egy tavaly májusban elfogadott törvénymódosítás lehetővé teszi, hogy a 300 ezernél nagyobb lélekszámú települések kísérleti jelleggel fizetőssé tegyék az autósok számára a városközpontba való behajtást. A városi útdíjnak nevezett konstrukció a belvárosok zsúfoltságának a könnyítését, valamint a levegő minőségének a javulását hivatott elősegíteni, a polgármesterek azonban a mai napig nem élnek a lehetőséggel.

A leendő ellenállást már a törvényjavaslat elfogadásának a menete is jelezte, az amúgy a környezetvédelemmel kapcsolatos intézkedéscsomaghoz csatolt jogszabályt a parlament alsóháza azonnal elvetette, és azt végül csak a szenátus képviselőivel közösen megtartott egyeztető bizottságon sikerült a kormánynak átvernie. A folyamat legfurcsább része kétségtelenül abban mutatkozott meg, hogy a javaslatot a környezetvédők sem támogatták, a szocialistákkal együtt úgy érveltek ugyanis, hogy a leendő útdíj kirekesztené a kevésbé tehetőseket a belvárosokból.

Pedig a Fillon-kormány komoly hatástanulmányokat is készített, melyek azt mutatták, hogy a városi útdíj bevezetése megszüntené a forgalmi dugókat, ami nemcsak a gépkocsivezetőket érő stressz és az elvesztegetett idő csökkenésével járna, de javítaná az érintett településrészek gazdasági tevékenységét is.
Népegészségügyi szempontból úgy vélték, a visszaeső forgalom következtében csökkenne a levegő szennyezettsége, és ez automatikusan kevesebb megbetegedést okozna az emberek körében, ami pedig az útdíjból származó bevételeket illeti, a javaslat szerint abból a tömegközlekedés további fejlesztését lehet majd finanszírozni.

A kormány óvatosan akarta bevezetni az újítást, egyebek mellett kimondta, hogy az útdíjjal csak a 300 ezernél nagyobb lélekszámú városokban lehet kísérletezni, illetve annak bevezetését egy demokratikus és átlátható döntési folyamatnak kell megelőznie.

Mindez végül elég volt ahhoz, hogy a már említett vegyes bizottság végül igent mondjon a javaslatra, ám az azóta eltelt több mint egy év alatt a gyakorlat azt mutatja, hogy a törvény szövege holt betű maradt. A polgármesterek az autósok esetleges dühétől tartanak, és azt gondolják, újraválasztásukat kockáztatnák egy ilyen lépéssel.

De a választási szempontok mellett az is megoldandó kérdésnek számít, hogy hol hagyják majd gépkocsijaikat azok az autósok, akik nem hajtanak be a belvárosba? Ha fizetős parkolókba kényszerítik őket, úgy a városi útdíj értelme kérdőjeleződik meg, ha viszont ingyenes parkolókat biztosítanak számukra, úgy azokat valakinek ki kell alakítania, esetleg őriztetni is kell, ami viszont sok pénzbe kerül, a városok pedig egyre szegényebbek.

Ezek után érthetőbb, hogy a legnagyobb települések többnyire baloldali vezetői az ügy kapcsán egyelőre azt mondják, esetleg 10-20 év múlva újra meggondolják a dolgot.

Néhány évvel ezelött, amikor a brit hatóságok bevezették, hogy London belvárosába csak illeték befizetése ellenében hajthatnak be az autók, szóba került Németországban is a szükös államkassza táplálására a behajtási adó kivetése, de ezt azonnal el is vetették. Akkor már küszöbön állt az útvám életbe léptetése, amelyet a négypályás autóutakat használó fuvarozókon hajtanak be. Az így befolyó többmilliárd euróból a városok és települések is részesednek.

A városközpontokba a behajtást kizárólag környezetvédelmi meggondolásból korlátozzák: a régebbi gyártmányú és nagyobb mennyiségü széndioxidot kipuffogó autók ugyanis csak a települések külsö kerületeit közelíthetik meg, és ha mégis behajtanak a központban, súlyos büntetéssel számolhatnak.

Persze az autóipar súlya is szerepet játszott abban, hogy komolyan sohasem foglalkoztak illeték kivetésével a központba behajtó kocsikra. A német gazdaság egyik legfontosabb tényezöje a gépkocsigyártás, így nem akarták újabb adókkal sújtani a folyamatos üzemanyag árának emelkedése miatt már amúgyis is igencsak elégedetlen német autótulajdonosokat