A hajó története az egykori Szovjetunióban, a ma már Ukrajnához tartozó nyikolajevi (most Mikolajiv) hajógyárban kezdődött, ahol 1985-ben fektették le a gerincét. Ez lett volna a szovjet haditengerészet második, Kuznyecov-osztályú anyahajója, bár hivatalosan repülőgéphordozó nehézcirkálónak nevezték az osztályt.

A kacifántos elnevezésnek az 1936-os montreux-i egyezmény az oka, amely lehetővé tette Törökország számára, hogy megtagadja az áthaladást a Boszporuszon és a Dardanellákon a tizenötezer tonnánál nehezebb anyahajók előtt. Ennek később még lesz jelentősége, de ne szaladjunk előre.

A hajó 1988-ban először a Riga nevet kapta, majd ezt 1990-ben Varjagra változtatták. Az építés elég lassan haladt, így amikor 1991-ben a Szovjetunió felbomlott, az egység még csak nagyjából hetven százalékban állt készen.

A szovjet örökség elosztásakor a Varjag Ukrajnához került,

ám az új államnak nem volt pénze a befejezéshez. Így megpróbálták eladni és felkínálták Kínának, Indiának, valamint Oroszországnak. 1992-ben egy magas rangú kínai kormánydelegáció járt is a hajógyárban, és arról számolt be, hogy a repülőgéphordózó jó állapotban van, érdemes lenne megvenni.

A kínai kormány azonban végül is kihátrált az üzletből, és mivel az ukránok nem találtak más vevőt, a Varjag évekig ott rozsdásodott a sóján, mígnem 1998-ban egy árverésen sikerült megválni tőle. Az új tulajdonos egy kínai turisztikai vállalat volt, amely húszmillió dollárt fizetett a félkész hajóért. A Makaóban bejegyzett vállalkozás azért vette meg a Varjagot, hogy

úszó szállodát és kaszinót építsen belőle.

Ám hamar kiderült, hogy mindez csak fedősztori volt. A cég valójában nem is létezett: a makaói címén legalábbis nem volt megtalálható, telefonszáma nem élt. Ellenben a tulajdonosai egytől egyig a kínai haditengerészet nyugalmazott vagy aktív tisztjei voltak. Amikor ez kiderült, Peking azzal hárította el a vádakat, hogy a haditengerészet fejlesztésében a tengeralattjárók élveznek elsőbbséget, és anyahajót egyáltalán nem akarnak rendszeresíteni.

Évekkel később egy Hongkongban élő kínai üzletember azt állította, hogy Peking határozott kérésére ő finanszírozta az üzletet, méghozzá a saját pénzéből, és emiatt súlyosan el is adósodott. Bár később kiderült, hogy azért mégsem ment tönkre és a titkos megbízó tisztességesen kompenzálta.

A Varjag kínai tulajdonba került, és el kellett valahogy juttatni a távol-keleti országba. Mivel önállóan nem tudott mozogni, vontatóhajót küldtek érte. És itt jön a képbe az 1936-os montreux-i egyezmény. A török hatóságok ugyanis erre hivatkozva nem adtak áthaladási engedélyt a Varjagnak. Azt mondták: attól tartanak, hogy egy erős széllökés esetleg keresztbe fordíthatja a hatalmas járművet és az teljesen elzárhatja a Fekete-, illetve Földközi-tenger közötti átjárót. A vontatóhajó így tizenhat hónapon keresztül – napi 8500 dollárért – húzta a Fekete-tenger egyik kikötőjéből a másikba, miközben a háttérben igen magas szintű diplomáciai egyeztetések folytak a törökök és a kínaiak között.

A pekingi vezetés kereskedelmi és turisztikai koncessziókkal kecsegtette Ankarát, csak engedje már át a hajót a szorosokon. A törökök végül – nem tudni, milyen engedményekért – beadták a derekukat.

A Varjag előtt azonban még újabb hajmeresztő kalandok álltak. Nem sokkal az után, hogy elhagyta a Dardanellákat, a görög Szkírosz szigetnél a Beaufort-skála szerinti 10 erősségű szélvihar csapott le rá. Az orkánerejű szélben, hatalmas hullámokon bukdácsoló hajó vontatókötelei elszakadtak, és a Varjag tehetetlenül sodródni kezdett. Két napig tartott, míg sikerült ismét vontára venni. Az egyik próbálkozás alkalmával egy tengerész az életét vesztette.

A következő balszerencse sem váratott sokáig magára. A Szuezi-csatornához érve kiderült, hogy a vízi utat csak olyan hajók használhatják, amelyek önálló meghajtással rendelkeznek. Csakhogy a Varjagnak nem volt saját motorja. Legalábbis hivatalosan nem. Ellenben a már említett hongkongi üzletember később azt mondta: a hajóba beépítették mind a négy hajtóművet, és azokat gondosan le is konzerválták. A felújításkor a kínai mérnököknek gond nélkül sikerült is életre kelteniük a motorokat.

A Szuezi-csatorna elérésekor viszont a Varjag még nem volt képes önállóan mozogni.

Mit volt mit tenni, a vontatóknak meg kellett kerülniük egész Afrikát!

A flotta több helyen is megállt útközben, mire 2002. február 20-án befutott a kínai Dalian hajógyár kikötőjébe. Mint közölték: a vételáron felül félmillió dollárt kellett fizetni a tranzitdíjakért, és további ötmilliót a húsz hónapig tartó vontatásért. Más források azonban azt állítják, hogy az összes költség elérhette a százhúsz millió dollárt is!

Innentől már viszonylag problémamentes volt a hajó további élete. A kínai hajóépítők nagyon rossz állapotban kapták ugyan meg, de sikerült teljesen helyreállítaniuk és modernizálniuk. Elhagyták a rakétaindítókat, amelyeket az oroszok azért terveztek a hajóba, hogy bizonyíthassák: ez nehézcirkáló és nem anyahajó. A kínaiakat viszont nem érdekelte már a montreux-i egyezmény, a rakéták helyén inkább hangárokat és raktárakat alakítottak ki.

A Varjagot időközben egy kínai tartomány után Liaoningnek nevezték el, és első tengeri próbáit 2011 augusztusában kezdhette meg. Szinte pontosan egy évvel később szállt le a fedélzetén az első repülőgép, egy Shenjang J-15-ös, ami az orosz Szu-33-as kínai klónja. 2012. szeptember 23-án vette át a Kínai Népi Felszabadító Hadsereg hadiflottája. Mint kiderül, még további négy-öt év kellett ahhoz, hogy a hordozó elérje a teljes harcértékét, így addig csak kiképzőhajóként tartották nyilván. Végül 2018-ban lett a haditengerészet teljes értékű repülőgéphordozó hajója.

Szakértők úgy látják, hogy a Liaoning megjelenése az első igazán komoly lépés Kína nyílt tengeri flottájának megteremtése felé. Erre elsősorban azért van szüksége Pekingnek, hogy ha kell, erővel érvényesíthesse érdekeit a Dél-kínai-tenger néhány szigete körül kirobbant vitában. A hajó lehetővé teszi, hogy a kínaiak kiterjesszék a légi uralmukat a vitatott területek fölé.

Ugyanakkor elrettentő erőként is szolgálhat például Japánnal szemben.

2016-ban, a Csendes-óceán nyugati felében a Liaoning már részt vett egy hadgyakorlaton, aminek keretében kíséretével tüntetőleg áthajózott a Miyakojima és Okinava szigetek közötti tengerszoroson. Két évvel később már zászlóshajója volt a Dél-kínai-tengeren tartott hadgyakorlatnak, amelyen 76 repülőgép és 48 hadihajó, illetve tengeralattjáró vett részt.

Legutóbb a Tajvan körüli manőverekben vett részt, amelyekkel a kínaiak a washingtoni képviselőház elnökének, Nancy Pelosinak tajvani látogatása ellen tiltakoztak. Kínának egyébként már van egy másik, hasonló anyahajója, a Shandong.

Ezek a hajók méretükben és harcértékükben jócskán elmaradnak az amerikai repülőgéphordozóktól.

A Liaoning légi egysége 24 darab J-15 vadászgépet, 6-6 darab Z-18F, illetve Z-18J nehézhelikoptert és további két könnyű forgószárnyast számlál. A Shandong pedig 32 darab J-15-ös vadászgépet, 8 darab Z-18-as nehéz és 4 kisebb helikoptert hordoz. Ezzel szemben az amerikai USS Gerald Ford, amely az új hordozó osztály első hajója, egymaga több harci géppel rendelkezik, mint a két kínai egység együttvéve.