A kínai autógyártás állami „eredetű”, de ma már nem minden kínai autómárka és gyártó van állami tulajdonban, persze akadnak még, és azok is a legnagyobbak; First Autoworks (FAW), Dongfeng, Csangan. Vannak aztán tartományi tulajdonban lévő nagy gyártók (Shanghai Auto, Beijing Auto, Cherry), vegyes tulajdonúak, és vannak teljesen magántulajdonból működtetettek is (BYD, Geely, Great Wall), minden autógyártónak több márkája is van, összesen mintegy száz Kína-szerte.

Szécsényi Gábor, Az Autó című szaklap főszerkesztője szerint ezek közül mindössze öt-hat törekedhet európai piacnyerésre, de nem lehet pontosat mondani, ráadásul egy gyártó akár több márkával is próbálkozhat. Abban viszont különbözően állnak a gyártók, hogy mennyire van szervizhálózatuk Európában, de ebben is tempós a haladás, igaz, a vállalatok stratégiája merőben különbözik: van, amely eleve saját importőri hálózattal lépett be Európába, és van, amely kereskedőláncokkal szerződik le a feladatok megszervezésére. De a tendencia Szécsényi Gábor szerint afelé mutat, hogy azok a nagy kínai márkák, amelyek valamelyest már megalapozták a saját hálózataikat Európában – kereskedői háttérrel –, térnek át a gyári tulajdonú importőri szerkezetre, tehát az eddigi közvetett jelenlétet az egyes országokban közvetlenre váltják, saját tulajdonú importőri céggel.

„Ez azért fontos, mert így a vásárló egy lépéssel közelebb kerül a gyártóhoz, így a garanciális és egyéb fenntartási, utógondozási, karbantartási ügyek is egyszerűbben kivitelezhetők” – mutatott rá.

A nagy márkák – mint folytatta – kivétel nélkül tulajdonolnak nagy raktárbázisokat Európában, már az unión belül is, kifejezetten azért, hogy viszonylag gyorsan el tudják látni a garanciális és egyéb javításokkal a vásárlókat, de a kisebb márkáknak még ez éppen csak alakul, előfordulhat, hogy egy-egy Európába most belépő kínai autómárkánál többet kell várni az alkatrészre, mint mondjuk egy európai gyártónál.

Az pedig még csak mostanában kezd kiderülni, milyen minőségűek ezek az autók, de Szécsényi Gábor szerint különösen is érdekessé teszi a helyzetet, hogy

Kína sem csak elektromos autót gyárt, hiszen a vámháborúra adott egyik válasza az, hogy „kicsit visszavesz”, főleg az elektromos autók piacán, hogy „az elérhetőbb piacokra is bejusson”,

hiszen az európai vámemelések ma csak az elektromos autókat érintik.

„Mivel belső égésű fejlesztési kapacitás is van bőven, a nagyok elkezdtek plug-in hibridekkel, egyszerű belső égésű hajtásokkal is megjelenni az európai piacokon, ahol még nem akkora a vám, mint a villanyautókra” – mutatott rá.

Az autós szakí úgy véli, a közeli jövőben a kínai kocsik kínálata kiszélesedik, nem kizárólag elektromosak jármúvekkel lesznek jelen az európai, így a magyar piacon, hanem érkeznek elérhető árú kínai hibridek, plug-in hibridek vagy benzinmotoros autók is.