Komoly változások jönnek a közeli napokban a MÁV-csoportnál, a vasúttársaságnál csakúgy, mint a Volánnál. Június 1-jétől jön az úgynevezett késésbiztosítás, vagyis a MÁV 20 perces késés után 50 százalékos jegyár-visszatérítést biztosít az utasoknak. Hogy fog ez kinézni a gyakorlatban? Merthogy vannak papíralapú, pénztárban megváltott jegyek, és vannak online vagy applikációban váltott jegyek.

Igen, sok lehetőség van, megpróbálom nagyon gyorsan összefoglalni. Érdemes különbséget tenni a jeggyel utazó utas és aközött, aki bérletet használ, amely egész hónapban érvényes az utazásra. A legegyszerűbb az, ha valaki az új applikációval vesz egy jegyet, ha az a vonat, amivel utazott, 20 percnél többet késik, akkor mindenféle beavatkozás vagy külön kérés nélkül automatikusan visszautaljuk a pénz felét. Aki online vásárol, annak semmilyen dolga nincsen, ha leszállt a vonatról vagy az autóbuszról, és a rendszer érzékelte, hogy ez egy legalább 20 percet késő járat, akkor kap egy üzenetet, hogy őt ennek a késésnek a biztosítása érinti, erre ő jogosult, hamarosan megkapja a visszatérítést. Nagyjából 24 órás időtávon belül, de az is lehet, hogy három percen belül, ez már a bankrendszeren múlik, a pénz visszakerül arra a kártyára, amiről az online jegyet vette. Ha valaki a hagyományosabb utat választja, és papírjegyet vásárol a pénztárban vagy egy automatából, akkor ha leszállt a vonatról, oda tud menni a pénztárba, és kérvényezheti a késésbiztosítás kifizetését. Megjegyzem, nem muszáj ott és akkor, 48 órán belül bármelyik pénztárban kérvényezheti ezt. Mindez úgy néz ki, hogy a pénztáros beveszi a jegyet, amin van egy kód, azt lecsippantja a kódolvasójával, s a rendszer megmondja neki, hogy a jegy érintett vagy nem érintett. Mindegy, hogy melyik pályaudvaron megyek oda, vagy akár másnap megyek oda egy másik pályaudvaron, mint ahol leszálltam, visszakapom a pénz felét azon a módon, ahogy azt eredetileg fizette. Ha kártyával fizetett, a kártyájára, ha készpénzzel fizette, a készpénzt. Hozzáteszem: mindig lehet olyan, amikor én úgy gondolom utasként, hogy bár a rendszer azt mondja, hogy én nem voltam érintett, úgy gondolom, hogy érintett voltam, lehet valami olyan különleges ok.

Azért nem árt, hogyha az utas is számolgatja a perceket?

Ha az ember vonata, busza, 20 percnél többet késik, azt már észreveszi. Nem veszem észre, hogy öt percet késtem, de 20 percet már igen. Ha nem az történt velem, mint ami nekem járt volna, mindig tudok az ügyfélszolgálathoz fordulni, telefonon, e-mailben, személyesen is akár, és ott az ügyemet kivizsgálják. Ha jogosult vagyok, akkor annak ellenére, hogy automatikusan nem kaptam meg a visszatérítést, ezt pótolják.

Ha a MÁV szempontjait nézzük, akkor a késés oka egyáltalán nem számít? Lehetnek nyilván vis maior helyzetek, amikor nem a vasúttársaság a hibás.

A visszatérítés vis maiorban is jár. Ez egy objektív felelősségen alapuló rendszer, azt gondoljuk, hogyha az utas késett 20 percet, akkor mindegy, hogy azt mi okoztuk vagy nem mi okoztuk. A szolgáltatás nem úgy valósult meg, mint ahogy azt nyújtani szeretnénk. Ha pedig bérletem van, azt nem mondtam az előbb, akkor az történik, hogy miközben a bérletem érvényessége tart, abban az egy hónapban tudom gyűjteni a késést. Ha applikációval utazom, akkor bekapcsolom az erre vonatkozó gombot, akkor a rendszer ezt magának elraktározza, és ha összegyűlik öt, akkor a következő bérletemet 10 százalékkal olcsóbban kapom.

Milyen arányt mutatnak most a késések a MÁV esetében?

Az utolsó lezárt hónapban, áprilisban, nagyjából 83 százalékos volt a menetrendszerűség. Menetrendszerű közlekedésnek azt tekintjük, ha a vonat késése kevesebb volt, mint 6 perc, tehát a 6 percen belüli késést még menetrendszerinti közlekedésnek tekintjük. A maradék 17 százaléknál, ami 6-nál többet késik, a jellemző késés 8-9-10 perc. Igaz a mondás sajnos, hogy a MÁV gyakran késik, de szerencsére nem igaz, hogy sokat. Ha azt nézem, hogy a 15 perc késésen belül hol vagyunk, azt azért szoktuk külön megnézni, mert 15 a repülős benchmark, a légitársaságok negyedórát használnak, az bőven 90 százalék fölött van, a fél óránál többet késett vonatok aránya meg valahol három százalék körül van.

A késési mutatókat figyelembe véve, feltehetően, megpróbálták kiszámolni, hogy milyen nagyságrend lehet majd az, amit a vasúttársaságnak vissza kell térítenie az utasoknak, ha beindul a rendszer június elejétől.

Az egy fontos kérdés, hogy ez egy tört év, mert a számokat éves statisztikában szoktak mondani. Nagyjából úgy gondoljuk, hogy kétmilliárd forintos nagyságrendben van, amit 2025-ben az utasoknak vissza kell adnunk. Az egész leginkább a nyáron múlik, a nyári időszak az, amikor a menetrendszerűség sokkal rosszabb.

Akkor nagyobb a forgalom?

Ennek három oka is van. Az egyik az, hogy több a vonat, több az utas, különösen a Balaton felé, ahol egyvágányú pályákon közlekedünk, az mindig nehézkesebbé teszi a közlekedést, hiszen ha egy vonat késik, akkor a szembejövőnek meg kell várni, átadják a vonatok egymásnak a késést. A másik ok a meleg, a huzamosabb idejű extrém hőségnek szokott lenni olyan hatása, hogy a régebbi építésű pályákon el kell rendelni sebességkorlátozást, mert a pálya meg az alépítmény kapcsolata ilyenkor megváltozik, csak alacsonyabb sebességgel lehet közlekedni. Az alacsonyabb sebesség hosszabb menetidő, az pedig késés, rosszabb menetrendszerűség.

Ha megnézzük ezeket az arányokat, akkor a teljes jegyárbevételre vetítve a modellezett visszatérítés milyen arányt jelenthet?

A teljes jegyárbevétel, amiben benne van minden busz is, HÉV is, meg a vasúti közlekedés is, 2024-ben nagyjából 115 milliárd forint volt. Ha innen nézem, akkor a kétmilliárd forint nem tűnik soknak. Kétmilliárd forintot igenis ráköltünk konkrétan arra, hogy az utasok ezt visszakapják azért, mert úgy látjuk, hogy a felelősséghez ez hozzátartozik.

Ez összességében egy gesztus az utazóközönség felé?

Kezdjük az elején. Attól, hogy bevezetjük a késési biztosítást, a késések problémája nem oldódik meg, vagy csak ettől nem oldódik meg, nem a késési problémát szeretnénk kipipálni azzal, hogy visszaadjuk a pénz felét. Viszont szeretnénk úgy viselkedni, mint egy szolgáltató vállalat, ha ígértem egy szolgáltatást, és azt nem tudom az ígért minőségben teljesíteni, akkor az a korrekt, ha kompenzálunk. Amikor egy vonat 20 percet késik, akkor már az roppant kellemetlen a vasúti közlekedésben.

Nő a jegy- és a bérletértékesítés? Többen utaznak 2025 tavaszán vasúton, mint korábban, hasonló időszakban?

Kicsit nehéz az összehasonlítás abból a szempontból, hogy volt egy tarifareformunk tavaly tavasszal, aminek hatására megnőtt az ingyenesen a közlekedést igénybe venni tudóknak a száma. Akkor 14 éves kor alatt teljesen ingyenessé vált a közösségi közlekedés, 65 fölött eddig is az volt, illetve a korhatár alatti nyugdíjasoknál, illetve a tartós betegeknél is a korábbi kedvezményes utazás díjmentessé vált. A díjmentesen utazót nehezebb mérni, hiszen nem vesz jegyet, de ha azt nézem, hogy hány ember kötelezi el magát a közösségi közlekedés mellett hónapról hónapra rendszeresen, ott hány bérletet adunk el, akkor azt tudom mondani, hogy ez nagyjából tavaly áprilisban 800 ezer volt, idén áprilisban meg körülbelül 900 ezer. Azért fontos a tavaly április, mert áprilisban már az a változás után vagyunk, hogy a fővárosi közlekedésben is lehet használni. Ugyanazzal a jogosultsággal rendelkezik egy vármegyebérlet idén áprilisban, mint tavaly áprilisban, és azt látjuk, hogy százezerrel több kel el belőle. Nő azoknak a száma, akik rendszeresen választják a közösségi közlekedést, a vonatokon, meg a buszokon pedig azt látjuk, hogy ez természetesen ott erősödik, ahol az ingázás reális alternatíva. Budapest elővárosában egyértelműen, de egyébként a vidéki nagyvárosok elővárosaiban is nő a rendszeresen a közösségi közlekedést igénybe vevők száma.

A bérletárak változni fognak? Például a fővárosi tömegközlekedésben van egy tervezett áremelés, az nyilván érinti a bérletárakat is.

Nem, a fővárosi tervezet kifejezetten csak azokat a termékköröket érinti, amelyek nem érintettek az állammal való tarifaközösségben. A bérletet nem érinti, csak az egyedi jegyeket.

Lázár János építési és közlekedési miniszter is úgy jellemezte ezt a rendszert, mint ami 2024 legnagyobb rezsicsökkentését hozta. Viszont ha az utazók számára nagyobb kedvezmények kínálkoznak ebben a tarifarendszerben, mint ahogy utalt is rá, az kisebb bevételt jelent a MÁV-csoportnak. Voltak is olyan prognózisok, hogy a tarifareform majd jócskán lyukat üthet a MÁV kasszájában.

Ez a sűrű fillér elve, az történt, hogy a tarifareform előtt és a tarifareform után is ez a 110-115 milliárd forintos nagyságrendű éves bevételünk keletkezett minden évben. Azért tud ugyanannyi keletkezni olcsó bérlet mellett is, mert többen veszik igénybe a szolgáltatást. Ennek a másik oldala ott van, a növekedésnek van egy természetes határa, először is a fák nem nőnek az égig, nem fognak minden évben 30 százalékkal többen közösségi közlekedésre váltani. Ha sokkal többen választják a közösségi közlekedést, értelemszerűen több vonatot meg autóbuszt kell indítani, hogy őket elszállítsuk, ami azt jelenti, hogy ugyanolyan bevétel mellett a költség nőhet.

Jegyekről, bérletekről és árakról beszélgettünk ez idáig, és a késések utáni kártérítési lehetőségekről. De nyilván hasonlóan hangsúlyos az utazási komfort. Itt is vannak új elemek, a tisztaság és a klíma. Ez utóbbi talán a nyár közeledtével még hangsúlyosabb lehet. Klímagaranciáról beszélt ön is és Lázár János is egy minapi sajtótájékoztatón. Mit jelent ez?

Rendkívül fontos az, hogy a közösségi közlekedésben is a lehető legnagyobb mértékben klimatizált utasterek legyenek, különösen az évről évre forróbb nyarakon. A közösségi közlekedés komfortja szempontjából, szerintem, ez rendkívül fontos. Az elmúlt tíz évben történt járműfejlesztéseknek tulajdoníthatóan Magyarországon most már 200 korszerű motorvonat fut, ezek a FLIRT meg KISS motorvonatok, természetesen légkondicionáltak, az új járművek mind azok, de a vasúti közlekedésben azért számos olyan járművünk van, amely ennél sokkal régebbi és nem klimatizált. Nagyon fontosnak tartom, hogy június elsejétől, egy menetrendi kereséskor, amikor ön online, vagy az applikációval tervez egy utazást A-ból B-be, akkor megmutatjuk, hogy a vonat, amit kiválasztott, légkondicionált járat lesz-e. Sőt, az applikációban lesz ilyen kis pipáló, ha azt jelöli be, hogy csak a klímás érdekli, akkor csak azt adjuk ki. Ha ön vesz egy jegyet a 12 óra 4 perckor induló vonatra a pénztárban, akkor a jegy aljára is ráírjuk egyébként, hogy a vonata klimatizált vagy nem klimatizált szerelvénnyel közlekedik. Ez az első. A második, hogy úgy szervezzük meg a forgalmat, hogy a nyári szünet idejében minden településre biztosítunk klimatizált eljutást, legalább naponta egyszer, nyilván a nappali világosság időszakában, amikor ez értelmes, azért, hogy akinek, mondjuk, egészségügyi okból ez feltétlenül szükséges, ne zárja el a mobilitási lehetőségtől. Ez szerencsére nem azt jelenti, hogy tömegesen kell új járatokat indítanunk, mert az autóbusz-hálózat, ami Magyarországon mégiscsak a közösségi közlekedés négyötödét jelenti, klimatizáltságban sokkal előrébb tart. Mi átlagosan 10 éves járműállománnyal dolgozunk, a busznál sokkal jobban állunk, és a vasúti forgalomban is a járműveknek a nagy része ilyen. Van, amikor indítunk egy településre egy nap tíz járatot, és abból három klimatizált és hét nem. Ez akkor ebbe a garanciába belefér, de ha egyáltalán nincs, akkor indítunk kifejezetten azért, hogy a klímás eljutás biztosítva legyen, egy ilyen járatot.

A hőség egyébként is komoly feladatokkal szembesíti a vasúttársaságot, elsősorban a síneken. Azt olvasom, hogy a mediterrán térségből átvett technológiát próbálnak majd ki, a fehérre festett síneket. Ez mérsékeli a hőség hatásait?

Igen, több napsugárzást ver vissza, ezzel lassítja a sín felmelegedését. Ezt nem úgy kell elképzelni, hogy Héra festékkel lefestjük a síneket fehérre, egy speciális hővisszaverő anyaggal vonjuk be a síneket. Ez egy mediterrán technika, az olasz és a spanyol vasút alkalmazza, de most már a britek is, ebből látszik, hogy a klímaváltozás meg a vasúti pályaüzemeltetés kérdése hogyan függ össze. Mi is kipróbáljuk Pécs térségében ezt ebben az évben, és folyamatosan tudjuk diagnosztikai eszközökkel mérni a sínhőmérsékletet, erről lesz percenként adatunk.

És ha beválik, akkor mehet?

Ha beválik, ha látjuk a működőképességét, utána lehet arról dönteni, hogy ezt milyen szakaszokon, milyen időtávon, milyen költségen, hogyan tudjuk bevezetni. Ha úgy látjuk, hogy tényleg segít, eljött az idő arra, hogy alkalmazzunk ilyen technológiákat, mert arra nincs sok reményünk, hogy a nyarak hűvösebbek lesznek a jövőben.

Az is elhangzott a minap, hogy 200 buszos tartalékrendszert üzemeltetnek majd, ha valamilyen okból pótolni kellene a vasúti közlekedést. Ez mostantól indul, elsősorban a nyári, erősebb szezonra fókuszálva, vagy már egyébként is működik?

Május elsejétől működik, 50 autóbusszal, előszezoni bevezető szakaszban van, nevezhetjük akár nyilvános főpróbának is. Az Országos Havária Központ kollégái diszponálnak ez az erőforrás fölött.

Ez működik január óta.

Igen. Ez egy tartalékrendszer. Ha azt nézem, hogy a helyközi közösségi közlekedésben közlekedtetünk egy nap 3300-3500 vasúti járatot, meg 50 ezer autóbuszjáratot, elszállítunk több millió embert, akkor ahhoz, hogy ez üzembiztosan és folyamatosan működjön, kell, hogy legyen egy tartalékrendszer. Ezek az autóbuszok, egy forgalmi terv alapján, Magyarország különböző pontjain kerültek elhelyezésre.

Ez olyan, mint egy készenléti ügyelet?

Igen, van, amelyik 0-24-es, van, amelyik csak a napnak egy bizonyos szakában van ott, amikor a forgalom nagyobb. Három esetben szoktuk ezt használni. Ha olyan probléma van, ami a vasúti közlekedés átmeneti zavarával jár, vihar, baleset, bármi, ami miatt a vonat megáll, és az utasok vonattal nem tudnak tovább utazni, ilyenkor vonatpótló szolgáltatást tudunk vele nyújtani. Van, amikor olyan sokan vannak, hogy látjuk, hogy már nem fognak fölférni. Volt ilyen az első májusi hétvégén is, Keszthelyről, ahogy jött az Intercity Siófokra, megtelt, a siófoki utasok már nem tudtak hová fölszállni, őket két busszal szállítottuk fel Budapestre. A május nagyon erős az iskolai osztálykirándulásokban is. Ne felejtse el, hogy 14 éves kor alatt díjmentes a közlekedés, egész általános iskolák tudnak megjelenni a peronon, és ha olyan helyzetet tapasztalunk, vagy előre tudjuk, hogy nagyon sok csoport jelentkezett be előre egy vonatra, akkor az utasok egy részét autóbusszal elszállítjuk. Egy nap átlagosan 18-20 alkalommal kell ezeket a buszokat riasztani az ország különböző pontján. Ez nem látványos, csak akkor használjuk, amikor gond van, de a gond sem látványos akkor, ha meg tudjuk oldani. A nehéz szituációkat segít megoldani a rendszer.

Ez egy meglehetősen nagy logisztikai feladat. Ehhez is kellett az Országos Havária Központ, ami tulajdonképpen diszpécserközpontként is működik?

Az Országos Havária Központnak két része van. Leginkább diszpécserközpontról van szó, a kollégák 0-24-ben dolgoznak. A MÁV és a Volánbusz korábbi üzemirányítási szervezeteinek a munkáját végzik, az a feladatuk, hogy mindig az utas szempontjait kövessék, az utas számára folytonossági garanciát nyújtsanak. Aki elindult A-ból B-be, az ne maradjon félúton, mindenki hazajusson vagy eljusson az utazási céljához. Az Országos Havária Központ természetesen áll mérnökökből is, akik a tervezést végzik, tehát amikor el kell helyezni 40 autóbuszt, ezt komoly közlekedésmérnök kollégák tervezik, ismerve az utazási szokásokat meg a műszaki körülményeket.

Nyilván nagyon más a helyzete annak az utasnak, aki fent van az adott vonaton, ami éppen nem tud továbbmenni, és más annak, aki valahol valamelyik állomáson várja azt a vonatot, ami éppen nem jön. Hogyan történik majd az utastájékoztatás?

Használunk minden utastájékoztatási csatornát, ami elérhető, és persze igyekszünk az applikációban meg az online felületeken minden információt megosztani. De ilyenkor a legfontosabb, az, hogy a helyszínen tájékoztassuk az utasokat, ott kell az emberek kezét megfogni, ahol vannak. Van már nagyjából másfél éve egy olyan egységünk, amely forgalmi zavarok esetében ki tud menni a helyszínre, a kollégák fölveszik a sárga mellényt, kimennek a peronra, a helyszínen tájékoztatnak. Ezt a csapatot bővítjük és megerősítjük. Ráadásul a nagy balatoni állomásokon és a budapesti fejpályaudvarokon állandó szolgáltatássá tesszük. Nem olyan régen volt egy vágányzár Székesfehérvár és Lepsény között, akkor ez a rendszer nagyon jól vizsgázott. A másik pedig az, hogy a havária központ munkatársai a központból is igyekeznek utastájékoztatást nyújtani. A vonaton például van olyan lehetőségünk, most már nagyon sok járművünk képes erre, hogy a központból be lehet mondani a vonat fedélzetén az információkat. De az is nagyon gyakran előfordul, hogy fölhívja havária központos a jegyvizsgáló kollégát, aki a vonaton van, és telefonon tájékoztatja arról, hogy mi fog történni, kérve, hogy utasokat tájékoztassák.

A kisebb állomásokon hangosbemondó működik.

Úgy van, a kollégákat, akik a helyszínen vannak, tájékoztatják a Havária Központ munkatársai, jelzik feléjük, hogy mi az utasok számára átadandó információ.

A buszos pótlás óhatatlanul jelentős plusz kiadással is jár a MÁV-csoport számára. Mekkora lehet a nagyságrend?

Egyben kezelve a vonatpótlási szolgáltatással, tehát azzal, amikor vágányzár van és vonatpótló autóbuszt nyújtunk, a tartalékrendszer megvalósításának éves költsége nagyjából a hárommilliárd forint nagyságrendjében van.

Nagyon fontos a komfort, a tisztaság vagy a takarítás kérdése. Már áprilistól elindult az IC-járatokon a folyamatos takarítási szolgáltatás, vagyis ez azt jelenti, hogy menet közben, utazás közben is folyamatosan takarítják a szerelvényeket?

Pontosan ezt jelenti. Minden Intercity vonaton van egy utazó takarító, akinek a feladata az, hogy miután a vonat elindult a kiinduló állomásról, ellenőrizze azt, hogy az állomáson szükséges takarítási folyamatok meg tudtak-e történni. Elő szokott fordulni, hogy a vonat késett, amikor megérkezett, nem volt meg az állomási tartózkodási idő, ezért kevesebb idő jutott a takarításra. Ha ilyet tapasztal, akkor azt pótolja, mindig ez az első feladat, utána pedig az, hogy folyamatosan rendben és tisztán tartsa a mosdókat, a folyosókat, a közlekedőtereket és folyamatosan gyűjtse a szemetet.

Ezek az Intercity járatok. És a többi?

Az Intercity járatoknak hosszú a menetideje, adott esetben egy Intercity vonatnak, ami a Miskolc–Nyíregyháza–Debrecen–Budapest útvonalat járja, hat és fél óra a menetideje. Olyan hosszú menetidővel közlekednek ezek a vonatok, hogy a végállomási takarítás viszonylag ritkán érinti őket. Nagyon sok utas utazik rajtuk, ezek helyjegyváltásával igénybe vehető vonatok, azt gondoljuk, hogy ezek azok a vonatok, ahol ezt a szolgáltatást kezdeni érdemes, hiszen olyan utasok utaznak, akik többletet fizetnek azért, hogy ezekkel a vonatokkal közlekedjenek. Mivel ez a rendszer tart már hónapok óta, érdemes-e azon gondolkodni, hogy más vonatokra is kiterjesszük-e. Az év vége felé, amikor már konkrét és megbízható tapasztalataink lesznek, érdemes kinyitni ezt a kérdést.

Rögvest előkerül ilyenkor a mosdók tisztasága. Itt igencsak sok panasz volt, akár a pályaudvarokon, állomásokon, akár a vasúti szerelvényeken. Hírek szerint az év végéig 1200 mosdót felújítanak. Ez már el is indult?

Ez a projekt elindult, minden mosdót, ami a MÁV vasútállomásokon és az autóbusz-pályaudvarokon van, felújítunk, most is zajlik a munka több tucatnyi helyszínen, sőt nagyjából húsz helyszínen el is készült már. Az ütem tartható, arra figyelünk, hogy a balatoni állomásokat szeretnék megcsinálni, még mielőtt a nyári főszezon beköszönt. Természetesen a Balaton-parton nem fogunk dolgozni a nyári időszakban, ahol nem készülünk el addig, ott majd csak szeptemberben folytatódik munka. Ez egy komoly, ütemezett projekt, december 31-re be kell fejeződnie.

Automatákkal működtetik majd a mosdókat. Ez azt is jelenti, hogy fizetősek lesznek?

A koncepció az, és miniszter úr vállalása is az volt, hogy aki menetjegyet vált, tehát a mi utasunk, a MÁV–Volán-csoport ügyfele, az a mosdókat a későbbiekben is díjmentesen tudja használni. Talán valamelyik benzinkútnál van ilyen rendszer, hogy ha valaki vásárló, akkor tudja a mosdót használni díjmentesen, egyébként pedig fizetni kell. A nagyforgalmú állomásokon valóban az tud jó megoldás lenni, hogy hasonlóképpen például a molos rendszerhez, beléptető kapukat kell kialakítani. Kisebb forgalmú állomásokon, meg kisebb mosdókban ennek más módja van, ezt ugyanúgy az év végéig ki kell dolgozni, pontosan melyik állomáson, melyik mosdóban, milyen módon lesz megoldva az, hogy miután a felújítás elkészül, legkésőbb ebben az évben december 31-ig, ugyanezt a szolgáltatási színvonalat tudjuk adni.

A vasúti szerelvényeken lévő mosdók és azok tisztasága, a takarítás, a szerelvényeken lévő takarítókhoz tartozik?

Igen, azzal kiegészítve, hogy elindítottunk egy olyan programot, hogy amikor a ciklusrend szerinti nagytakarítása van a járműnek, akkor kifejezetten a vasúti kocsikban lévő mosdók kaphassanak gőzborotvás technológiával egy magasabb szintű takarítást.

Beszéljünk egy kicsit részletesebben vasúti pályákról, mozdonyokról, szerelvényekről, esetleges beszerzésekről. Van egy érdekes hír, hogy június végétől 160 km/óra lesz a pályasebesség Budapest és Székesfehérvár között. Ez rekord magyarországi viszonylatban?

Nincs Magyarországon 160 kilométer per óránál gyorsabban járható vasútvonal, a mi műszaki körülményeink között ez a maximum.

Ez mitől függ? Vasúti pályától, vagy a mozdonyoktól, a vasúti szerelvényektől?

Mindegyiktől egyaránt függ, de az ennél nagyobb sebességet nálunk az zárja ki, hogy a szabványok szerint 160 kilométernél gyorsabban járt vasútvonalon már nem lehet szintbeli átjáró, nem lehet benne sorompó. Ha 160-nál gyorsabban szeretnénk menni, minden szintbeli átjárót ki kell váltani. Az első 160-nal járható vasúti pályaszakasz Magyarországon, Tatától Hegyeshalomig, a győri–bécsi fővonal volt. 1997 óta lehet 160-nal menni ezen a szakaszon. A második vasútvonal a Százhalombatta és Pusztaszabolcs közötti, most áprilistól, a székesfehérvári meg júniustól. Ezeket az teszi lehetővé, hogy volt korábban egy EU által finanszírozott nagy projektben egy óriási pályafelújítás és átépítés, azt követte a biztosítóberendezés felújítása, megjelent az új vonatbefolyásoló berendezés, tehát a műszaki fejlesztések megtörténtek, megtörténtek a tesztek és megkaptuk az engedélyt, mind a két vasútvonalé nemrégiben került kiállításra. El tud indulni a 160-as közlekedés, persze, csak azoknál a vonatoknál, amelyek képesek 160 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedni. Ezért fontos, a komfortfokozaton túl, hogy olyan járművekből állítsuk össze a balatoni vonatokat a lehető legnagyobb arányban, amelyek képesek ezzel a lehetőséggel élni.

Meg kell barátkoznunk hosszú távon azzal, hogy a 160 kilométeres óránkénti sebességű vasúti közlekedési lesz Magyarországon a maximum? Nemrégiben utaztam Spanyolországban vasúton, Madrid és Toledo között, az 250-260 kilométer/órával megy, a 75-80 kilométeres távot rekordidő alatt teszi meg. Lengyelországban jövőre kezdődik Varst Łódź városával összekötő pálya korszerűsítése, vasúti alagúthálózattal, ennek a vonalnak a tervezett sebessége 300-320 kilométer/óra lesz. Akkor ilyesmi nagyjából az álmok kategóriája nálunk?

Nem, ez csak azt jelenti, hogy ezekben biztosan nincsen sorompó. De ez egy nagyon érdekes kérdés. Létezik egy lobbiszervezete az európai vasutaknak, aminek természetesen a MÁV is a tagja, és ebben egyre gyakrabban kerül szóba az az agenda, hogy egy Európát átszövő, nagysebességű vasúti rendszer létre tud-e vajon jönni, ha létrejön, milyen időtávon tud létrejönni, milyen szabványok egységesítésével tud ez megvalósulni, és egyáltalán Európában jelentheti-e ez a közlekedés jövőjét. Nagyon sok elköteleződés van abba az irányba, hogy ez valósuljon meg. Most nyilván a finanszírozási kérdés, meg egy csomó jogi kérdés nyitva van, de van egyértelmű gondolkodás. Abban fontos különbséget tenni, hogy általában a kis területű, de sűrű városszerkezetű országok helyzete, lehetősége más. Nézzük Ausztriát példának! A vonatoknak viszonylag sűrűn meg kell állni, tehát az osztrák hálózaton is a 230, most meg 250 kilométer/órás sebesség az, ami egyébként reális, de még az Intercity vonat is gyakran megáll. Magyarországon is nagyjából ez volna a helyzet, ha létezne nagysebességű vasúthálózat, akkor nyilván fontos, hogy ez ne csak a nemzetközi közlekedésben, hanem a belföldi közlekedésben is működjön. Akkor Budapestről Nyugat felé indulva meg kell állni Győrben, mint Magyarország egyik legnagyobb és gazdaságilag legpezsgőbb városában, de az 140 kilométerre van, valószínűleg nem 300 kilométer/órával érdemes ezt megcsinálni. Vagy ha Kelet felé indulok el, akkor fontos lenne az, hogy mondjuk Debrecen elérhető legyen a nagysebességű vasúthálózattal. Nem gondolnám, hogy nálunk a 300 fölötti lenne egyébként a reális alternatíva hosszú távon is.

Összességében milyen állapotban van a magyarországi vasúti pályarendszer? Milyen állapotban vannak a vasúti pályákon közlekedő mozdonyok és szerelvények?A Vasutasok Szakszervezetének elnöke, Meleg János azt mondta, hogy a vasúti infrastruktúra állapota siralmas, elavult kocsik, elavult mozdonyok, külföldről vásárolt és gyakran használhatatlan járművek, plusz nincs elegendő mozdony és kocsimennyiség. Valóban ilyen borús a helyzetkép?

Bizonyos szempontból a helyzetkép tényleg borús. De azért van néhány körülmény, amit mindenképpen meg kell említeni. Az első az, hogy az elmúlt 25 évben a nagy vasúti fejlesztések, ez igaz a nagyarányú infrastruktúrafejlesztésekre, a nagy járművásárlásokra, FLIRT motorvonatokra, KISS motorvonatokra, mind-mind EU forrásból történtek.

Prioritás is az Európai Unióban, hogy a vasutat fejlesszük, csak nekünk erre most nem jut forrás.

Az EU-források elakadása nálunk nagyon kritikusan jelentkezik, gyakorlatilag megmutatja azt, hogy az Európai Unióban az EU-források nélküli vasútfejlesztés nagyon nehéz kérdés. A mi lehetőségünk ilyen körülmények között az, hogy a karbantartásra figyeljünk jobban, ezt megtesszük, van egy biztonsággal járható magyar vasúti hálózat, fontos, hogy biztonságkritikus problémák nem vetődnek fel, de ennek a szinten tartása nagyjából a realitás, amiben a jelenlegi finanszírozási körülmények között gondolkodni tudunk. A járműveknél a helyzet egy kicsit könnyebb, szerencsére a vasúton utazók nagyjából 60-65 százaléka korszerű járművekkel tud utazni.

A korszerű jármű hány évest jelent?

Egy FLIRT-motorvonatból, ami azért szerintem Magyarországon egy utasok által is elismert szolgáltatási minőséget képvisel, a legidősebbek már a 20. életévük körül vannak.

Az fiatalnak számít?

A vasúti közlekedésben mindig az a kérdés, hogy a szükséges karbantartásokat és menet közbeni fejlesztéseket megkapják-e a járművek. Ezek megkapták. A legrégebbi, már 20 éves FLIRT-jeink túlestek egy nagy ráncfelvarráson. Például utólag belekerült konnektor, új utastájékoztató, természetesen megújult a gépészeti része is akkor, amikor annak a ciklusrend szerint meg kell újulnia. A 20 éves járművet nem úgy kell elképzelni, hogy lehoztuk a gyártósorról, és 20 évig csak mentünk vele, folyamatosan karban kell tartani, itt ez meg is történt. Fájó hiányaink egyértelműen a távolsági járműveknél vannak. Intercity kocsikról beszélünk. Van is tervünk arra, hogy Intercity kocsikat szerezzünk be, mert ezt a járműállományt meg kell erősíteni, itt olyan 20-30 éves kocsik is vannak, amelyek viszont nincsenek olyan műszaki állapotban, nem tudnak olyan szolgáltatási színvonalat nyújtani, amit elvárunk tőlük. Például a légkondicionálás terén komoly hiányosságok vannak. A mozdonynál van egy szerencsés körülmény. A mozdony az egyetlen olyan része a személyszállításnak, amit a teherszállítás is használ. Nyugat-Európában, hasonlóan a haszongépjárműveknek a piacához, vannak nagy lízingcégek és vannak olyan cégek, amelyek flottakezelők, lehet tőlük mozdonyokat bérelni, szinte azonnal, néhány hónapon belül. Azért született az a döntés és szerepel a miniszter úr vállalásai között is, hogy azonnal avatkozzunk be és a mozdonyflottában javuljunk, mert azonnal hozzá tudunk jutni. Ez azért fontos, mert a száz mozdonyból több mint ötven hatéves, vagy annál fiatalabb. Viszont új dízelt nem lehet szerezni, mert a dízelmozdony, 15 darab, az valóban 40 éves kora körül jár, de nálunk meg a 60 éveseket váltja ki.

Az ilyen beszerzések, akár lízing vagy bérleti szerződések hosszabb folyamatok? Nyilván nem az a forgatókönyv, hogy bemegyünk a mozdonygyárba és kiválasztjuk a legjobb, legalkalmasabb modelleket. Ön is többször beszélt arról, hogy be kell állni a sorba, és a beszerzés az alsó hangon is három-négy év.

Úgy kezdődik, hogy van egy közbeszerzés, ami egy év. Van egy év jogi folyamat a döntés megszületésétől kezdve, és utána, ha a közbeszerzés lezárult, a megrendelés után indul a gyártási idő, ami három-négy év lehet. A mozdonybérlet pont arra alkalmas, hogy egy ötéves ciklusra, ami előttünk van, ezt a problémát megoldja. A mozdonybérlet nem arra való, hogy örök élet plusz három napig béreljük a mozdonyokat, hanem, hogy egy ötéves ciklusban, amíg ezt valamilyen módon rendezni nem sikerül, kiszámítható szolgáltatásokat tudjunk nyújtani, és a vasút folyamatosan tudjon működni.

Milyen piacok kínálkoznak ezen a téren? Éppen Lázár János beszélt arról, hogy kínai ajánlatok vannak az asztalon mozdonyokra, sőt, valami olyasmit említett, hogy brutális kínai ajánlatok vannak az asztalon.

A közbeszerzés most indul, 95 motorvonat beszerzésére irányul, a hosszú jogi folyamat zajlik. A közbeszerzésnek van egy olyan része, amikor a becsült értéket, azt, hogy nagyjából ez mennyibe fog kerülni, különböző gyártók indikatív árajánlatával lehet alátámasztani, és brutális mennyiségű ilyen indikatív ár érkezett, ami azt jelenti, hogy lehet látni, hogy a világ szinte minden tájáról érdeklődnek a szereplők, amikor egy vasúti járműbeszerzés történik.

Vasúti pályafejlesztés vagy korszerűsítés. Ezzel kapcsolatosan mi mondható el? Úgy tudom, hogy van egy vasútépítési, pályakorszerűsítési projekt közös finanszírozásban az Európai Beruházási Bankkal. Ez hol tart, mit lehet tudni a részleteiről?

Zajlik egy hiteltárgyalás az Európai Beruházási Bankkal, ami előrehaladott állapotban van, nagyjából június végén meg is lehet a bank döntése. Egymilliárd euró EIB-hitel, kiegészülve egymilliárd euró magyar költségvetési önrésszel, azért ez kétmilliárd euró, 800 milliárd forintról beszélünk, ebből indulna egy 13 pályakorszerűsítési projektből álló csomag, ami kifejezetten rövid távú, az utolsó projektnek is meg kell valósulnia öt év alatt. Nem arról van szó, hogy most kezdünk el valamit tervezni, aztán valamikor kész lesz, hanem ez egy kifejezetten rövid távú projekt, olyanokat finanszíroz a bank, amelyek valóban nemcsak felújítást jelentenek, hanem fejlesztést is. Mondok példát, benne van a Szegedre vezető vasútvonal Kiskunfélegyházától délre eső része, megemeljük a pályasebességet, több helyen részlegesen kétvágányúvá válik a vasútvonal, van benne olyan fejlesztés, amit az Európai Fejlesztési Bank elfogad és tud finanszírozni.

A sokat emlegetett Budapest–Belgrád vasútvonal építése miért halad jobban a szerb oldalon, noha nálunk hidakat sem kellett építeni, ráadásul a mi szakaszunk drágábban is épül, mint a szerbeké.

A szerbeknél két évvel korábban indult a fejlesztés, ez is lehet az oka annak, hogy előrébb tartanak. A szerb költségeket nem ismerem. Ami a Budapest–Belgrádot jelenti, épül nagyjából 160 kilométer hosszú és 160 kilométer/órával járható vasútvonal. Úgy látszik, hogy az év végével elindulhatnak Budapestről Belgrádba is a vonatok, meg persze elindulhatnak ezen a vasútvonalon Budapest elővárosában is a vonatok, hiszen pont egy olyan elővárosi zónán vezet keresztül, ahol a közúti ellátottság sem túl magas, tehát nemcsak Budapest és Belgrád között, hanem a budapesti elővárosban is van ennek jelentősége.

Érintőlegesen szóba került már a Balaton, illetve a nyári főszezon, érkeztek hírek arról, hogy pályafelújításokkal készül a MÁV a balatoni főszezonra. Befejeződtek ezek a felújítások?

Nem, június közepéig tartanak. De az a része, amihez forgalmat korlátozni kellett, már befejeződött, éjszakánként dolgozunk még, az északi parton is, meg a déli parton is. Folyik a Székesfehérvár meg Lepsény közötti 40 kilométeres lassú meneteknek a felszámolása, hogy a vonatok végig tudjanak 100 kilométer/órával haladni, és számtalan ponton beavatkozunk olyan helyszíneken, ahol az északi parton a 80-as pályasebességet nem lehetett tartani, mert hiányzott belőle 30 méter, meg 50 méter. Ott, ahol lehet, ezeket megcsináljuk, hogy egyenletesebb sebességgel lehessen haladni, és a menetrendszerűséget tudjuk javítani. Itt voltak a tervezett munkálatokon felül is felújítások, menet közben derült ki, hogy további beavatkozásra van szükség, és meg is tudjuk csinálni. Az a realitás, hogy mindig van egy pályaállapot, ahogy belemegyünk a nyárba, és ez a forgalom meg a hőség hatására folyamatosan romlik a nyár végéig. Nyár közben nem nagyon tudunk beavatkozni, mert nem tudok pályakorlátozást csinálni akkor, amikor a vonatok mennek. Az a célunk, hogy a nyárba sokkal jobb állapotba menjünk bele, mint tavaly, és akkor bízhatunk abban, hogy a közlekedés, a menetrendszerűség meg a szolgáltatási színvonal is jobban alakul.

Nyilván a megnövekedett forgalomra tekintettel a nyári balatoni menetrend összerakása nem egyszerű feladat. Lesz például vasárnap délutáni mentesítő járat Balatonfüredről Budapestre, aminek az indulási időpontjáról maguk az utasok szavazhattak.

Igen, de most még előszezoni időszak van, az igazi sűrű menetrend akkor indul, amikor a nyári szünet. Június 21-én. De az lehet, hogy a meleg nem akkor indul, amikor a nyári szünet, hanem hamarabb és a hétvége lehet nagyon kritikus. Ez történt május elsején, amikor még balatoni előszezoni menetrend sem volt, hanem év közbeni, ránk szakadt hirtelen a nyár. A négynapos hétvégén az Országos Havária Központnak és a kollégáknak az együttműködésében számtalan helyen kellett megerősíteni a szolgáltatást, meghosszabbítani a vonatokat, több kocsit rákapcsolni, az erősítő buszokat is már aktivizálni. Vasárnap délután volt egy pillanat, amikor látszott, hogy többlet vonatot is kell beállítani, és megkérdeztük az utasokat, hogy több lehetséges időpont közül ez mikor történjen. Megszavazták, akkor indult, tele is lett a vonat. Mi ugyanezt szeretnénk a pünkösdi hétvégén is, ami júniusban van, lehet már szép kirándulóidő, akár strandidő is. Még nem közlekedik minden vonat, arra készülünk, hogy szükség esetén ugyanezt a vonatot például, ami akkor a Keresztespók InterRégió nevet kapta, szintén közlekedtessük.

Ez a kerékpáros forgalmat is kiszolgálja? Nyilván sokan viszik-vinnék a kerékpárjukat is vonaton a Balatonra a nyári időszakban.

A kerékpáros igény elképesztő, robbanásszerű növekedést mutat évről évre. Biztosítjuk a nagy kapacitású kerékpárszállítókat, próbálunk arról kommunikálni, hogy melyik vonatban vannak ezek a kocsik, vagy melyik vonatokkal érdemes elutazni. Egy igazán szép, 25 fokos hétvégén az egyébként 60 kerékpár szállítására alkalmas kocsiba be van téve 120 darab. Nyilván mindenki reggel szeretne elindulni, most van lehetőség kerékpározásra. De a kollégák ott vannak, sőt, kifejezetten vannak olyan kollégák, akiknek ilyenkor az a feladatuk, hogy a kerékpárosoknak segítsenek akár fölrakni, lerakni a bringákat, akár elhelyezni, hogy a lehető legtöbb bicikli beférjen, de az egy nagyon nehéz küzdelem.

Utazik a MÁV vezérigazgatója a vonaton, nem pusztán csak a hivatali teendőkből adódóan is?

Hogyne. Sőt, a hivatali teendők miatt kevesebbszer, az a kevésbé jellemző. De szoktam utazni a budapesti elővárosban, meg szoktam utazni távolsági forgalomban is. A múlt héten voltam Balatonfüreden, ezen a héten pénteken vezető kollégákkal lesz egy hosszú bejárás, ami egész nap tart, vonattal megyünk végig. Szerintem fontos, hogy az embernek legyen kézzelfogható tapasztalata arról, hogy mi történik a hálózaton, és milyen vasúton közlekedni.

Mint utas, többnyire elégedett?

Sokszor vagyok elégedett, nyilván talán élesebb szemmel veszem észre a problémákat is, lehet, hogy észreveszek olyat is, amit az utasok egyébként nem vesznek észre, s ha az utasok nem veszik észre, akkor feltehető a kérdés, hogy ez valóban probléma-e. Nem szoktam magam felfedni, teátrális jeleneteket főleg nem szoktam rendezni. Azt sokszor figyelem, hogy milyen a hangulat, az emberek milyen véleményt mondanak a vasúti közlekedésről. Menet közben rosszat ritkán mondanak, ami azt gondolom, hogy jó hír, talán a rossz híreket hamarabb szeretjük szóvá tenni.