszolgálni a működését.

Ahol nem lesz Tesla-pillanat

Ezért a légiközlekedés zöld átállása valószínűleg nem úgy néz majd ki, mint az autóiparé. Ott az elektromos hajtás egyszerre adott új vezetési élményt, alacsonyabb helyi kibocsátást, kevesebb mozgó alkatrészt és politikailag is jól kommunikálható alternatívát. A repülésben az elektromos hajtás legnagyobb előnyei, azaz a csendesebb működés, a magasabb hatékonyság, a zéró helyi emisszió sokkal kisebb súllyal esnek a latba.

A rövid regionális utaknál, kiképzőgépeknél, kisgépeknél és talán néhány speciális sziget- vagy hegyvidéki útvonalon működhet ez a modell. A tömeges kontinentális és interkontinentális repülésben viszont nem fogja tudni felváltani a folyékony üzemanyagot.

Az égbolt makacsul fosszilis

A Maeve Aerospace csődje természetesen nem jelenti a zöld repülés álmának végét. Azt azonban világosan megmutatja, hogy a fizika nem tárgyal. A kerozin azért uralja ma is az eget, mert energiasűrű, folyékony, gyorsan tankolható, ráadásul a gép repülés közben megszabadul a tömegétől. A zöld átállásnak ezekre az előnyökre kell alternatívát nyújtania.

A szerző Sebestyén Géza, a BCE docense és az MCC Gazdaságpolitikai Műhelyének vezetője