Az Ikarus 200-as egy magyar legenda, világsiker. A Távirati Iroda fotói alapján érdemes megemlékezni erről az ízig-vérig magyar történetről, amely plasztikusan hozza elénk a szocialista időszak vonásait.

A világ legnagyobb sorozatban gyártott modellje: Ikarus 200

A legendás autóbusz tervezőjét, Finta Lászlót, és magát a hihetetlen történetet Boros Jenő cikke alapján idézzük fel:

Buszterv 1964-ből

Az álomkarrier mindig így kezdődik: már gyerekkorában imádta a gépkocsikat és mindig bújta a szaklapokat. Akkoriban az Autó mellékleteként megjelenő Kerék című lapot, melyet édesapja, Finta József vásárolt. A családfő Pomázon, a szomszéd nagyanyai telken építette fel háztartási fatömegcikkgyárát, ahol húsvágó deszkákat, tökgyalukat és más hasonló tárgyakat készítettek. Az árukat a budapesti Jókai téri Neumann Nándor (NeNe) vásárolta fel és Amerikába is exportálta a jellegzetes formájú, magyar nemzetiszínű szalaggal átkötött fakanalakat.

Budapest ostromát Pomáz viszonylag békésen élte át, bár a szovjet katonák elvitték Finta öreg 1,5 tonnás Ford teherkocsiját, amit aztán német repülőgép találatától égett rommá. 1945-ben csökkentett létszámmal, 4- 6 fővel kezdett újra termelni a Finta műhely. Megrendelői voltak többek között a szentendrei szovjet tábori tüzérek is, akiknek gyakorló fagránátot kellett gyártani, amiért egy plató nélküli felújított másfél tonnás GAZ kisteherautó fülkés alvázával fizettek. Finta László gyanítja, hogy ez is egyike lehetett azoknak, amit még az Ikarus elődjénél, az Uhri Testvérek gyárában állíttattak helyre.

A feldúlt állam éveiben nem állt helyre a közellátás és a közbiztonság. Apja a család és a munkások ellátására a gyártott háztartási fatömegcikkeket vidéki piacokra vitte, ahol azokat pénzzé téve vásárolt tartós élelmiszereket, füstölt szalonnát, sonkát, zsírt és lisztet. Amiket védeni kellett az országúti rablóktól, ezért apja a szovjet teherkocsira kettős fenekű platót készíttetett, a felsőt leemelve, az alatta lévő raktérbe rejtették az értékes szállítmányt. Közben a társadalom polgáriból kemény szocialistára váltott, aminek következtében 1949-ben Fintát otthonába hívatlan látogatók érkeztek.

És jött a szocializmus...

Az elkobozott vállalkozásokból tehetségtelen iparosok létrehoztak egy háztartási fatömegcikk szövetkezetet, amibe bekényszerítették apját, Finta Józsefet. Az ultimátumot a konyhában ülő családtagok is hallották: ha 12-ig nem lép be, akkor elviszi az ÁVÓ. Márpedig a nevében államot védő, de inkább a polgárokat fenyegető hatóság mindig beváltotta fenyegetését.

Az agitátor elvtárs neve és szakmája szerint is bognár volt, de a legrosszabbik fajta, ezzel szemben a szövetkezetbe kényszerített Finta József igazi iparos, ami gondot jelentett gyerekei tovább tanulásánál. A családi cég bekebelezésének más következményei is voltak. Finta László csak úgy kerülhetett a budapesti Népszínház utcai technikummá átnevezett Felső-ipariskolába, hogy szülei lefizettek egy potentát szerelőt. A gépipari technikumot 1954-ben kiváló eredménnyel fejezte be Finta László, ám egyetemre nem kerülhetett, ennek indoka az akkori Felsőoktatási Miniszter által Finta papának írt fellebbezésre adott válaszában olvasható:

„Tekintettel az Ön múltbéli anyagi helyzetére, fia egyetemi felvételi kérelmének nem adok helyt, bár a bizottság felvételét javasolta.” Ez ellen már nem volt fellebbezési lehetőség.

Elő a lőelemekkel

A katonakor elérésével be is hívták a kecskeméti tábori tüzérséghez, ahol lőelem-kidolgozónak osztották be. Jó lőelemek szerkesztésének köszönhetően a tüzérosztály minden lövege ötösre vizsgázott az éles gyakorlaton, ezért főnökei elnézték neki, hogy idejét ébresztőtől takarodóig az osztályirodán töltse. Szabadidejét arra használta, hogy autókat, autóbuszokat tervezett. Sikerült megszereznie a híres szovjet autótervező, a NAMI járműfejlesztési intézetnél dolgozó Jurij Dolmatovszkij: Autókarosszériák tervezése és szerkesztése című szakkönyvét, melyből eltanulta a karosszériák felületének nálunk nem ismert grafoplasztikus szerkesztési módját, amivel bonyolultabb felületeket is meg lehetett szerkeszteni.

1956. október 18-án rendkívüli gyorsasággal feloszlatták alakulatukat, Finta aznap hazament és civilnek öltözött. Néhány hét múlva Finta levelet írt az Ikarus vezetőségének, amiben felvételét kérte a gyár tervezői irodájában, kéréséhez hozzácsatolta két autóbusztervét. Levelét a vállalat műszaki vezetői elbírálták, Hirmann Antal főmérnök az alábbiakban:

„Felvételét javaslom! Képessége és kedve szerint reményt nyújt arra, hogy elsőrendű karosszéria szerkesztő lesz.”A vállalatnál Zerkovitz Béla főmérnök, Hirmann Antal főosztályvezető és Cséfalvay István főkonstruktőr két órán át tárgyalt Fintával, majd azonnal felvették a gyárba.

Az első busz tervezése

Gyorsan kapott feladatot: tervezzen Csepel 510-es alvázra egy új városi karosszériát, mindezt egyedül és úgy, hogy nem volt gyári ismerete. A kísérleti üzem vezetői megadtak minden segítséget, így a feladatot 1958-ra határidőre elkészítette, a 60B jelű buszt kivihették a brüsszeli világkiállítás magyar standjára. A típusból lett a 620-as. Másik feladatként elődjének P. Horváth Györgynek 33-as típusát kellett volna folytatni, de inkább elvetette és teljesen új formát alkotott, ebből lett 1958-ban a 303-as busz, melyből 9 darab készült, pedig karosszériája mai szemmel is divatos és harmonikus. Ezután 11 méteres szóló városi és távolsági, valamint 16,5 méter hosszú csuklós városi busz tervezésében vett részt, mely buszokhoz megvehették az MAN motor gyártási jogát. Csak az MAN volt hajlandó eladni, mely motorok gyártásának jelentős beruházását a Csepel elől a RÁBA szerezte meg magának.

Az új buszok tervezésére külön osztály alakult. A feladatra a MÁVAG A 19-est, a 30-asokat, valamint az első farmotoros nagy önhordó típust, a 66-os tervező Schmiedt Kázmért bízták meg. Az Öreggel nehéz volt egyezkedni formai megoldásokban, mert a klasszikus kisablakos buszok pártján volt, miközben a fiatal Finta a nagy ablakot preferálta, mert szerinte minden utasnak látni kell, hogy merre járnak. Ilyen műhelymunkában született meg a 180-as, az 556-os és az 557-es busz.

Schmiedt Kázmér egységes alapelv alapján középmotorosra tervezte a típusokat, melyek a hossztartóknak és a dobozos megoldásoknak köszönhetően a padló alatti térben nem lehetett kialakítani a ládateret. Az utasok csomagjainak Varga Tivadarral egytengelyes zárt pótkocsit terveztetett, ami rontotta a busz manőverező képességét, ráadásul a buszról lekapcsolt pótkocsi védelméről külön gondoskodni kellett. A távolsági 557-es típus hátrányai miatt a vevők 38 darab után leálltak a vásárlásukról.

Távolban egy távolsági modell

Finta László felmérte a helyzetet: volt a gyárnak úgy 10-12 évre elegendő új városi busztípusa, de az 557-es kimúlásával nem volt távolsági típusa. Ezért a vállalat vetőinek javasolta, hogy az addigi méretkategóriák szerinti busztípusokról, térjenek át a funkciónak megfelelő busztípusokra. Javaslatához csatolta a távolsági és a városi változatok terveit. A vállalat vezetői a javaslatot elfogadták, és jelentős fejlesztési összegeket különítettek el Finta nevére az 550-esnek jelölt távolsági változat fejlesztésére. A busz igen sajátos gépészeti elrendezésű volt, az első kerekeihez független felfüggesztést tervezett Varga Papp József. Elkészült a mintapéldány, amely a próbamenetek alatt kiválónak bizonyult, így Finta megkezdte a típus sorozatgyártásra alkalmas dokumentációjának szervezését. Ekkor két technológiai vezető, Kubinyi Ödön és Katona Béla azzal kereste fel irodájában, hogy hagyjon fel az 550-essel. Kérésüket azzal indokolták, hogy a vevőknek eladott 180-as, 556-os és 557-es busztípusok dobozos padlószerkezete meggátolhatatlanul korrodál, ezért a tartó legyengül, amit kívülről nem lehet erősíteni. Ennek következtében a padlószerkezet olyan mértékben legyengül, hogy a buszokat ki kell vonni a forgalomból.

Előadták, hogy ismerik a Finta által javasolt új távolsági és városi buszok terveit, melyeket a rendkívüli körülmények miatt közel azonos időben kellene gyártásba adni, de nekik két ennyire eltérő típus egyidejű felszerszámozására nincs pénzük és kapacitásuk. Ezért arra kérték, hogy tervezzen olyan formát, amiből kialakíthatók a városi és a távolsági forgalomra alkalmas busztípusok.

Világsiker lett az egységes típuscsalád

A kérés alapján Finta megtervezte az egységes busztípus formáját, ő Schmiedt Kázmérral ellentétben a távolsági típust farmotorosnak tervezte, felhasználva az 550-esnél kialakított gépészeti megoldásokat, a városi szóló és csuklós buszokat viszont középmotorosnak tervezte. Finta előzetes tervei részét képezték a miniszteri rendeletre Bálint Györggyel, Oszetzky Károllyal, Varga Papp Józseffel és Mádi Jenővel készített „Tervcél” tanulmánynak. A kirendelt bizottság általi jóváhagyást követően ők öten készítették a Műszaki Tervet, aminek felhasználásával 1968. május 18-ra elkészült a modellcsalád első tagja, a 250-es távolsági típus. Ezt már másnap kiállították a Városligetben, a Budapesti Nemzetközi Vásáron, ahol megkapta a Nagydíjat és a KGM Legszebb terméke oklevelet.

Gyorsan fel kellett készülni a sorozatgyártásra, mert a lehetséges vevők már első látásra tételes rendeléseket adtak. 1969-ben már 9 darab 250-es ment az NDK-ba és a Szovjetunióba, a tesztelők legnagyobb megelégedésére. A piac nagyon igényelte a 16,5 méteres csuklósokat, melyekből átlagban évi közel hatezret gyártott az Ikarus a majdnem 13 ezer összes darabszámon belül.

A 200-as típusokból 1969-től az 1997-es leállásig 204 399 készült, ezen belül 145 154 darab volt az egytagú városi és távolsági, valamint 57 565 darab volt a csuklós városi busz, ami ezzel világrekorder mennyiség. A járműveket 49 országba exportálták számtalan típusvariánsban.

Hiába nyert a termék, az alkotó emlékei keserűek

Apja üzemének államosítása, és szülei származása miatt egyetemi végzettségének elmaradása, valamint a buszgyártás elsorvasztása mellett volt még szomorú esemény Finta László életében. Máig keserűen gondol arra, hogy nem ő és alkotótársai kapták meg a 200-as fejlesztéséért járó Állami Díjat. 1973. év elején gyári folyosói hírekből hallották, hogy Toldi József vezérigazgató felterjesztési listáján volt Finta is, aki joggal reménykedett. A típuscsalád öt éves gyártása alatt elért sikerek után az Ikarus piacán tizenkét szakmai vásáron kapott díjat, és a nizzai, majd a Monacoi Nemzetközi Autóbuszhéten fődíjakkal jutalmazták a 200-as busz formatervét. Különösen értékes volt Toldi Józsefnek az 1971-évi monacói fődíj, mert a Finta által tervezett szuper-luxus autóbusz részére új kategóriát alapított a herceg, a serleget felesége, Grace Kelly adta át az Ikarus igazgatójának, akit arra kérték, hogy a különleges jármű a versenyt záró gálának helyet adó Tli Yachtclub előtt parkoljon.

Ezek után megdöbbenve olvasták az 1973. április 4-én megjelent lapokban a tájékoztatást, mely szerint a 200-as autóbuszcsalád alkotásáért az előző napon hat olyan személynek adták át az Állami Díjakat, akiknek semmi közük nem volt az alkotáshoz. A Toldi József által előterjesztett neveket Dr. Betlej Sándor miniszterhelyettes bírálta felül, aki előzőleg az Autókutban függetlenített párttitkár volt, és ottani négy kollégáját nevesítette a díjra, továbbá egy Ikarus Meo vezetőt, valamint egy fehérvári ikarusost.

Harag és per

Az Autókutató Intézetben dolgozó három munkatárs évekkel később azzal indokolta a díjazásuk jogosságát, hogy a 200-as azért lett sikeres, mert a hajtott tengelyét és szervokormányát ők e buszhoz tervezték. Finta szerint állításuk valótlan, mert ezeket a gépészeti részegységeket ők már évekkel ezelőtt megtervezték, és azokat már a 200-asok előtti Ikarus 620-630-as, 55-66-os, továbbá a 180-556-557-es buszokba is beépítették tízezernél több példányban.

A témához tartozik, hogy a győri Városi Bíróság szerzői jogi perben megállapította, hogy a 200-as családot Bálint György, Osztzky Károly, Finta László, Varga Papp József és Mádi Jenő ötös tervezőcsoport alkotta, és nem az Állami Díjban alkotóknak kinyilvánított Székely László. Szúnyogh László, Szűcs László, Kelemen Pál, Mares Gyula és Madéfalvy Kornél....

Némi gyógyír volt, hogy egyéni kiállítást rendezhetett az Iparművészeti Múzeum nagytermében 1975-ben. A kiállítást az Iparművészeti Tanács és az Ikarus rendezte, azt Toldy József vezérigazgató nyitotta meg. A kiállítás igen sikeres volt, bár sok művész észrevételezte, hogy mit keres az autóbusz a múzeumban.

Az utolsó tervek között volt az ívelt ablakos, ami a 700-as jelzésű lett volna, de ez már nem született meg soha.

Ami mégis nagy dolog, hogy Finta Lászlónak protekció és politikai háttér nélkül sikerült ilyen karriert befutnia, ráadásul itthon. Egyetlen beszélgetés után, egyetemi diploma nélkül vezető tervező lehetett az Ikarusban, ahol folyamatosan fejlesztett, vázolta távlati elképzeléseit, közöttük a biztonsági távolsági buszt, a Sefetyt.

Nem csak szép formájú, de biztonságos is a 200-as

Az egyik biztonsági buszának tervét leközölte az autó-motor 1975. márciusi száma, mint a Finta kiállítás bemutatóját. Ezt a formatervet, mint saját tervét rakta ki kiállítási tablójára a német Drögmöller autóbuszgyár az IAA-n. A német Bus-fahrt-ban jelent meg a tabló képe, az újságnak írt levél után a főszerkesztő Budapestre érkezett, ahol bemutatták neki a terveket, dokumentációkat, publikációkat. A főszerkesztővel ismertették a plagizálást, de az nem keménykedett a Drögmöllerrel, mert vélhetően üzleti partnere volt. Helyreigazítás helyett, kárpótlásként négyoldalas cikk jelent meg Finta buszterveiről, melyeket két évvel korábban publikált az autó-motor lap. Ez különösen akkor került reflektorfénybe, amikor egy mátrai borulásos balesetet után vizsgálták a farmotoros 55-ös biztonságát, mert sok volt a sérülés, ezek után sokan aggódtak, hogy a nagy ablakos 200-as váza mennyire bírja a borulást. Első menetben daruval fejre állították a buszt, sokan azt várták, hogy összeroppan, de nem deformálódott a vázszerkezet. Aztán mátraihoz hasonló lejtőn gurították le a 200-ast és egy másik teszten 80 tonnás betonfalnak ütköztették a mátyásföldi sportpályán. A 200-as bírta a teszteket, amiket a nagy sebességű filmek is igazoltak.