Három évnyi huzavona után sikerült 2011-ben lezárni annak az ambiciózus jogszabálytervezetnek a vitáját, amellyel az Európai Bizottság átfogó csomagban kívánta növelni a közlekedésbiztonságot a tagországokban. Az elképzelés lényege az volt, hogy amennyiben EU-polgárok hazájukon kívül, más uniós országban követnek el útbiztonságot veszélyeztető szabálysértést, az esetet ne úszhassák meg büntetlenül. A csomagot a három éves vita során több szempontból jelentősen felvizezték, előnyére szóló változást jelentett viszont, hogy a bizottsági részről kezdeményezett eredetileg öt szabálysértési területet utóbb nyolcra növelték.

A legjelentősebb változtatásba a Bizottság - miként az Európai Parlament is - csupán erőteljes tagállami nyomásra, és vonakodva ment bele: hogy ugyanis közlekedésbiztonsági szabályozás helyett "rendőrség közötti együttműködés" legyen az irányelv jogi alapja. Brüsszel ellenérzése ezzel a verzióval szemben olyan erőteljes volt, hogy egy évvel az elfogadása után - de még hatályba helyezése előtt, 2012-ben - maga a Bizottság "jelentette" fel az EU-tanácsot a luxemburgi bíráknál, és kezdeményezte, hogy a taláros testület mondja ki a helytelen jogalap-használatot az ügyben. Erre került sor most a héten, lényegében a Bizottságnak adva igazat, és egyúttal esélyt adva a brüsszeli testületnek, hogy az eredetileg elképzelt irányokba terelje vissza a csomag végrehajtását - írja a BruxInfo.

A jogszabály bevezetése előtt, ha egy EU-állampolgár az autójával egy másik uniós országban mondjuk ittasan vezetett, vagy gyorsan hajtott, az adott állam rendőrségének semmi esélye nem volt arra - eltekintve a helyszíni bírságolástól -, hogy büntetést szabjon ki és hajtson be a vétkestől. Mindennek hátterében az állt, hogy a bűnüldöző szerveknek nem volt lehetőségük arra, hogy lekérjék egy másik ország hatóságától egy sofőr adatait.

Ennek kívánt véget vetni az Európai Bizottság 2008 márciusában, amikor komplex közlekedési szabálysértési együttműködésre tett javaslatot. A testület előterjesztése szerint első körben az ittas vezetésért, a gyorshajtásért, a biztonsági öv használatának elmulasztásáért és a STOP-tábla figyelmen kívül hagyásáért járó büntetést lehetett volna behajtani külföldön is. A 2010-es belga elnökség kezdeményezésére a 2011-es magyar elnökség alatt a Tanács kiegészítette a listát a tiltott sávok (pl. buszsáv), a mobiltelefon és a motorosok esetében a bukósisak használatával. Ilyen, más tagállamban elkövetett közlekedési szabálysértések esetében tehát, az új jogszabály felruházta az elkövetés helyszíne szerinti rendőrséget azzal a joggal, hogy lekérje a származási ország nyilvántartásából az autó tulajdonosának adatait, és postáznia számára a büntetést.

Mindezzel - miként a témában jártas szakértők a BruxInfónak hangsúlyozták - nem jött létre egy új, nemzetek felett álló adatbázis, a jogszabály pusztán a tagállami nyilvántartások között teremtett átjárhatóságot, szigorú feltételek teljesülése esetén. Az összes adatforgalmat az EUCARIS rendszeren bonyolítják le, és a megállapodás értelmében a hatóságoknak kötelességük kiadniuk az állampolgáraik adatait a kérő tagállam részére.

A tagállamok két éves egy helyben toporgás után 2010-ben alaposan "kibelezték" a direktívát, mindenekelőtt megváltoztatták az irányelv jogalapját. Így vált az együttműködés közlekedésiből rendőrségi jellegűvé, és az eredetileg elképzelt egységes szankciók rendszere egy szimpla adatcsere-megállapodásra szűkült.

A jogalap megváltoztatása egyúttal lehetővé tette, hogy a bel- és igazságügyi együttműködésben csak mérsékelten részt vevő (vagy abból eleve kimaradó) országok leválljanak róla: Nagy-Britannia, Írország alapvetően nem része a bel- igazságügyi kooperációnak, így értelemszerűen a jogalapváltással többé ez a jogszabály sem vonatkozott rájuk, (bár csatlakozási joguk viszont lett volna, ha ilyet óhajtanak, ezzel azonban nem éltek). Dániának pedig kimaradási joga van, amivel Koppenhága élt is.

További részletek a BruxInfo oldalán.