A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Út- és Vasútépítési Tanszékének tudományos főmunkatársa szerint a tervezésnél hiba lenne csak Budapestre koncentrálni, az agglomerációt is figyelembe véve Tatabánya, Vác, Hatvan, Cegléd, Székesfehérvár sugarú körben kell gondolkodni. Ez összesen már kb. 3-3,5 millió embert, köztük naponta több százezer ingázót jelent.

Vörös Attila egyetemi docens a Mélyépítő Tükörkép Magazinban úgy vélte: közkeletű tévedés, hogy mivel Budapest régi város, ez komoly korlátokat jelent pl. a közúthálózat fejlesztésében, mivel ez mindössze az érintett terület 10%-ára érvényes.

"Attól, mert a Belvárosban vannak a dugók, nem biztos, hogy ott vannak a megoldást szolgáló fejlesztési lehetőségek, illetve szükségszerűségek is. A külső kerületekben kell elvezetni a forgalmat, melyhez elsősorban legalább két nagy teljesítményű körgyűrű - pl. egy a Körvasútsor környékén, és egy ún. ipari körút még kijjebb - megépítése fontos a hozzákapcsolódó közúti hidakkal: egy délen Budafoknál, és egy az Északi Összekötő vasúti híd mellett, mely a belső területekről képes kiszívni a forgalmat. A jelenleginek töredéke lenne a probléma" - mondta a szakember.

Vörös Attila szerint erre a 80-as évek közepéig volt lehetőség, mára azonban a külső kerületekben is nagy nehézség a nyomvonal kijelölése. Egyre több a bevásárlóközpont, lakópark, lakókert és a be nem építhető zöldterület, melyek létjogosultságához szintén nem fér kétség.A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Út- és Vasútépítési Tanszékének tudományos főmunkatársa szerint minél több híd és a hozzá kapcsolódó úthálózat megépítése jelenthetné a megoldást.

"Ha ma kész lenne az M0-ás Északi hídja, továbbá az Újpest-Aquincum közötti és a Csepelt Budafokkal összekötő hidak, hangsúlyozottan a hozzájuk kapcsolódó úthálózattal, akkor Budapesten a legkomolyabb közlekedési torlódást a néhány hétig eltartó útfelújítások jelentenék. Gondok persze akkor is lennének. De az M0-ás befejezése felülírhatatlan" - fogalmazott Vörös Attila.

A szakember alapvető fontosságúnak nevezte a 10-es főút és az M1-es autópálya közötti kapcsolat megteremtése a délről nyugatra tartó tranzitforgalom által okozott jelenlegi katasztrofális állapotok megszüntetése érdekében, illetve az M0-ás keleti szektorának befejezése is.

A rakpart négysávosítása

Az észak-déli irányú forgalom biztosításában az egyetemi docens a budai rakpart négysávosítását látná alapvető fontosságúnak.

"A tervet a világörökségi védettség okán vetették el, mely döntés minden szakmai alapot nélkülöz. Számtalan mérnöki, ergonómiai, környezeti, városépítészeti lehetőség kínálkozik arra, hogy az esetleges "zavaró látványt" kiküszöböljük. Amúgy sem a Vár, sem a Halászbástya, sem a Gellérthegy nem lesz kevésbé lebilincselő látvány attól, hogy lent a rakparton kettő helyett négy sor autó halad. Nem beszélve arról, hogy a város más részein álló, hasonló védettségű épületeinket ezalatt teszi tönkre az iszonyatos forgalmi terhelés, nem is beszélve az ott lakókról" - mondta Vörös Attila.Mit lehetne építeni 400 milliárdból?

A szaklap felteszi a kérdést: vajon mit lehetne megépíteni a 4-es metró jelenlegi költségvetéséből, azaz közel 400 milliárd forintból?

Ebből az összegből lehetne építeni négy új budapesti Duna-hidat a hozzákapcsolódó úthálózattal, számítások szerint ez 150 milliárd forintba kerülne.

Egyenként ötven milliárd forintba kerülne egy, a hegyvidék és a pesti Belváros összekapcsolását szolgáló 5 kilométeres alagút és mintegy 100 kilométer út felújítása, a fővárosi autóbuszpark kétharmadának, azaz mintegy ezer járműnek a cseréje, valamint a villamosjárműpark és -pályák korszerűsítése. Ez összesen 200 milliárd forint.

Ennél valamivel kevesebbe, egyenként 20 milliárd forintba kerülne a budai alsó rakpart négysávosítása és a Moszkva tér átépítése, összesen 40 milliárd forintért.

Szakemberek szerint mindez már látványos forgalomcsökkenést tapasztalnánk a városban. Ha ehhez hozzáadjuk az M0-ás befejezését, amivel a tranzit-teherforgalmat kizárjuk Budapestről, az ugyan pluszköltség, viszont cserébe az esetenkénti útfelújításokon kívül nem lennének dugók, a közlekedési zaj kikerülne a külső városrészekbe, sőt még a tömegközlekedés helyzetén is javítottunk.