Hetek óta találgatja a Forma–1-es szaksajtó, hogy miért van – különösen forró aszfalton – komoly fölényben a McLaren a riválisokhoz képest. Egyes szakértők szerint a wokingiak autója kezeli a legjobban a gumikat, részben a fékhűtésnek köszönhetően, a háttérben pedig akár halmazállapot-váltó anyagok is állhatnak. A német Auto Motor und Sport arról ír, hogy a Miami Nagydíj bebizonyította, a McLaren sikerének kulcsa nem csupán az aerodinamikai leszorítóerőben keresendő. A cikkben egyebek mellett kitérnek arra is, hogy a McLaren szerelői látványosan takargatták a boxutcában a fékhűtési rendszert. A szabályok szigorúan korlátozzák a fékhűtők külső kialakítását, de a belső légáramlás és anyaghasználat szabadon választható.

Egy egyetemi kutató a YouTube-on osztotta meg elméletét azzal kapcsolatban, hogy minek köszönheti óriási előnyét a brit istálló. Martin Buchan a fázisváltó anyagokról írta doktori disszertációját, vagyis képben van a körülményekkel. Úgy véli, a McLaren-autóknál a fékhűtő rendszerben feltehetően egy különleges anyag található, amely halmazállapot-változásakor szabályozza a hőátadást. A német lap pedig felidézte, hogy a tavalyi Osztrák Nagydíjon a Red Bull hőmérséklet-érzékelőkre panaszkodott a McLaren fékhűtőin.

A Motorsport Online főszerkesztője az InfoRádióban úgy fogalmazott, bizonyos értelmezésbeli különbségekkel lehet előnyöket szerezni, a McLaren pedig összességében nem tett olyat, amit ne engedne meg a szabályzat. Úgy véli, éppen az ilyen apróságok miatt lehet szeretni a Forma–1-et, mert fény derül arra, milyen nagy előrelépés érhető el a mérnöki zsenialitásnak köszönhetően. Az F1 ugyanis nemcsak a pilóták parázs küzdelmeiről szól, hanem ugyanennyire fontos az is, hogy a háttérben a csapat hogyan dolgozik, milyen újításokkal rukkol ki.

Vámosi Péter felhívta a figyelmet, hogy a Spanyol Nagydíjtól (május 30.–június 1.) kisebb változtatást vezet be a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA). A barcelonai versenyhétvégétől ugyanis új teszteknek vetik alá az F1-es autók első szárnyait, jelentősen csökkentve azok megengedett hajlékonyságát. A cél, hogy a csapatok ne használhassák ki a jelenlegi vizsgálatok határait túlfeszítő megoldásokat.

A szakíró megjegyezte: egy ilyen változtatásnak mindig vannak nyertesei és vesztesei, és az is érdekes kérdés, hogy mennyire korrekt szezon közben belenyúlni a szabályokba. Mint mondta, „ez a játék is a Forma–1 része”, a csapatok nem tehetnek mást, minthogy alkalmazkodnak a körülményekhez.

Vámosi Péter szerint a McLaren mérnökei nagyot újítottak, ami a versenypályákon adott esetben

akár fél vagy egy másodpercnyi előnyt is jelenthet a számukra az üldözőkhöz képest, főleg ha nagy a forróság.

Nagyon úgy tűnik, hogy a gumikezelésben a wokingi csapat sokat ver a mezőnyre.

A Motorsport Online főszerkesztője hozzátette: a mérnöki „turpisságok” általában utólag derülnek ki, vagy előfordul az is, hogy egy nagyon régi megoldást hoznak vissza a csapatok. Felidézte, hogy az 1980-as évek elején azért volt nagyon jó a Brabham BMW turbója, mert „eléggé érdekes oktánszáma volt” a szakmai körökben csak „Hitler-benzinnek” nevezett üzemanyagnak. Vámosi Péter felelevenítette, hogy egyszer tankolás közben rácsöppent Nelson Piquet ruhájára ez a benzin, és konkrétan megégette.

Megjegyezte: az F1-ben minden tized- és századmásodpercért küzdenek a csapatok, „szinte semmi sem számít, amit nem vesznek észre” az ellenőrök vagy a szabályalkotók, folyamatosan kísérletezgetnek a mérnökök. Persze néha lebuknak, és ennek viselni kell a következményeit. Az 1997-es Forma–1-es szezon derekán például egy éles szemű fotós, Darren Heath szúrta ki, hogy Mika Häkkinen McLarenjének fékjei a kanyarok közepén narancssárgán izzanak. A McLaren egyik mérnöke azt találta ki, hogy

felszerelnek egy extra fékrendszert a hátsó kerekekhez.

Beépítettek egy plusz munkahengert, amit egy fékcső segítségével kötöttek össze a nyereggel, így amikor Häkkinenék megnyomták a rendes fékpedált, mindkét kereket lefékezték, de ha megnyomták az új pedált, akkor csak a jobb hátsó fék aktiválódott. Az újításnak köszönhetően Mika Häkkinen és David Coulthard nagyjából fél másodperccel lett gyorsabb. „Zseniális dolog volt, de amint lebuktak, azonnal betiltották. A McLaren másképp értelmezte a szabályt, ami önmagában nem lett volna gond, de egy negyedik pedál azért eléggé feltűnő dolog, így egyértelmű volt, mi lesz a következmény” – mondta Vámosi Péter.