Lázár János minisztersége idején az állam stratégiai döntést hozott arról, hogy az évente több mint 800 milliárd forintos bevételt termelő útdíjrendszer működtetése ne függjön külső cégektől. Ennek jegyében 2025 decemberében az állam – a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltatón (NÚSZ) keresztül – felvásárolt három kulcsszereplőt a rendszerből – írja a Telex. A hivatalosan nem kommunikált, de becslések szerint mintegy 64,5 milliárd forintos ügylet részeként az i-Cell Mobilsoft mellett a Kupon Portfólió és a Setech Flotta is állami tulajdonba került. A pénzügyi lebonyolítás kevéssé volt átlátható: a jegyzett tőke alig nőtt, a befizetett összeg szinte teljes egészében tőketartalékba került.

A rendszer működésének lényege, hogy a teherautók úthasználat-arányos díjat fizetnek, amit az úgynevezett OBU-eszközök által szolgáltatott adatok alapján számolnak ki. Ezeket az adatokat bevallási közreműködők dolgozzák fel, majd a fizetés vagy előre feltöltött egyenlegből történik, vagy utólagosan, egy külön fizetési közreműködőn keresztül. A piacon több bevallási közreműködő működött, viszont az utólagos fizetés gyakorlatilag monopol helyzetben a Kupon kezében volt, amely ezért százalékos jutalékot kapott az útdíjak után.

A Kupon és a Setech működése több szempontból is szokatlan volt – írja a lap. Mindkét cég rendkívül kis létszámmal működött – az Opten adatai szerint együtt mindössze néhány alkalmazottal –, mégis hatalmas pénzforgalmat bonyolítottak. A Kupon például több százmilliárdos forgalmat és milliárdos profitot ért el, míg a Setech egyetlen év alatt ugrásszerűen, több mint tízszeresére növelte bevételét. Ez a növekedés egy, a háttérben megjelenő, nem teljesen átlátható tulajdonosi struktúrájú magántőkealaphoz köthető, amely politikai találgatások tárgyává vált.

Az állam beavatkozása azonban nem hozott azonnali stabilitást. Bár több kulcsszereplőt megszerzett, nem sikerült minden szükséges erőforrást és tudást házon belülre hozni. Különösen problémás volt a térinformatikai rendszerek kérdése, amelyeket korábban egy külső cég, a GLI biztosított. Az állam ezzel a céggel szerződést bontott, ugyanakkor a kieső kompetenciát nem tudta gyorsan pótolni, ami fejlesztések csúszásához vezetett, például egy tervezett bővítés elhalasztásához.

A helyzetet tovább nehezíti, hogy a rendszer működéséhez szükséges egyes szerződések 2026 közepén lejárnak, miközben a kulcsszereplők között még nem született megállapodás az együttműködés folytatásáról. A tárgyalások hónapok óta zajlanak, de eredmény nélkül, ráadásul a kormányzati struktúra változása miatt az állami oldalon is cserélődnek a döntéshozók. Így éppen a kritikus határidő közeledtével nő a bizonytalanság.

Mint írják, mindez azért különösen kockázatos, mert az állam éppen azzal a céllal vásárolta meg a kulcscégeket, hogy biztosabb és függetlenebb működést érjen el. Egy hónap maradt a megegyezésre, de valójában a nagy útdíjreform, az államosítás úgy zajlott le, hogy pillanatokon belül veszélybe kerülhet egy évi 800 milliárd forint állami bevételt jelentő szolgáltatás.