Ami a konkrét adatot illeti, a német portálok kereken 1,7 milliárd eurós nyereségről számoltak be. Ez a BMW nyeresége némileg magasabb is a tavalyi hasonló érték háromszorosánál.

A Bild megfogalmazása szerint ez rekordnak számít annak ellenére is, hogy a BMW a múlt év hasonló időszakában súlyos fékproblémákkal küszködött. Ennek ellenére „a rekord az rekord”, miközben az ágazat többi szereplője súlyos válsággal küzd.

A német sajtó szerint a Volkswagen a harmadik negyedévben több mint 1 milliárd eurós veszteséget volt kénytelen elkönyvelni. A Mercedes nyeresége ugyanebben az időszakban csaknem 31 százalékkal, 1,2 milliárd euróval esett vissza, az év első kilenc hónapjában összesen több mint a felére csökkent.

A BMW vezérigazgatója elégedetten nyilatkozott. Oliver Zipse szerint a cég a nehézségek ellenére bizonyította, hogy üzleti modellje „robusztus és fenntartható” A BMW ebben az évben az európai CO2-kibocsátási célokat is el kívánja érni.

Zipse hangsúlyozta, hogy a közelmúltban tartott müncheni nemzetközi autószalonon bemutatott elektromos meghajtású, új osztályú iX3 a „reményhordozó”. Utalt arra, hogy az új osztály első modellje ténylegesen a BMW jövőbeni elektromos autóinak koncepcióját tükrözi, és a jelek szerint népszerűnek bizonyul a vásárlók körében.

Erre utal, hogy az európai megrendelések száma jóval magasabb a vártnál – jelentette ki a vezérigazgató. Az autó jelenleg csak Európában vásárolható.

Szakértők ugyanakkor utaltak arra, hogy az elmúlt hónapokat a BMW sem úszta meg sértetlenül. A problémákat a kínai piac okozza, amit ugyanakkor a magas vámok is tetézik. Ez a magyarázata annak, hogy októberben a konszern csekély mértékben az éves előirányzat csökkentésére kényszerült .

Mindennek ellenére ágazati összehasonlításban a BMW kiválóan teljesít a többi szereplőhöz képest. Erre utal, hogy kilenc hónap után 5,7 milliárd adózás utáni nyereséget könyvelhetett el.

A német portálok által az elmúlt hónapokban sokat idézett iparági szakértő, Ferdinand Dudenhöffer szerint az okok egyértelműek. A BMW változatlanul a legjobb helyzetben van a többi gyártóhoz viszonyítva, ami elsősorban annak köszönhető, hogy stabil és hosszú távú stratégiát folytat.

Ennek kapcsán utalt arra, hogy a Mercedes „elhamarkodottan” a luxusautókra összpontosított, ami visszafelé sült el. A Porsche pedig túlságosan is az elektromobilitásra támaszkodott, és most meghátrálásra kényszerül.

Az Audi továbbra is a dízelválság következményeitől szenved, a Volkswagen pedig a létszámleépítésekkel van elfoglalva – utalt ré Dudenhöffer.

A szakértő ugyanakkor a BMW esetében gyengeségnek rótta fel, hogy miközben Németországban jelentős árengedményekkel értékesít, Kína az értékesítés szempontjából továbbra is kockázatot jelent. A szakértő szerint az Audi és a VW a „Kínában Kínáért” stratégiával a BMW-vel és a Mercedesszel szemben mind az ár, mid az értékesítés tekintetében előnyökkel rendelkezik.

Meglehetősen borúlátóan ítélte meg az ágazat jövőjét a Stellantis volt vezérigazgatója, a portugál Carlos Tavares. A Stellantis Európa egyik legnagyobb autógyártója, és 14 márkát egyesít, köztük a német Opel autógyártót.

Tavarest 2024 decemberében menesztették állásából „agressziv” költségcsökkentő stratégiája miatt.

Most megjelent, több német szakportál által bemutatott könyvében a volt vezérigazgató kételkedik abban, hogy a csoport hosszú távon is fennmarad. Attól tart, hogy a főszereplők, azaz az Olaszország, Franciaország és az Egyesült Államok közötti egyensúly megromlik. A csoport önálló vállalatként való fennmaradása azon múlik, hogy a vezetés odafigyel-e az egységre

A kínai vállalatok növekvő európai befolyásával kapcsolatban Tavares úgy vélte: „Azzal, hogy a keresletet kizárólag az elektromos autókra korlátozta, Európa megnyitotta az ajtót a kínai gyártók előtt.”

A Kínában gyártott elektromos járművekre kivetett uniós vámok, amelyeket a hazai ipar védelme érdekében vezettek be, nem működnek. Kína előnye az akkumulátorok terén már most is jelentős, és a kínai gyártók még ennél is többet kínálnak.

„Európa ezüsttálcán kínálta a kínaiak számára piacát és iparát” – írta Tavares, aki felrótta az Európai Bizottságnak a belső égésű motorok „elhamarkodott” betiltását.

Szerinte a megoldás az lett volna, ha a belső égésű motorral felszerelt járművek értékesítését fokozatosan irányozzák elő, mint ahogy fokozatosan írják elő az elektromos járművek arányának növelését is.

Szerinte az Európai Bizottság dogmatikussá vált, és nem hallgatott a gyártókra.