Bár a legtöbben ösztönösen is érezzük, hogy esős időben óvatosabban kell vezetni, a háttérben nagyon is konkrét fizikai, pszichológiai és forgalomtechnikai okok állnak. Nemzetközi kutatások – köztük az amerikai FHWA (Szövettségi Közlekedési Hatóság), több vizsgálata és friss egyetemi tanulmányok – részletesen kimutatták, hogyan és miért esik vissza drasztikusan a forgalom átlagsebessége már viszonylag enyhe esőben is – írja összefoglalójában a vezess.hu.

Gyorsan változó látási viszonyok
Az eső a vezetés egyik legkritikusabb érzékszervi elemét, látásunkat rontja le , szinte azonnal. A vízcseppek megtörik a fényt, csillogást okoznak, a szembejövő autók fénye pedig erősebben vakít, főleg éjszaka. A szélvédőn lecsorgó víz, a párásodó üveg és az előttünk haladó jármű vízpermet jelentősen csökkenti a vezető látótávolságát. A nagy forgalmi adatbázisokat elemző kutatások szerint esőben a vezetők átlagosan 5–10 százalékkal csökkentik a sebességüket, még enyhe csapadék esetén is. Ennek oka egyszerű: kevesebbet látunk, így alacsonyabb sebességnél érezzük biztonságosnak az autózást.

Csökken a tapadás, nő a féktávolság
A vizes útburkolat a közlekedés másik alappillérére, a tapadásra mér csapást. A gumi és az aszfalt közti súrlódási együttható esőben akár 30–40 százalékkal is csökkenhet, ami automatikusan megnöveli a féktávolságot. Az erős esőzés kapcsán a kutatások külön kiemelik az aquaplaning veszélyét is: nagyobb vízrétegnél a gumi már nem tudja kiszorítani a vizet, és a jármű gyakorlatilag „felúszik” a vízre – ilyenkor a kerék és az út közti tapadás teljesen megszűnik. Nem csoda, hogy a sofőrök ösztönösen visszaveszik a tempót, hogy a gumi barázdáinak legyen elég ideje kiszorítani a vizet.

Megváltozik a sofőrök magatartás
A viselkedéstanulmányok kimutatták, esőben a vezetők nemcsak lassabban mennek, hanem nagyobb távolságot is tartanak, ritkábban előznek, és óvatosabban váltanak sávot. Ez elsőre apró változásnak tűnhet, de forgalomtechnikai szempontból óriási jelentősége van. Ha a járművek megnövelik az egymás közti távolságot, akkor kevesebb autó fér el ugyanazon az útszakaszon, vagyis csökken az út kapacitása. A korábban már említett, amerikai SHRP2 adatelemzés például azt mutatta, hogy intenzívebb eső esetén a követési távolság akár 20–30 százalékkal is nőhet, ami önmagában elég ahhoz, hogy a forgalom belassuljon, még akkor is, ha látszólag nincs dugó.

Kevesebb jármű fér át az utakon
Az FHWA több nagy elemzése szerint az eső az út kapacitását is jelentősen csökkenti: enyhe esőben: 2-4 százalék, közepes esőben: 5-10 százalék, intenzív esőben: akár 15 százalék feletti kapacitáscsökkenés is előfordul. Ez azt jelenti, hogy az utak egyszerűen nem tudnak annyi autót átengedni, mint száraz időben. A sofőrök lassítanak, nő a követési idő, a sávváltások ritkulnak, vagyis minden apró viselkedésváltozás összeadódik. A rendszer így önmagát fojtja vissza.

Több a baleset és az apró incidens
A statisztikák szerint esőben 30–50 százalékkal több koccanás és forgalmi incidens történik, főként a megnövekedett féktávolság, a rossz látási viszonyok és a hirtelen manőverek kombinációja miatt. Egy apróbb ráfutás, egy elakadt jármű vagy egy félreálló autós is képes láncreakciót elindítani: egy balesetnél kíváncsiságból lassítanak a sofőrök, torlódás alakul ki, a lelassult tömegben még több fékezés történik, ez tovább csökkenti a tempót. Ráadásul esős időben a hatóságok munkája és a technikai mentés is lassabb, ami tartósabb torlódásokhoz vezet.

Az eső hatása jóval nagyobb, mint gondolnánk
Érdekes, hogy esőben a közlekedés már jóval az intenzív csapadék előtt lassulni kezd. Vagyis nemcsak az eső fizikai hatásai számítanak, hanem az, hogy a vezetők előre számolnak a kedvezőtlen körülményekkel. A jelenséget a forgalmi modellek is megerősítik: a meteorológiai adatok bevonásával pontosabban előrejelezhetők a torlódások, mert a sebességcsökkenés korábban indul, mint ahogy a csapadék elérné a térséget. A végeredmény pedig jól ismert: hosszabb menetidők, nagyobb torlódások, és egy általánosan lassabb, feszültebb közlekedési környezet.