Újabb nagy biztonsági csomag élesedett az Európai Unióban: 2026. július 7-től minden újonnan forgalomba helyezett személyautót és könnyű haszongépjárművet olyan rendszerekkel kell felszerelni, amelyek nemcsak az autóban ülőket, hanem a gyalogosokat és a kerékpárosokat is jobban védik – írja a Vezess.

Ez persze nem jelenti azt, hogy a régebbi autókba bármit is be kellene szerelni vagy soron kívüli műszaki vizsgára lenne szükség, ugyanis az előírás csak az újonnan forgalomba helyezett járművekre vonatkozik.

A változás az EU általános járműbiztonsági rendeletének, vagyis a GSR2-nek az újabb lépcsője. Az Európai Bizottság szerint a cél egyértelmű: kevesebb halálos és súlyos sérüléssel járó közúti baleset, különösen a védtelen közlekedők, vagyis a gyalogosok, kerékpárosok és motorosok körében.

Az egyik legfontosabb új követelmény az automatikus vészfékező rendszer továbbfejlesztése:

az új autóknak megbízhatóbban kell érzékelnie a gyalogosokat és a kerékpárosokat, majd szükség esetén először figyelmeztetniük kell a vezetőt, végső esetben pedig önállóan fékezniük kell.

Ez a funkció városi környezetben lehet kifejezetten hasznos, hiszen egy zebrához közeledő gyalogos, az autó elé kerülő kerékpáros, egy takarásból kilépő ember vagy egy forgalmas kereszteződésben rosszul felmért helyzet mind olyan szituáció, ahol néhány tizedmásodperc dönt. A rendszer nem arra való, hogy a sofőr helyett vezessen, hanem arra, hogy akkor avatkozzon közbe, amikor az ember későn reagálna, vagy egyáltalán nem reagál.

Egy másik fontos elem a továbbfejlesztett figyelemelterelődésre figyelmeztető rendszer, azaz az ADDW. Ez nem azonos a fáradtságfigyelő rendszerrel, az ugyanis jellemzően a kormányzásból, a sávon belüli mozgásból, a pedálkezelésből vagy az utazási időből próbál következtetni, hogy a sofőr fárad-e.

Az ADDW ennél konkrétabb dolgot néz: azt, hogy a vezető vizuális figyelme a helyén van-e.

Vagyis az autó érzékeli, ha a sofőr túl sokáig nézi a telefonját vagy a központi kijelzőt, vagy az ölébe ejtett egy tárgyat, netán

egyszerűen túl sokáig nem az útra figyel. A rendszer 20 km/óra felett automatikusan aktív, és a szabályozás konkrét időhatárokat is megad:

• 20 km/óra felett hosszabb,
• 50 km/óra felett rövidebb idejű elnézés után kell figyelmeztetnie.

A figyelmeztetés lehet vizuális, hangjelzéses vagy akár kormányrezgés is. Bár ez elsőre kellemetlenül hangzik, hiszen olyan, mintha az autó ellenőrizné a vezetőt, ám a szabályozás adatvédelmi korlátokat is tartalmaz. A rendszer célja nem az utasok azonosítása, nem biometrikus megfigyelés, hanem az, hogy a vezetőt visszaterelje a volán mögötti feladatához.

A jogszabály szerint a működéshez szükséges adatokat zárt rendszerben, a feladat ellátásához szükséges mértékben lehet kezelni.

Az életbe lépett szabályozás a haszongépjárművekre is vonatkozik. Ennek egyik iránya, hogy javuljon a sofőr közvetlen kilátása, és csökkenjenek azok a holtterek, amelyek különösen városban veszélyesek. Egy magas orrú furgon vagy nagyobb haszonjármű előtt könnyen eltűnhet egy alacsonyabb termetű gyerek, egy kerékpáros vagy egy gyalogos. Az új előírások célja, hogy a járművek kialakítása és biztonsági rendszerei ezt a kockázatot csökkentsék.

A gumiabroncsokat is érinti a változás: a gyártóknak már nemcsak azt kell igazolniuk, hogy az abroncs új állapotban megfelelően tapad nedves úton, hanem azt is, hogy jelentősebb kopás után is hozza az elvárt tapadási szintet vizes körülmények között. Ennek lényege, hogy a gumik biztonsági teljesítményét ne csak a katalógusban szereplő, vadonatúj állapotban vizsgálják, hanem az autósok valós használatához közelebb álló állapotban is.

Szigorodnak a karosszériák gyalogosvédelmi előírásai is, különösen a fejütés szempontjából vizsgált zónák bővítésével.

Ez azt jelenti, hogy a járművek első részét, a motorháztető és a szélvédő környékét olyan szempontból is vizsgálják, hogy ütközéskor mennyire csökkentik egy elütött gyalogos sérülésének súlyosságát. Ez a fajta fejlesztés kevésbé látványos, mint egy csipogó asszisztens vagy egy digitális kijelző, de balesetnél rengeteget számíthat. A cél itt is az, hogy ha már megtörtént a baj, kisebb legyen a halálos vagy maradandó sérülés esélye.

A mostani szabályozás egyik nagy üzenete az, hogy az EU nem várja meg, amíg a teljes önvezetés tömegtermékké válik. Ehelyett azokat a technológiákat teszi kötelezővé, amelyek már most is léteznek, és sok baleseti helyzetben képesek lehetnek csökkenteni a kockázatot.

Ezek azonban nem az utolsó simítások, a szabályozás tovább fejlődik. Az Európai Bizottságnak 2027 júliusáig vizsgálnia kell, hogyan lehet tovább pontosítani a figyelemelterelés felismerését, például az időszakos vagy kognitív figyelemvesztés irányába. A GSR2 ütemezése pedig 2029-ig tartalmaz további lépcsőket, különösen a nehéz haszongépjárművek, buszok és teherautók adatrögzítésével és holttércsökkentésével kapcsolatban.