A NASA az elmúlt években gőzerővel dolgozott a Quesst (Quiet SuperSonic Technology) misszión, amelynek nem is olyan titkolt célja, hogy feltámassza a kereskedelmi célú, hangsebesség feletti légi közlekedést. Bár az X–59-es prototípusa túl van már néhány tesztrepülésen, az amerikai űrkutatási hivatal a legutóbbi alkalommal egy olyan történelmi mérföldkőhöz érkezett, amely megoldást jelenthet a szuperszonikus repülés legnagyobb jogi és fizikai akadályára – írja a SupercarBlondie cikke nyomán az Index.

Annak idején a Concorde egyik nagy hátránya volt a hangsebesség átlépését kísérő, fülsüketítő hangrobbanás, ami miatt a legtöbb ország be is tiltotta a lakott terület feletti szuperszonikus repülést.

A NASA X–59-esének feladata éppen az, hogy áthidalja ezt a problémát. A kaliforniai Edwards légitámaszponton található Armstrong Repüléskutató Központból felszálló gépet ezúttal is Jim „Clue” Less tesztpilóta irányította. A 81 perces repülés során a gép elképesztő, több mint 13 kilométeres magasságba emelkedett, ahol sikeresen elérte a Mach 1,077-es sebességet – ez körülbelül 367 méter/másodperces sebességnek felel meg.

A próbaüzem egyik legjobban várt, egyben legkritikusabb pillanata a hangsebesség átlépése volt. A mérnököknek viszont sikerült elképesztő aerodinamikai formatervezéssel elérni a lehetetlent: az X-59 nem produkált klasszikus, földrengésszerű hangrobbanást.

A fülsiketítő zajt a technológia egy sokkal halkabb, tompább puffanássá szelídítette.

Mint írják, ez az áttörés érheti el később, hogy a hatóságok megszüntessék a szárazföld feletti szuperszonikus repülés tiltását.

Bár az X-59 sikere történelmi jelentőségű, a mindennapos hangsebesség feletti utazásig még hosszú út vezet, és az iparág addig sem áll meg a fejlődésben. Robert Cullemore, a több mint 19 éves tapasztalattal rendelkező független légiközlekedési szakértő szerint a szuperszonikus gépek térnyerése előtt három komoly trend fogja meghatározni a piacot: az egyik legfontosabb irány az elektromos, függőlegesen fel- és leszálló légi járművek elterjedése, a másik pedig az üzemanyag-hatékonyság növelése. A harmadik, már most is jól látható trend az ultra-hosszú távú járatok térhódítása.

Robert Cullemore szerint a jövőben egyre több olyan közvetlen, hangzatos útvonallal találkozunk majd, mint a Qantas „Project Sunrise” kezdeményezése, amely az Airbus A350-1000ULR gépekkel átszállás nélkül kötné össze Londont és Sydneyt. Kérdés azonban, hogy vajon a több mint 17 órás repülési idejű, közvetlen járatok megmaradnak a címlapokat uraló marketingfogásnak, vagy gazdaságilag is életképes, profitot termelő modellé válnak a közeljövőben.