eur:
405.4
usd:
392.53
bux:
86717.67
2025. február 9. vasárnap Abigél, Alex

Várkonyi Gábor: az autó használati tárgy, de most ideológiai viták tárgya

Az autós piac várható változásairól, az elektromos autók jövőjéről, az Egyesült Államok, Kína és Európa iparági szerepéről és viszonyáról is beszélt Várkonyi Gábor autópiaci szakértő az InfoRádió Aréna című műsorában. Kiderült, miért jelenthetnek az okosautók nemzetbiztonsági kockázatot egy országban.

Benzinest, dízelt, elektromost, hibridet, autógázost, hidrogéneset vegyünk napi használatra vagy egy országbérletet?

Jó kérdés. A választás sosem volt ennyire nehéz, ezt szerintem nyugodtan ki lehet jelenteni. Egyfelől azért, mert ebből az egész autózási kérdésből, hajtáslánckérdésből, közlekedésből egy kicsit identitáspolitikai kérdés is lett, és ez nem feltétlenül a felhasználóknak a valós érdekei vagy praktikuma mellett történő választást segíti elő.

A rossz ember az, aki a másik fajtát választja.

Igen. Kicsit metavita lett a körül, hogy mivel érdemes, vagy mivel nem érdemes autózni.

Pedig használati tárgy.

Abszolút. Nem kéne, hogy az autózás ilyen jellegű társadalmi viták kereszttüzébe kerüljön. De az a helyzet, hogy bizonyos politikai áramlatok az autózásban alapvetően egy ellenségkép faragására alkalmas tárgyat látnak. De egy kicsit eltértünk attól, ahonnan indultunk. Benzines dízelt, plug-in hibridet, tisztán elektromost, ez alapvetően attól függ, hogy ki és mire használja. A szabályozásból adódó problematikák azzal kapcsolatosan, amit az EU-ban látunk, azzal vannak összefüggésben, hogy egy nagyon komplex kérdéskörre próbál a politika egy nagyon egyszerű választ adni, ami nem fog működni. Most nagyon erősen a szén-dioxid-kibocsátási korlátozás vagy -csökkentés felől próbáljuk meg értelmezni az autózás kérdéskörét, sőt, eleve arról beszélnek nagyon sokat, hogy lehetőség szerint kevesebbet üljünk autóba. Kiváló példa erre Franciaország, ahol most már úgy lehet autót hirdetni, hogy mellé kell tenni az esetleges alternatívákat is, tehát ha valaki autót szeretne vásárolni, akkor legyen tisztában azzal, hogy egyébként gyalog, tömegközlekedéssel vagy biciklivel hogyan lehetne megtenni ugyanezeket a távokat.

El fogunk jutni oda, hogy a tükörre ráírják, hogy vigyázat, amit itt lát, az ön mögött van?

Az amerikai autók visszapillantó tükrében ténylegesen szerepel. Amikor az ember autót választ, akkor érdemes egyszer higgadtan, kettőt hátralépve, a saját prekoncepciói alapján végiggondolni azt, hogy ténylegesen mire használja az autóját. Amikor a szén-dioxid-kibocsátás megjelent a döntéshozói mainstreamben, akkor Európában nagyon sokáig, lényegében a dízelbotrányig, a dízel volt a válasz arra, hogy hogyan fogunk gazdaságosan és környezetkímélően közlekedni. Ez átesett teljes mértékben a ló túloldalára. Most a dízelt igyekeznek kigyomlálni a modellpalettáról a legtöbb autógyártónál, egyébként szerintem nem jogosan, mert van annak is egy nagyon is jól meghatározott és optimális felhasználási területe. Szerintem az emberek jelentős része olyan extremitásokra készül az autóválasztása kapcsán, ami mondjuk az év 365 napjából háromszor fordul elő, mégis az esetleges választási sorrendnek egy olyan szintjére kerül, ahol nem kéne, hogy szerepeljen.

Valószínűleg nem erre gondolt, de nekem az is extremitás, amikor a városban úgynevezett városi terepjárót veszek.

Igen, de az emberek ezt szeretik.

Csak azért, hogy magasabban legyek, mint az összes többi, meg a testem nagyobbnak tűnjön.

Így van, de ezt a dzsinnt kiengedtük a palackból, innen visszalépni nem nagyon fogunk. Teljesen egyértelmű trendek mutatják azt, hogy aki egyszer fölült, az nem nagyon fog újra leülni, hogy ilyen profán módon fogalmazzunk. SUV-ország lettünk mi is, de nyilván annak, amit mi SUV-nak nevezünk Európában vagy Magyarországon, nem sok köze van ahhoz, amit eredetileg jelentett. Az Egyesült Államokban nem ilyen jellegű autókkal közlekednek általában.

Ez a suburbannak a rövidítése, ott iszonyat távokat kell naponta megtennie valakinek, ami nekünk ráadásul óriási távolságnak tűnik.

Igen.

De mi húsz percekre használjuk.

Meg minden arra van kitalálva az Egyesült Államokban. Az autók köré épülnek a városok, az autók köré épül az infrastruktúra, autó nélkül az ember ott nagyjából halott, legalábbis az esetek döntő többségében. Nyilván New Yorkban el lehetne lenni autó nélkül, de alapvetően Amerika nem így épül föl. Magyarországon és Európában is teljesen egyértelmű trend, hogy ebbe az irányba megyünk. Ha az öt-hat legnépszerűbb újonnan érkezett típust nézzük az európai autópiacon, az kivétel nélkül SUV. Kivétel nélkül! Azok a sikeres autók. Csak nagy különbséget kell tenni az olyan jellegű városi terepjárónak kinéző autók között, amelyek technikai értelemben lényegében a kisautók irányából lettek felfújva, és egyébként környezeti lábnyom szempontjából nem jelentenek nagyobb terhelést a környezetre, lévén, hogy csak magasabbak egy picit annál, amit mondjuk megszoktunk korábban. Ha például egy Skoda Fabia és egy Skoda Kamiq között kell dönteni, nagyjából ugyanakkora autókról van szó, műszakilag nagyon szoros rokonságot mutatnak egymással. Ezt végig lehetne vinni a teljes modellpalettán. De ezeket is a SUV kategóriába soroljuk, miközben ezek nagyrészt háromhengeres, ezres, pici motorokkal és egyébként takarékos üzemmóddal működnek.

Elcsámborogtam az eredeti kérdéstől, hogy ma hogyan kell autót választani? Ha az ember ezt racionálisan akarja megcsinálni, vannak olyan programok az interneten, amelyekbe beírja a felhasználási szokásait, és azok kidobnak egy olyan autót, amitől az ember meg dob egy hátast, mondván, nem ilyenre gondoltam, hanem valami sokkal nagyobbra, sokkal hosszabbra, sokkal szélesebbre. A racionalitás, az általában kiábrándító?

Az autó továbbra is nagyon emocionális téma, még annak is, aki a választást alapvetően egy nagyon utilitarista irányba akarja vinni. Azt mondja magáról, hogy őt nem érdekli az autó, neki egy megoldás kell az A pontból B pontba jutáshoz. De neki is van egy csomó olyan prekoncepció a fejében, ami tulajdonképpen úgy irányítja, hogy nincs is tudatában annak, hogy miért választja azt, amit választ.

Kinéz valamit, és reménykedik abban, hogy a racionális választás majd ahhoz közeli lesz.

Így van.

Aztán általában nem lesz közel hozzá.

Vagy legalábbis meg tudja magának ideologizálni a felhasználás ideje alatt, hogy tulajdonképpen a legracionálisabb megoldás mellett döntött, miközben ez valószínűleg nem így van, vagy nem mindig van így.

Még egy tényező van, az államok szabályozó politikája, meg az Európai Unió szabályozó politikája. Olyasmire gondolok, mint amikor az elektromos autókra állami szubvenciót adnak. Csomó országban csinálták ezt, nálunk is, de azért nem olyan léptékben, mint Németországban.

Arányaiban egyébként nem volt sokkal kisebb a mi hozzájárulásunk, csak más jellegű volt. A zöld rendszám kedvezményei azok nagyon széleskörűek voltak.

Csak most mennek ki.

Most mennek ki, de a támogatást, nemcsak az egyszeri támogatást, nézhetjük ebben. Németország valóban nagyon bőkezű volt, vagy Norvégia, lehetne sorolni sok ilyen országot. De Magyarországon nyilván a parkolás, a cégautóadó, a konkrét hozzájárulás, ezek ízletessé tették ezt a dolgot, de az elektromos autózás kérdésköre az esetek döntő többségében nagyon erősen együtt jár a kedvezmények szintjével. Ezt gyönyörűen lehet látni Németország piacának az alakulásából, ahol csak a direkt hozzájárulásokat szüntették meg. A cégautóadón ott is van még némi kedvezmény, és azonnal be is zuhantak az elektromos autóeladások.

Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter azt mondta, hogy ő a német belső autópiac számait szokta nézni, mert ha a németek megint elkezdik támogatni, mondjuk, az elektromos autógyártást, akkor a mi akkumulátorgyárainkban készült akkumulátor azokba az autókba lesz, mert nekünk ők a fő piacunk, és akkor meg vagyunk mentve. Így áll össze a logika?

Szerintem az nagy baj, ha attól függünk, hogy a németek fogják-e támogatni az elektromos autókat.

Különben miért vennének újra az elektromos autókat? A támogatás megszűnése után nem vették.

Az elektromos autó egy nagyon komplex kérdéskör. Megpróbálom röviden összefoglalni, hogy a németországi autópiac alakulása az elektromos autózás szempontjából miért fest némiképp máshogy, mint a világ többi része. A németek elég hamar kiábrándultak az elektromos autózásból, egyszerűen azért, mert jellemzően máshogyan használják az autóikat, mint ahogy az kedvező lenne az elektromos autózás szemszögéből nézve, illetve eléggé magasak az energiaköltségek. Ott sok mindent nem lehet nyerni ezzel, maximum elismerést azoktól, akik úgy gondolják, hogy ezzel ténylegesen megmentettünk bármit is. Ezzel szemben Európában is vannak olyan országok, és most szándékosan nem Norvégiát venném példaként, ahol a piac teljesen extrém és a többi országra nem ráhúzható módon szabályozott és támogatott.

Hallottam, hogy ott a turisták kedvéért tartanak fönt hagyományos hajtásláncú autókat. Ez egy legenda?

Ez abszolút legenda. Ez inkább úgy néz ki a gyakorlatban, hogy annyira olcsóvá tették az elektromos autózást, hogy gyakorlatilag irracionális volt nem elektromos autót is vásárolni, és itt a hangsúly azon van, hogy is-is. Ha az ember elmegy Norvégiába, nem Oslóba, hanem egy kicsit távolabb a nagyvárosoktól, akkor azt fogja látni, hogy minden ház előtt most már nem két, hanem három autó áll, amiből az egyik elektromos. De ez nem azt jelenti, hogy valami helyett vásárolták, tehát nem megszabadultak a korábbi belső égésű motoros autójuktól, hanem azt ritkábban használják, mert annyira nagy támogatások voltak, tényleg van kiterjedt töltési hálózat, meg viszonylag olcsó az áram. Tehát csomó olyan dolog van, ami azt tette lehetővé, hogy Norvégiában tulajdonképpen a belső égésű kiszorult az új autópiacról.

De azt mondja, hogy az egy extrém példa.

Az egy extrém példa.

Ha ne a norvégokat tekintsük origónak, a németeket kell nézni?

A németeket meg a másik irányból ne tekintsük origónak, mert ott kifejezetten jó autókat gyártanak a belső égésű motoros autó kategóriában és egyébként a villanyban is, de a németek azért szeretnek gyorsan menni az autópályán, a németek szeretnek nagy távokat megtenni, a németek szeretnek az autóval foglalkozni, az egy autós nemzet. Kijelenthető az, hogy az elektromos autózás a jelenlegi formájában nem győzte meg a vásárlóknak a döntő többségét, és ez egy probléma.

Mi hiányzik a németeknek az elektromos autóban? Nem lehet megnézni az olajszintet? Nem lehet megnézni, hogy a generátor jól teker-e? Nem lehet fölnyitni a motorháztetőt, mert nincs ott semmi?

Nyilván ez egy kevésbé emocionális tárgy, mint egy belső égésű motoros autó. Ezt szerintem még az is elismeri, aki szélsőségesen elfogult az elektromos autók iránt.

Adok egy gázfröccsöt, semmilyen hangja nincs, csak búg.

Nagyjából ugyanaz a vezetési élmény mindegyiknél, azok a finomságok, amiket különböző technológiai megoldások kapcsán ki lehetett élvezni egy belső égésű motoros autónál, nincsenek meg egy villanyautónál. Nagyon egyszerűen megfogalmazva: amikor mi ketten beszélgetünk, mondjuk, egy sör mellett arról, hogy kinek mennyi köbcentije, lóereje, hengere vagy bármije van az autójában, az egy izgalmas beszélgetés, de arról nem fogunk beszélgetni, hogy kinek mekkora az akkumulátora.

Meg hogy hány kilówattóra a távolság, amit meg tudok vele tenni, mert a végén úgyis odajutunk, hogy a turbódízel Skodámnál valószínűleg háromszor akkora.

De ez még mindig nem lenne elég önmagában, mert az ember ilyen értelemben racionális lény, ha azt látja, hogy ugyanazt a kényelmet meg tudja kapni, ugyanazt a használati értéket meg tudja kapni egy elektromos autóval, mint amit eddig megszokott, de közben még pénzt is spórol, akkor ez nagyjából menne magától. De itt a használati érték sem annyira egyértelmű, hiszen az elektromos autózás egy az egyben a jelenlegi formájában nem képes kiváltani azt a kényelmet, amit egy belső égésű motoros autó nyújt. Van, akinek ez életforma, van, akinek ez meggyőződés, van, aki azt gondolja, hogy ezzel ténylegesen tesz a környezetért. Nagyon sokféle érv van amellett, hogy valaki miért dönt egy elektromos autó mellett. Van, aki meg azt mondja, hogy az autó értem van, és nem én vagyok az autóért, és nem úgy fogom az életemet, vagy az utazásaimat, a nyaralásomat, a hétköznapjaimat meghatározni, hogy hol tudok tölteni, vagy hol nem. Úgy tűnik, hogy Európában még mindig ez a vélemény van többségben. Nem az elektromos autózásra való átállással vagy egy új technológiával van probléma, hanem alapvetően azzal, hogy az európai politika olyan irracionális időtávon olyan komplex ipari változást próbált erőltetni, illetve próbál még most is erőltetni, ami ennyi idő alatt nem megoldható. Csak törni és nem hajlani tud ez a rendszer. Jelenleg azt látjuk, hogy a törés bekövetkezett. Jelentős munkahely-leépítés fog következni Európában, amit meg lehetett volna akadályozni. Jelentős beszállítói háttér gyakorlatilag el fog halni.

Nincs kereslet, nem kell gyártani, ha nem kell gyártani, akkor nem kell beszállítani?

A probléma ott van, hogy kereslet lenne. Ha szén-dioxid-kvóta tervgazdaságban élünk, és az autógyárak nem azt gyárthatják, amire igény lenne, vagy amit a vásárló megvenne, hanem azt, amit az EU előír számukra, akkor abból probléma van. A vásárló ezt megérzi, és itt visszakanyarodunk tulajdonképpen az első kérdéshez. Mi az elbizonytalanodásnak a lényege? A vásárló azt érzi, hogy van egy átmeneti időszak, a politika által elképzelt terv, s van a realitás, a kettő pedig nem annyira találkozik egymással, és most jobb lenne kivárni, mert egyáltalán nem biztos, hogy ez a villanyautózás abban a formában is úgy fog megvalósulni, mondjuk tízéves határidővel, ahogyan mostantól elképzelték. 2035-től elméletileg nem lehetne új autóként belső égésű motoros autót forgalomba helyezni.

Jó, de az még tíz év.

A még tíz év autóipari léptékkel mérve a most.

De az én felhasználói szememmel nézve, az nem most. Az embereknek szokott lenni 25 éves autója, de azért az emberek általában új autóra vágynak, és egy 25 éves autó nem biztos, hogy kibír még tíz évet.

Biztosan nem. És akkor adódik a kérdés, hogy mit csináljak a pénzemmel. A nehezen megkeresett alsó- vagy nem alsó középosztálybeli keresetemből milyen autót vásároljak magamnak? A felhasználó azt látja szerte Európában, hogy még mindig van egy árkülönbözet, amit vagy kompenzálnak valahogy, vagy nem, vagy ad az állam bele, vagy nem. Az EU-ban minden ország a saját maga muzsikáját játssza ebben a kérdésben, s ez sem segít. Ez már az első problémát felveti. Kivárjam vagy ne várjam ki, hogy jön a következő állami támogatás. Ha én ma elmegyek és veszek egy autót listaáron, némi kedvezménnyel, és fél évvel később meg azt látom, hogy ugyanezt az autót megvehettem volna 7000 eurós állami támogatással is, akkor úgy érzem, hogy 7000 eurótól megfosztottak, nagyon egyszerűen megfogalmazva. Tehát inkább kivárok. Úgyis azt látom, hogy magától ez a dolog annyira nem megy, majd az állam be fog avatkozni, hiszen az állam saját magának megszabta a saját maga keretrendszerét, villanyautóznunk kell tíz év múlva.

Kit vagy mit figyeljen egy felhasználó? Nézze, mondjuk a németországi autógyárak lobbierejének változását, hogy ki tudják-e taposni a saját kormányukból azt, hogy megint gyárthassanak olyan autókat, amit egyébként jól tudnak, és amire kereslet is volna? Nézze a politikai ciklusokat, hogy mikor lesz választás, hogy hátha a kampányban majd bejelentik, hogy megint lesz elektromos autótámogatás? Túl sok mindent kell nézni.

Pontosan, és ezért van az elbizonytalanodás, mert ugyanazt, amit az előbb elmondtam a villanyautó-kérdésről, azt tulajdonképpen el lehet játszani a benzines vagy a dízel kérdéssel is. Vegyek én még benzines autót? Lehet, hogy ez az egész technológia, gondolhatja az átlagos felhasználó, egy olyan technológia, ami eleve kifutóban van? Lesz hozzá alkatrészem? El fogom tudni adni valakinek? Rá fognak még verni további adókat azért, hogy a belső égésű motoros autókat lehetőség szerint gyorsan kiszorítsák a hétköznapjainkból?

Kitiltják-e vajon a belvárosokban az európai városokban?

Pontosan. Ezek az égető kérdések. Vagy a két világ metszete: plug-in hibrid. Addig működött minden országban, amíg jelentős, gyakorlatilag villanyautós kedvezményeket adtak a plug-in hibridek vásárlására. Ahogy ezek az autók elkezdenek öregedni, lényegében két technológiát kell fenntartanunk. A mai autók fenntartását ismerve egy is eléggé költséges, amikor egy akkumulátor tönkremegy egy plug-in hibrid autóban, vagy egy bonyolultabb részegység cserére szorul, akkor tulajdonképpen eléggé gyorsan elérjük a gazdasági totálkár szintjét egy ilyen jellegű autónál. Mindenhol azt érezheti a felhasználó, hogy bizonytalanság van technológiai és szabályozói oldalon is. Jelenleg sokkal inkább határozza meg az autógyárak modellpolitikáját és mozgását az, hogy mit várnak a szabályozótól, és sokkal kevésbé az, hogy mi az organikus vásárlói igény, akár céges, akár magánoldalon. Ez egyre inkább így fog továbbmenni akkor, ha nem térünk vissza újra a technológiasemlegességnek – a szerintem elengedhetetlenül fontos – alapelvéhez.

Mit kell inkább néznie a döntéshozónak, aki az Európai Unióban meghatározza ezeket a szabályokat? A céges piacot, amelyet egyébként képes szabályozókkal maga is módosítani, vagy a magánpiacot, hogy mit akar a választó? Választóból valószínűleg több van, mint cégből.

Igen, ugyanakkor a céges piac sokkal inkább meghatározó Európa-szerte, aminek az az oka, hogy most már elég régóta, évtizedekben mérhető ideje, főleg a nyugat-európai országokban az az alapvető autópiaci mozgatórugó, hogy mely autókat, milyen céges megoldással, milyen céges leírással, milyen tartós bérlettel, milyen lízinggel lehet megvásárolni.

Mert az adja a mennyiséget.

Így van. Vagyis az emberek nem a saját adózott pénzükből vásárolnak autót, nem az emberek döntenek, nem a magánvásárlók döntenek racionális szempontok alapján, hanem cégek döntenek nagyon sok olyan szempont alapján, amely szempontrendszer nem feltétlenül, sőt nagyon nem összeegyeztethető azzal, amit mondjuk a második tulajdonos, a magánember szeretne érvényesíteni.

De miért lenne? A cégnél gyorsabban forognak az autók? Neki rövid időre kell, mert olyan konstrukcióban üzemelteti, ami igazából neki költség, és akkor kész.

Három-ötéves konstrukcióban üzemelteti, és a céges vásárlás abszolút visszahat a konstrukciós szintre. Egy autógyártónak nyilván azt kell néznie, hogy a nagy vásárlói mit várnak el tőle. Ha azt várják el tőle, hogy jó havidíj jöjjön ki, akkor mindent arra kell föltenni, hogy jó maradványérték legyen, mégpedig abban az időszakban, ameddig az autó a flottakezelőnél vagy a cégnél lízingben 50-150 ezer kilométert lefut, addig a lehető legkevésbé legyen költséges. Aztán ezt a forró krumplit átdobják a második vásárlónak. Amíg a tartósság sokkal inkább meghatározó volt a világ autógyártásában, illetve az európai autógyártásban, addig ezek a maradványértékek sokkal inkább korreláltak azzal, hogy egy-egy autó mennyire számított megbízhatónak.

Aztán ezt a tapasztalat általában visszaigazolta. Az emberek nagyjából tudták, hogy mit érdemes venni a másodpiacon, másodkézből.

Persze. De ha visszamegyünk a nyolcvanas évekig, Nyugat-Európában azért még nem ez volt a helyzet. Ott még nem a céges vásárlás három- vagy ötéves terminusa dominálta a döntéseket, hanem a valódi hosszú távú tartósság, mert Jürgen, Hans vagy Jean-Pierre abból a pénzből, amiért keményen megdolgozott, azt az autót vásárolta meg, ami számára optimális volt. Most meg nem erről van szó alapvetően, hanem az ESG, a szén-dioxid-kibocsátás, a különböző egyéb adózási kedvezmények, ami köbcenti, szén-dioxid, teljesítmény, biztonság halmazából tevődik össze, és rettentően komplex autókat eredményezett mostanra, azok határozzák meg a céges vásárlásokat. Ezeknek a komplex dolgoknak a jelentős részére egyébként nincs szüksége a második felhasználónak, ezért látjuk azt, hogy a magánvásárlók a budget márkák irányába mentek el Nyugat-Európában is. Egy középosztálybeli francia szívesebben vásárol magának újonnan egy teleextrázott Dacia Dustert.

Óriásit ment a Dacia Duster egész Nyugat-Európában.

Pontosan. Ahogyan az ehhez hasonló márkák is. Egyébként az európai autópiac ezen a ponton elkezdhet el félni attól, hogy budget márkák Kínából, belső égésű motoros autókkal, elkezdik konkurálni a használt autópiacot.

Új autókkal konkurálják a használt autópiacot, versenyképes áron?

Így van.

Hadd bonyolítsam tovább: hivatalba lépett Donald Trump, felforgatja a gazdaságot, és globális olaj- és LNG-hegemóniára tör. Elon Musk, a tanácsadója viszont villanyautót gyárt meg űrhajót, ha úgy hozza a sorsa. Mi fog ebből kisülni az európai, meg a globális autópiacra nézve?

Az az alapvető hatalmas problémája van Európának, hogy beszorult Kína és Amerika közé ebben a kérdéskörben. Ez megint csak egy politikai vagy egy filozófiai kérdés elsősorban, nem mérnöki vagy fogyasztói. Az ugyanis világosan látszik, hogy Amerikában olyan időszak jön, amikor mindent, ami környezetvédelemmel kapcsolatos, a második sorba helyeznek.

Fúrj, baby, fúrj!

Így van. A párizsi klímaegyezményről meg az összes többi, ezzel kapcsolatos dologról sok mindent lehet gondolni. Valaki örül neki, valaki kevésbé örül. A tény az, hogy alapvetően máshogyan fognak nézni a saját iparukra. Az autógyártás nem egy üldözendő kérdés lesz, a villanyautózás önmagában nem lesz kiemelt dolog, ami egyébként első látszatra olyan, mintha Elon Musknak kedvezőtlen lenne, miközben pontosan őt hozza helyzetbe. Kína pedig a lehető legnagyobb erővel tör minden létező olyan piacra, ahova beengedik.

Miért jó Elon Musknak, ha fúrnak és olajat meg gázt termelnek, hát villanyautót gyárt?

Neki ilyen szempontból az a fontos, hogy azok az autógyárak, amelyek arra építették fel a hosszú távú üzleti modelljüket, hogy az a tranzíciós folyamat, amelyben eljutunk a belső égésű irányából a villanyautók irányába, megmaradjanak. Ezt Amerikában, a Biden-adminisztráció alatt is megpróbáltak érvényesíteni, igaz, messze nem olyan erősen és messze nem olyan kizárólagosan, ahogy az Európai Unióban, ott nem voltak fix időpontok, hogy meddig kell abbahagyni valamit, vagy mikor kell áttérni valami újra. Tagállami szinten természetesen volt ilyen. Kalifornia nyilván példa erre, de a GM, a Ford, a Stellantis konszern, a három nagy amerikai gyártó alapvetően úgy képzelte el, hogy jönni fog az inflation reduction act keretein belül több ezer dollár minden egyes eladott elektromos autó kapcsán a kasszájába, és ezzel tudják kompenzálni azt, hogy évtizedek óta létező autógyártóként nagy kihívás egyszerre két világot üzemeltetni a gyártásukban. A belső égésű ágat is üzemeltetni és a villanyban is kompetitívnek lenni nem annyira egyszerű dolog. Főleg az kérdéses ilyenkor, hogy melyikből hogyan és hova helyezzük át a hangsúlyt. Foglalkozzunk-e tovább autógyártóként azzal, amiből alapvetően pénz van, és várjuk ki, hogy mi van a villanykérdéssel? Ez nem azt jelenti, hogy ne foglalkozzunk vele egyáltalán, de hogy próbáljuk meg megközelíteni úgy, ahogy a piac diktálja, vagy ahogyan a piac mozog. Ez is meg az is egy hozzáállás. Azt mondjuk, hogy mi arra fogadunk, hogy a villany lesz a jövő, és tulajdonképpen még mindig a benzinessel, meg a pickup truckkal, meg a V8-assal keressük azt, amiből élünk, az termeli meg azt, hogy át tudjunk evezni a villany irányába, de ezzel együtt is legyünk kicsit proaktívak, toljuk meg a villanygyártást, nézzük meg, hogy mi jön ebből ki. De a közös pont ebben, hogy a klasszikus autógyártók a villannyal még mindig nem tudnak pénzt keresni. Ráadásul nem is látszik a megoldás még most sem, merthogy az értékteremtésnek a döntő része nem az ő kezükben van. Abszolút más üzleti modellről beszélünk. Elon Musk cége az egyetlen, amelyik túl tud élni akkor is, ha semmi állami dotáció nem jön. Ilyen értelemben ő relatív versenyelőnyhöz fog jutni akkor, ha a többiektől elzárják ezeket a pénzcsapokat.

Miért nem lehet keresni az amerikai gyártóknak a villanyautón? Egyszerűbb a konstrukció. El lehet adni drágán, mert hát hájpolják.

Nem lehet eladni drágán már, mert gyilkos árverseny van Amerikában is az elektromos autózásban, amit egyébként a Tesla indított el. Nem lehet eladni drágán akkor, amikor a piac nagyon hamar beáraz valamit, és brutális értékvesztéseket kénytelenek elszenvedni azok, akik drágán vesznek villanyautót. Meg lehet nézni a százezer dolláros villanyautónak a kétéves árát, azt az értékvesztést a kifejezetten jómódúak sem szeretnék elszenvedni.

Miért? Luxusautós értékvesztéssel van egy kommersz villanyautónak?

Igen. Ez az egyik legnagyobb problémája az egész átállásnak, ha olyat erőltetünk, ami organikusan nem megy abban a formában, ahogyan azt elképzelték, akkor a piac rendbe rakja a kérdést. Ez nem villanyautó-ellenesség, hanem egyszerűen arról van szó, hogy nem lehet ezt a tervgazdaságot végigcsinálni úgy, hogy azon ne keletkezne valakinek hatalmas vesztesége.

Hol keletkezik a profit ma globálisan az autóiparban?

Nem Európában.

Kínában? Amerikában?

Alapvetően Amerikában még mindig. Az amerikai egy nagyon lukratív piac minden autógyártó számára, aki ott jelen van, de Amerikában akkor tud egy autógyártó sikeres lenni, ha van helyi gyártása. Valójában minden nagy szereplőnek van a térségben, idevéve Kanadát és Mexikót is, sőt az egyik legnagyobb gyár, ami Amerikában van, az pont a spartanburgi BMW-gyár. Több százezres output van, a Toyotának, a Nissannak, az összes németnek – kifejezetten olyanokat mondok, amelyek nem őshonos amerikai autógyártók – nagy gyártókapacitásai vannak Észak-Amerikában. Észak-Amerika még mindig egy ténylegesen jól működő piac, egy nagyon nagy, ketyegő bombával, amiről keveset szoktak beszélni. Kicsit más jellegű is, mint a subprime válság, tehát az ingatlanpiaci válság, de nagyon komoly autófinanszírozási buborék kezd kialakulni az Egyesült Államokban, ami komoly kockázattal jár a pénzügyi rendszer számára.

Hitelre vesznek autót?

Mindig is hitelre vettek autót, csak az autóhiteleknek a mértéke a jövedelemhez képest soha nem volt ennyire elcsúszva. Egy átlagos család számára Amerikában egyre nagyobb terhet jelent az autó fizetése, ami nélkül viszont nem nagyon tudnak létezni. Eljutottunk oda, hogy a tíz év fölötti autóhitelek nem ritkák. Talán mindenki emlékszik még a 20 évvel ezelőttre, hogy Magyarországon mit okozott az, amikor az autópiacon megengedtük a tízéves futamidejű autóhitelt.

Ez magyarul azt jelenti, hogy az a törlesztőrészlet, amit a kilencedik évben fizet, azért már tudna egy használt autót venni?

Nem ez a legnagyobb probléma, hanem az, hogy nagyon sok esetben az autón lévő finanszírozás összege köszönő viszonyban sincs azzal, amit az autó a piacon képvisel.

Mit lehet vele ilyenkor kezdeni? Lefoglalják a végén a házát?

Valahogyan be kell hajtani a követelést, igen. Amerikában nem feltétlenül bánnak kesztyűs kézzel ezekkel a kérdésekkel, simán elviszik az autóját az embernek, és akkor megpróbálják különböző módokon behajtani.

Mit csinál Kína a világ autópiacán?

Kína nagyon érdekes kérdést jelent, mert jelenleg a kulcsa mindennek. Kína lett a világ autóiparának a középpontja, és Detroit, München vagy Wolfsburg helyett Sencsen a világ autóközpontja most már.

Mi történt? Én nem voltam sokkal fiatalabb, amikor mindenki azt mondta, hogy a kínai autók nem valami jók.

Kínának hosszú távú stratégiája volt arra, hogy a belső égésű motoros autók terén lévő 30-40 éves lemaradását átugorja, és egy más pályára terelje a kérdéskört. A nyersanyagláncot biztosították, merthogy bányákat és mindent, ami ehhez kell, szerte a világon biztosítottak a cégeik annak érdekében, hogy megkerülhetetlenek legyenek. Gyakorlatilag a 80 százaléka annak, ami az akkumulátorokba kell, Kínán keresztül jön az autóiparba. Vagy kínai érdekeltségen keresztül. Léptek egy nagyot, és azt mondták, hogy a következő nagy buli az autóiparban a villanyautózás lesz, és ők ezt végig fogják csinálni, hatalmas állami pénzekkel, úgy, hogy nem volt, de egyébként most sincs nagyon sok esetben profitkényszer a szereplőkön. A klasszikus kiszorítós játék van, nekünk van muníciónk, mi addig lövünk, amíg az utolsó gazdasági értelemben vett katonája az ellenfélnek áll, és onnantól fogva miénk a piac, és azt csinálunk vele, amit akarunk. Azt kell még hozzátenni, most már a legnagyobb exportőr is a világon, ez nem azt jelenti, hogy csak kínai márkát exportálnak, de nagyon nagy többletkapacitás épült föl Kínában, és a kínai államnak az autóipar sikere kulcskérdés. A legutóbbi kínai pártkongresszuson egyébként a kínai autóipari vezetőket ünnepelték úgy, ahogy korábban a különböző techvállalkozókat, nagy becsben tartják őket. A kínai autóipar rendkívül gyorsan adaptálódik, sokkal inkább a techvilágból próbál inspirációt meríteni. Azok a kínai autók, amelyeket én eddig vezettem, a klasszikus értelemben továbbra sem erősek, amit a vezetési élményről, a futóműről, a motortechnológiáról, bármi ilyesmiről gondolunk, viszont rendkívül erősek minden olyan faktorban, ami okoseszközzé teszi az autót. Ez is ízlés kérdése, van, akit ez egyáltalán nem érdekel az autózásban, de az látszik, hogy a kínai feltörekvő, jól élő néprétegeket meg lehet fogni azzal, hogy a Made in China egy büszkeség. Egyértelmű és kijelentett politikai cél volt, amiről egyébként kellett volna tudnia a nyugati autógyártóknak is, hogy kiszorítják a nyugati autógyártókat arról a piacról, ami eddig a profitjuknak a jelentős részét hozta. Az alapvető gondja az európai autógyártóknak pont ebben rejlik. Azok az autógyártók, amelyek sikeresek voltak az elmúlt 20-30 évben, a sikereik 55-60 százalékát pénzügyi értelemben a kínai autópiacon termelték meg.

Akkor követtek el hibát, például, amikor a Volkswagen, ha jól emlékszem, az 1970-es években bement Kínába és a technológiát is megmutatta? Vagy ez már egy lejárt lemez, mert az elektromos autózáshoz nem kell Volkswagen-technológia?

Az elektromos autózáshoz abszolút nem kell már Volkswagen-technológia. Szívesen megpróbálom gyorsan összefoglalni ezt a dilemmát. Mit csináljon egy nyugati autógyártó vezetője, aki azt látja, hogy ott van egy teljesen szűz piac, ami évtizedekre hatalmas mennyiségű pénzáramot fog tudni generálni? Bemenjen oda, vagy ne menjen be oda? Ha bemegy oda, előbb-utóbb ki fogják szorítani. Erre kéne készülni stratégiailag. Ha nem megy be oda, be fog menni más. És más fog annyi pénzt keresni a következő 20-30-40 évben, ami nehézzé teszi azt, hogy konkuráljon vele utána technológiailag, mert meglesz az a pénz, amiből lehet fejleszteni. Az, hogy Kína, nagyon okosan, ráerőltette a nyugati gyártókra az 51-49-es cégstruktúrát, magyarul, hogy a végső szó mindig a kínaiaké volt, és mindenbe volt belelátásuk. Ez megtanította őket tulajdonképpen mindenre. Már régen nem ott tartunk, hogy ők bármit is másolnának, ez egy nagyon rossz klisé, amiről nagyon gyorsan le kéne jönni. Most ott tartunk, hogy a nyugati autógyártók akarnak ott maradni, rájöttek arra, hogy most már nekik kell tanulniuk tőlük. Ez elég jelentős paradigmaváltás a nyugati autógyártás szemszögéből nézve, mert nem az van, hogy egy partneri viszonyban működő cégstruktúrában a nyugati megmondja, hogy hogyan kell autót gyártani, hanem a komoly, nagy autógyárak azt kérik kínai partnereiktől, hogy segítsék őket abban, hogy fel tudják venni a tempót. Nagyon fontos megérteni a kínai piac és a kínai vásárló változását. Aki, mondjuk, öt évvel ezelőtt volt Kínában, azt látta, hogy a domináns autókép a városokban még mindig eléggé nyugati. Aki ma megy el Kínába, már azt látja, hogy ezek az autók lényegében eltűntek a nagyvárosokból, és kínai autók tömkelegei róják az utakat, nyilván alapvetően elektromos alapon. most egy kicsit olyan a helyzet ott, mint mondjuk 100 vagy 80 évvel ezelőtt az Egyesült Államokban, vagy éppen Európában. Temérdek márka próbál szerencsét, és ennek a temérdek márkának a 80-90 százaléka a következő öt évben el fog tűnni. De amelyik meg tud maradni, az az öt-nyolc globális játékos olyan tőkekoncentrációval, tudással, gyártástechnológiai előnnyel és hatékonysággal fogja a világpiacokat megdolgozni, mivel nagyon nehéz lesz fölvenni a versenyt, mert tőke az tényleg bőven van a kínaiaknál. És nem feltétlenül azokra az autópiacokra gondoljunk, amiket ismerünk. Tehát ne Európa, vagy ne Amerika legyen a fejünkben, amikor erről beszélünk.

India?

India is próbálkozik ebben a szegmensben, de inkább Afrikára vagy adott esetben Dél-Amerikára gondolok. Dél-Amerikában például viharos sebességgel értek el egészen jó piaci állásokat már most a kínai autómárkák, és azokon az ázsiai piacokon is, ahol egyébként hagyományosan a japán autógyártók domináltak, a kínai autógyártók elkezdik szépen megenni a japán autógyártók a vacsoráját. Vagy, hogy mást ne mondjak, itt van az orosz autópiac, amiről az ismert okok miatt mi kivonultunk, azt egy év alatt letarolták, és oda visszamenni viszonylag nehéz lesz a nyugati gyártóknak akkor is, ha adott esetben fordul a világpolitikai helyzet.

Mit fog csinálni az Egyesült Államok? Lehet-e már tudni, hogy például a kínai autógyártással mit csinál? Megpróbálja behúzni az Egyesült Államok területére, vegyesvállalatokat csinálva 51-49-ben?

Nem, az Egyesült Államok a jelenlegi tudásunk szerint nemzetbiztonsági okokra hivatkozva az okosautókat, és ma már minden okosautó, pláne az, ami az önvezetésre fel van készítve, ki fogja tiltani az Egyesült Államok területéről.

Óriási technológiai lemaradást fog ezzel okozni önmagának.

Ebben nem vagyok biztos. Villanyautózásban valószínűleg igen, de ott van egy olyan cégük, amelyik azért ezt a kérdéskört meghatározza még most is. Bár a BYD 2025-ben valószínűleg már több villanyautót fog gyártani, mint a Tesla, legalábbis a prognózisok szerint. De az tény és való, hogy az erre való hivatkozás nem feltétlenül légből kapott. Az, hogy egy modern autóban hány kamera, hány szenzor, hány mikrofon van, és mennyi adatot és hogyan és hova tud valós időben interneteléréssel állandóan és folyamatosan közvetíteni, az valóban nemzetbiztonsági kérdés. Ezt egyébként nem az amerikaiak kezdték. Először – erre való hivatkozással – a Tesla bizonyos autóit nem lehetett használni Kína különböző olyan érzékeny területein, ahol azt gondolták, hogy esetleges katonai vagy egyéb titkok kerülhetnek ezáltal az amerikaiak kezébe.

Szingapúrban meg minden autókamera be van kötve a központi hálózatba, gyakorlatilag bárkinek a kameráját használhatja az éppen használatos szolgálatban lévő rendőr, ha valamit meg akar nézni.

De ez valószínűleg a kínai autókkal is így van, és nagy valószínűséggel a Tesla autóival is így van.

Ha Amerika kitiltja, mondjuk, a kínai okosautók technológiáját a saját útjairól, Európa mit fog csinálni? Csinál saját okosautót?

Csinálják is, az amerikaiak is, ezt ma is tudja minden autógyártó, ebben nem a kínai okosautó az egyedüli.

Csak ne oda menjen be az adat?

Pontosan erről van szó. Nagyon jó kérdés lesz, ha Amerikában ezt megcsinálják, akkor mit fogunk mi csinálni ezzel a kérdéskörrel. A németek továbbra is abban reménykednek, hogy ha nem is az eddigi sikereket megismételve, meg nem is a régebbi pénzügyi mutatókat újraprodukálva, de fognak tudni működni a kínai autópiacon, számítanak arra, hogy fog onnan érkezni megfelelő mennyiségű pénz a jövőben is.

Ehhez az kell, hogy Európa ne tiltsa ki a saját hálózatából a kínai okosautó-technológiát, cserében, hátha a kínaiak sem tiltják ki az európai okosautó-technológiát a saját útjaikról.

Valahogy úgy néz ki a deal, így van.

Ez elegendő lesz? A volumenek elegendők ahhoz, hogy ez egy kiegyenlített, valódi verseny legyen? Vagy Kína annyival többet gyárt, hogy alá tud menni bárkinek?

Kína autóiparában jelenleg azt tapasztaljuk, hogy teljesen mindegy, hogy gyárt-e úgy autót, hogy profit keletkezik vagy sem, mert jelenleg nem ez a játéknak a lényege, hanem az, hogy piacot vásároljanak, és kiszorítsák azt, aki gyenge lábakon áll pénzügyileg. Először azokon a piacokon, amelyek kevésbé vannak fókuszban, aztán előbb-utóbb az európai piacról is. Biztos lehet benne mindenki, hogy sok olyan autómárka fog a következő öt-tíz évben megszűnni Európában, amelyről azt gondolták, hogy stabil, működőképes és jó gazdasági helyzetben lévő autómárka, mert velünk van száz éve.

Az alternatív hajtástechnológiák és üzemanyag-technológiák most milyen állapotban vannak? Gázról, dízelről, elektromos áramról szoktunk beszélni, de van, aki a hidrogénhajtást erőlteti. Kísérleti autók már mennek is, sőt a Toyota talán gyártja is.

A Toyota és a Hyundai is gyártja, ezzel együtt messze nem váltották be darabszámban azokat a reményeket, amelyeket hozzájuk fűztek. Nyilván nagyon bonyolult kérdés az infrastruktúrának, meg a technológiának a költsége, meg a technológiának a hatékonysága, ezek egyenként vizsgálandó szempontok. Abban igaza van a villanyautózást pártolóknak, hogy sokkal közvetlenebbül hasznosul az energia egy villanyautóban bármi máshoz képest. Ez vitathatatlan.

Csak egy drót kell, hogy elmenjen a motorhoz.

Lényegében igen. Ugyanakkor továbbra is fennáll az a nagyon súlyos probléma, hogy bár energiasűrűség szempontjából természetesen komoly előrelépések voltak akkutechnológiában, de áttörés abban az értelemben, hogy ez ugyanazt tudja, amit eddig megszoktunk, még mindig nincs. Egyszerűen azt kell megérteni, hogy nem energiahiány van, vagy nem energiaprobléma van a világban, hanem energiatárolási probléma. Ezért kevésbé fontos egy adott hajtáslánc esetében az, hogy mennyire hatékony, sokkal fontosabb az, hogy mennyire lehet hatékonyan tárolni azt az energiahordozót, amivel működtetni akarjuk az adott autót. Ezért lesz szerepe a jövőben egyre inkább mindenféle szintetikus üzemanyagoknak, metanolnak, eFuelnak, adott esetben ammóniának – egyébként Kínában ilyeneket is csinálnak, bár ez egy sokkal veszélyesebb anyag –, vagy zöldárammal létrehozott hidrogénnek. Teljesen igaza van annak, aki azt kritizálja, hogy ezek a folyamatos átváltások nagyon gyenge hatásfokot jelentenek a nap végén. De egy óra alatt süt a világra annyi napenergia, hogy így mondjam, amivel el lehetne vígan lenni bármeddig, nem tudjuk hasznosítani.

Technológiai ugrásokra ne számítsunk? Mindig szokták mondani, akik a hatékonyságot vagy a hatásfokot kritizálják, hogy sosem láttuk előre a nagy technológiai ugrásokat. Nem lehet, hogy holnap egy olyan akkumulátort fognak a piacra dobni, ami a jelenlegi energiasűrűségének a tízszeresét tudja?

A szilárd testalapú akkumulátorral kapcsolatban mindenkinek hatalmas elvárásai vannak. Csak nem annyira jön. Pont ugyanúgy, mint a teljes önvezetés, az is mindig csak öt évre van már, de azt látjuk, hogy nem akar úgy összejönni, ahogy ezt remélte az autóipar. Ez az egyik. A másik meg, hogy még ha véletlenül össze is jönne, azt a mennyiségű pénzt, amit a jelenlegi technológiába fektettek, azért amortizálni kell egy ideig.

Addig senki nem fog újba fektetni, mert megvárja, míg visszakeresi.

Valamit vissza kell ebből hozni, egyszerűen nem üzletképes az a modell, hogy az egészet kivágjuk a kukába. Még egy ideig velünk lesz ez a technológia. Az eFuel kapcsán ugyanakkor azt látom, hogy a nagy tömegben történő gyártása lehetővé teszi azt, hogy anyagi értelemben konkurálni tudjon a jelenlegi fosszilis alapú üzemanyagokkal. Lehet, hogy nem két éven belül, de egy évtizeden belül biztosan. Azt a kérdéskört kéne egy kicsit körbejárni még, hogy adózási szempontból mekkora költségvetési űrt tud ütni az, hogy a fosszilis alapú üzemanyagok irányából elmegyünk az alternatív üzemanyagok irányába, ami nyilván környezetvédelmi szempontból nagyon is kívánatos dolog, nem lehet örökké fosszilis alapú közlekedésünk. Ugyanakkor a jövedéki adó sem a villanyon, sem máson nincsen, és ezt tartósan nem fogja tudni elbírni semmilyen nemzeti költségvetés.

Szabályozói kérdés, rá fogják tenni, nyilvánvalóan.

Igen, de akkor még drágább lesz a villanyautózás. Az biztos, hogy a villanyautózás vagy az elektrifikáció lesz a gerince a jövő autózásának. Ez nem kérdés. Bennem sem kérdés. Ennek a mértéke, a különböző technológiai megoldásoknak a jellege az, ami kérdéses. Egy plug-in hibrid autó, ha az esetek 90 százalékában villannyal használjuk, lényegében tekinthető villanyautónak. Ezzel a kísérletezéssel is sokat foglalkoznak a kínaiak. Az eFuel, ami tulajdonképpen annyi szén-dioxidot köt meg az előállítása során, mint amennyit fölszabadít akkor, amikor elégetjük, tulajdonképpen klímasemlegesnek mondható. Sokféle megoldás van, el kéne engednünk, hogy mi egyféle megoldással akarjuk megváltani egyedüliként a világot Európában, mert ez nem fog működni, és a mi gazdaságunkat nagyon súlyosan negatív irányba befolyásolja, ezt láthatjuk a nyugat-európai leépítések, tüntetések és egyébként a politikai feszültségek alapján is.

KAPCSOLÓDÓ HANG
Címlapról ajánljuk

Két nagy tüntetsé is volt Budapesten, de nem történt rendbontás

Két, egymással erős nézetkülönbséggel bíró demonstráció folyt Budapesten egy időben szombaton délután. Az Antifasiszta Összefogás által meghirdetett antifa tüntetés és a „kitörés napjára” érkező demonstrálók találkozásának és esetleges összetűzésének megelőzése érdekében a rendőrség nagy erőkkel biztosította a tüntetések helyszíneit.
VIDEÓ
inforadio
ARÉNA
2025.02.10. hétfő, 18:00
Salát Gergely
a Pázmány Péter Katolikus Egyetem és a Magyar Külügyi Intézet munkatársa
Igazán különleges nyaralásra vágysz és kerülnéd a tömeget? Itt a 10 legjobb úti cél 2025-re

Igazán különleges nyaralásra vágysz és kerülnéd a tömeget? Itt a 10 legjobb úti cél 2025-re

Változnak az utazási szokások az utóbbi években, a túlzott turizmustól szenvedő városok és mediterrán üdülőhelyek helyett egyre nagyobb a kereslet az eldugott, kevésbé felkapott régiók irányába, amelyek nem csak olcsóbbak, de jobban szolgálják a kikapcsolódást. Terjednek a különleges élményeket biztosító utazások és az egzotikus úti célok is, mint a szafari Afrikában, vagy egy antarktiszi expedíció. A BBC újságírói összegyűjtötték a számukra legizgalmasabb úti célokat 2025-re, figyelembe véve, hogy olyan régiókat ajánljanak, ahol a turizmus a helyi közösségeket támogatja, szem előtt tartja a fenntarthatóságot és a kulturális örökségek megőrzését. Bemutatjuk a top 10 célállomást.

EZT OLVASTA MÁR?
×
×
×
×
×