Miközben az Európai Unió egyre szigorúbb korlátozásokkal próbálja fékezni a kínai autóipar európai térnyerését, Peking csendben pozíciókat épített ki egy kevésbé látványos területen.Kínai vállalatok az elmúlt két évtizedben több, mint 130 európai autóalkatrész-gyártóba fektettek be, illetve vásárolták fel őket. A folyamat különösen Németországot és Franciaországot érinti.

Brüsszelben ezért aggodalmak merültek fel, hogy Kína ezzel a módszerrel lesz képes diktálni az európai autópiacon – írja a The Financial Times a Rhodium Group nevű tanácsadó cég adataira hivatkozva. A folyamat nem új.

A kínai vezetés már a 2000-es években meghirdette a „go global”, vagyis a globális terjeszkedési stratégiát.

Az egyik cél, hogy a kínai cégek külföldi beruházásokkal és felvásárlásokkal jussanak korszerű technológiához, piacokhoz és gyártási kapacitásokhoz.

A legnagyobb európai üzletek egyike az volt, amikor a Geely 2010-ben 1,8 milliárd dollárért felvásárolta a Volvót. Azóta viszont változott a környezet. Peking korlátozta a külföldi befektetéseket, és Európa is egyre óvatosabb a kínai felvásárlásokkal szemben. Emiatt az elmúlt években sokkal kisebb értékű ügyletek váltak jellemzővé. A gond az, hogy ezek gyakran elkerüli a hatóságok figyelmét.

Az Európai Unió közben igyekszik megnehezíteni a kínai autógyártók dolgát. Brüsszel 2024-ben az állami támogatások miatt vizsgálatot indított a kínai elektromosautó-gyártókkal szemben, és a már meglévő tízszázalékos importvám mellett további vámokat vetett ki több kínai gyártóra, köztük a BYD-re. Csakhogy a kínai vállalatok az európai piacra nemcsak exporttal juthatnak be.

Négy különböző módszert alkalmaznak:

1. exportálnak,
2. részesedést szereznek európai vállalatokban,
3. közös vállalatokat hoznak létre,
4. saját gyárakat építenek az EU-ban vagy annak közelében, például Szerbiában, Törökországban és Marokkóban.

A beszállítók felvásárlása pedig egyre vonzóbb lehetőség. Brüsszel ugyanis szigorúbb helyi tartalomra vonatkozó szabályokat készít elő, amelyek előírhatják, hogy az Európában értékesített autókhoz európai alkatrészeket és európai munkaerőt is használjanak. Egy már működő európai alkatrészgyártó felvásárlásával egy kínai cég gyorsan megszerezheti a helyi gyártási kapacitást és a „Made in EU” státuszt, anélkül, hogy a nulláról kellene indulnia.

A veszélyt ráadásul nemcsak az jelenti, hogy kié egy-egy gyár. A német ellátási láncokat vizsgáló Sayari elemzésében szereplő 62 kínai tulajdonú vállalat például olyan autóipari központokban épített ki csoportokat, ahol különösen fejlett a német járműgyártás. A 23 azonosított kínai csoport többek között nagy technológiai tudást igénylő vállalatokat vásárolt fel: vannak közöttük motorokhoz használt tömítéseket, önvezető rendszereket vagy éppen vezeték nélküli kommunikációhoz szükséges antennákat gyártó cégek.

Ez már közvetlen ellátásilánc-kockázatot jelenthet az európai gyártóknak.

Ha ugyanis egy kínai tulajdonba került vállalat egy fontos alkatrész egyetlen beszállítója, akkor egy tulajdonosváltás vagy kínai exportkorlátozás komoly fennakadást okozhat

a gyártásban.

Németországban a kínai tulajdonú autóipari cégek mintegy négyötödénél ráadásul legalább egy offshore közvetítő vagy németországi holdingcég is megjelenik a tulajdonosi struktúrában. Ez megnehezíti annak megállapítását, hogy valójában ki ellenőrzi az adott vállalatot. A tét nem kicsi. Az európai autóalkatrész-ipar közvetlenül mintegy 1,7 millió embernek ad munkát. Az ágazat nagy szereplői, köztük a Bosch, a Valeo és a Forvia, az elmúlt két évben már több mint százezer munkahelyet szüntettek meg – emlékeztet az FT.

Az európai autóipar tehát egyszerre küzd a kínai elektromos autók támasztotta versennyel, a magas költségekkel és a kereslet gyengülésével – miközben éppen ezek a pénzügyi nehézségek teszik olcsóbb és könnyebb felvásárlási célponttá az európai beszállítókat. Brüsszelben ezért egyre inkább úgy látják, hogy a kínai autóipar térnyerését nem lehet pusztán az importvámokkal megállítani.

Egy uniós tisztviselő szerint a kínai jelenlét az európai autóiparban „az évtized kihívása” lehet.

Az európai autógyártók pedig már saját listákat készítenek a kínai tulajdonban lévő beszállítókról, hogy szükség esetén alternatív forrást találjanak a kritikus alkatrészekre. A kérdés tehát már nem egyszerűen az, hogy hány kínai autót adnak el Európában. Hanem az is, hogy mire a kínai autógyártók újabb és újabb modellekkel jelennek meg az európai piacon, addigra vajon az autókhoz szükséges alkatrészek gyártásának mekkora része kerül már kínai ellenőrzés alá.