A repülőgépgyártók már ígéretes eredményekre jutottak, még több kutatás-fejlesztésre van szükség, hogy elterjedjenek a hidrogénmeghajtású járművek – mondta el Vanek Bálint, a HUN-REN SZTAKI igazgatóhelyettese az InfoRádióban.

A hidrogént mint üzemanyagot többféle módon is fel lehet használni járművekben. A tárolási módja is eltérő lehet: nagy nyomáson, gáz halmazállapotban, illetve nagyon nagy nyomáson, folyékony halmazállapotban is tartható. Az utóbbi esetben nagyon alacsony a hidrogén a hőmérséklete is. A folyékony halmazállapotú hidrogént el lehet égetni egy belsőégésű motorban, vagy gázturbinában, de üzemanyagcellában is lehet hasznosítani – magyarázta az igazgatóhelyettes.

Az üzemanyagcella képes gyakorlatilag közvetlenül hidrogénből villamosáramot előállítani

– emelte ki Vanek Bálint.

A SZTAKI-ban olyan technológiákkal foglalkoznak, amelyek segítenek egy drónt vagy egy autonóm földi járművet hidrogén üzemanyagcellával, körülbelül 350 baros nyomáson tárolt gáz halmazállapotú hidrogénnel meghajtani. A legnagyobb előnye ezeknek a hidrogénmeghajtásoknak az, hogy a keletkező égéstermék „gyakorlatilag vízgőz”, tehát nem keletkezik az egyebek között üvegházhatást okozó szén-dioxid. Szintén nagy előny, hogy a hidrogénmeghajtás azonos tömeg mellett háromszor annyi energiát tud biztosítani.

Egy hagyományos akkumulátorral 30 percet repülő drón hidrogénnel 90 percig is el tud repülni

– érzékeltette az igazgatóhelyettes a különbséget. Természetesen ez a földi járművekre is igaz, egy akkumulátoros földi járműhöz képest is háromszor olyan hosszú ideig tud működni egy hidrogénmeghajtású – tette hozzá.

A hidrogénre való átállás jelenlegi helyzetéről elmondta: a hidrogén-ökoszisztéma jelenleg még csak „épül, épülget”. A hidrogén gyártása – ez a víz elektromos árammal történő bontását jelenti – akkor lesz környezetbarátabb, ha az elektromos áram is környezetbarát forrásból jön. Így ha egy szénerőmű által termelt energiával bontunk vizet, „az nem lesz annyira környezetbarát”. Ha víz- vagy szélenergiával bontjuk a vizet, az „sokkal jobb módszer” – taglalta Vanek Bálint.

Víz nagy mennyiségben rendelkezésre áll a Földön, olyan problémák nincsenek vele, mint a fosszilis energiával. Viszont nagy beruházási igényt jelent az, hogy ki kell építeni az infrastruktúrát, így például egy adott reptérre erőművet és vízbontó egységet is szükséges telepíteni.

Ez azért eléggé meg tudja növelni a beruházáshoz kapcsolódó ökológiai lábnyomot

– világított rá az igazgatóhelyettes.

A hidrogénes technológia szélesebb körű elterjedése még későbbre várható, az Airbus szerint 2045-2050 körül fog készen állni az európai piac a hidrogénmeghajtású repülőgépekre. Ez már egy módosított céldátum. Az Airbus öt évvel ezelőtt bemutatott három különböző koncepció-repülőgépet, és azt vállalta, hogy 2035-re ezen három koncepció közül az egyik sorozatgyártásra érett lesz majd, addigra fog tudni hidrogénmeghajtású repülőgépet árulni. Az elmúlt években ezt a tervet felülvizsgálta az Airbus.

Mindeközben a döntéshozók az Európai Unióban azon dolgoznak, hogy miként lehet a kerozin, illetve a hidrogén adótartalmát úgy változtatni, hogy a 2040-es évekre a hidrogén egy valós alternatíva legyen nemcsak műszakilag, hanem gazdaságilag is. Ez jelenthet egyrészt adóemelést a kerozin tekintetében, de adókedvezményeket a hidrogén esetében is – mondta.

Vanek Bálint felidézte, hogy a SZTAKI hidrogénmeghajtású drónjának első tesztrepüléseit még úgy végezték, hogy Németországban töltött meg egy hidrogénpalackot a Linde a kutatóintézet számára, azt ideszállították, és ezzel 30-45 percig repült a kutatók eszköze. Mára már a SZTAKI kiépítette saját, kisméretű hidrogéntöltő-infrastruktúráját, így a „boltban kapható hidrogénnel” tudják tölteni az üzemanyagtartályt.

Ebben most a kutatóintézetek haladnak előre pionírként

– emelte ki az igazgatóhelyettes, hozzátéve, hogy azért vannak még technikai nehézségek. Az üzemanyagcellák technológiája még nem annyira kiforrott, így például ha néhány hétig nem használják a cellát, akkor regenerálni kell, „át kell mosni”, hogy utána újra jól, nagy hatásfokkal tudjon működni. Ám egy drónos szolgáltató nem engedheti meg magának, hogy ne tudjon mindig azonnal felszállni.

Technológiai kihívás van még a töltési oldalon is, ugyanis ahhoz, hogy egy reduktort (szelepet) be lehessen húzni a palackba, olyan speciális bronzkulcs szükséges, amelyet csak egy helyen gyártanak itthon. Egy ilyen bronzkulcsot ráadásul csak 10-15-ször lehet használni, mielőtt cserélni kéne – tette hozzá Vanek Bálint.

Ez mind-mind költséget, illetve logisztikát is jelent. A hidrogéntöltéshez ráadásul külön szakvizsga is szükséges, hogy „véletlenül se legyen belőle probléma”. Nem olyan a helyzet, mint egy üzemanyagtöltő állomásnál, ahova mindenki mehet és töltheti az autóját. Az igazgatóhelyettes azt is kiemelte, hogy ha hidrogénről van szó, akkor gyakran megjelenik a félelem, hogy „föl fog ez durranni”, tehát a társadalmi elfogadottságon is dolgozni kell még.