Vonattal érkezett Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter Magyar Péter miniszterelnök társaságában az erősen leromlott állapotban lévő Rákospalota-Újpest vasúti megállóhelyre, hogy ismertessék a Baross Gábor vasútfejlesztési terv részleteit.

Magyar Péter a sajtótájékoztatón bejelentette, megígérték, hogy hazahozzák az uniós forrásokat, de ehhez szükség volt arra, hogy többek között közlekedésfejlesztési beruházások álljanak készen a pénzek fogadására, ezek közül egy a Baross Gábor terv.

A kormányfő felvezetésként a vasútfejlesztés jelentőségéről beszélt az ország munkaerő-ellátásában és mindennapi életében is. Szerinte jól látható, hogy nem az utas hiányzik, a városok összekötődnek az agglomerációikkal, a vasútnál pedig tízezrek dolgoznak is. A Baross Gábor terv célja az, hogy kiszámítható és kényelmes legyen a vonatozás, versenyképes az autózással a lehető legtöbb helyen, de most még elképesztő probléma a vasút infrastrukturális pusztulása, legyen szó sínekről, épületekről vagy „gördülő állományról”, szerelvényekről.

Véleménye szerint Lázár János ellenségnek tekintette a vasutat, amit a 40 évesnél is öregebb vonatok és a klimatizáltság hiánya is mutat.

A Baross Gábor terv tehát új vonatokat, vonalakat, a vasút átvitelét jelenti a XXI. századba, ennek pillérei pedig:

• kormányciklusokon átívelő program
• 15 év, 3550 milliárd forintos keret (tavaly 20 milliárd forint volt ez az összeg Magyarországon)
• fejlesztési irányok: versenyképes eljutás minden megyeszékhelyre, IC-közlekedés, motorvonatok, fővonalakon 100 km/h-s átlagsebesség, kistérségi közlekedésfejlesztés, vidéki nagyvárosok agglomerációs közlekedésfejlesztése (tram-trainek), partnerség Budapesttel (kötött pályás összeköttetés), több áru a vasúton, nemzetközi kapcsolatok fejlesztése, reptéri vasút, megújuló járműflotta (35 IC-szerelvény, 42 HÉV-szerelvény), a 10 legforgalmasabb vasútállomás azonnali felújítása
• a következő uniós ciklusokból is érkeznek ide majd források.

Vitézy Dávid: osztrák tempó jön, fiatalabb lesz egy átlagos vonat, mint én

Vitézy Dávid miniszter átvéve a szót a program részleteiről beszélt, szerinte most ér véget a „lázári vasútrombolás” azzal, hogy újra van Vonatinfó és újraindul a vonat Komlón.

Felidézte, 1968-ban kezdődött a vasút elsorvadása, a buszmegállókat eltették az állomásoktól, erről az útról a mostani miniszterelnöki bejelentéssel végre letér az ország, és nem lombkoronasétányra, vári minisztériumokra és propagandára megy a pénz.

Pénz tehát jelentős részben az Európai Unióból jön, ezt az új kormány korrupcióellenes intézkedései tették lehetővé Vitézy Dávid elmondása szerint, részben vissza nem térítendő támogatás, részben igen kedvezményes hitel formájában; a program olyannyira a jövőbe is tekint, hogy a következő 7 éves uniós pénzügyi ciklusra is elkezdik legyártani a programokat, hogy a pénz ne késsen, programok ne álljanak le.

A vasútfejlesztésről szerinte vita sincs az EU-ban, a mostani program ráadásul szerinte Magyarországon ausztriai vasútfejlesztési tempó lesz, persze a kínai nyomába sem ér – említette a tárcavezető.

Vasúttörténeti megjegyzésként elmondta, nem véletlen, hogy minden fontos vasútvonal Budapestre fut, mivel az építéskor Béccsel szemben, mellette kellett meghatároznia magát a magyar fővárosnak, ebbe a helyzetbe kell most beavatkozni.

A fejlesztés értelmessége melletti érvként elmondta, az esztergomi és a fehérvári vasútvonal felújítása óta megduplázódott az utasforgalom, ez köszönt be majd mindenhová, ahová a vasúti fejlesztés eljut.

Rámutatott, ő fiatalabb, mint egy MÁV átlagos járműve, a cél, hogy ő legyen idősebb, mint a vonatok, és nem csak azért, mert telik az idő. Ezen kívül cél még a teljes akadálymentesség.

Elmondta még, a nem IC vonatok még 50 évesnél is öregebbek, és a vonatok harmadában van csak zárt rendszerű vécé, valamint korszerű utastájékoztatási rendszer és akadálymentesítés.

Felhívta a figyelmet, 3550 milliárd forint sem elég ahhoz, hogy a térképen „minden zöld legyen”, de egy olyan helyzetben kezdődik most a munka, ahol sok éven át minden csak egyre rosszabb lett, leállt az infrastruktúra fejlesztése és a járművek beszerzése, a vonalbezárás vált a kor szimbólumává.

Igyekszik a kormány egyébként is a zéró emissziós közlekedést 50 százalék fölé emelni.

Vitézy Dávid bejelentette, cél, hogy a megyeszékhelyek között óránkénti legyen az IC-közlekedési lehetőség.

Közölte azt is, hogy

• a közismert Bzmot vonatokat e terv keretei közt nyugdíjazzák,
• az 500 fő fölötti településekre eljusson a vonat
• minden nagy megyei jogú város körül agglomerációs vasúti közlekedés jön létre (távlati cél)
• Budapest és a kormány együtt kell, hogy működjön, továbbra is agglomerációs robbanás van, ami sok dugóval jár, az ezzel járó elégedetlenségre is válasz lesz a központi régió közlekedési fejlesztése
• támogatni kell a vasúti árufuvarozást (felszabadulnak az autópályák a jelentős kamionforgalom alól)
• gyorsvasút létesül a reptérre (teher- és személyvonat)
• gyártás alatt van a GYSEV vonalain közlekedő IC-állomány
• 700 milliárd forintnyi uniós pénzt már jóvá is írtak a közlekedési és beruházási tárca számláin
• a HÉV-eken nem elég a járműbeszerzés, a sín és az áramellátás is elavult, emiatt türelmet kér a kormányzat
• a ciklus végére láthatók lesznek az első eredmények (járművek esetében, tisztaság és lassújelek megszüntetése terén előbb is), éjjel és nappal dolgoznak
• kétéltű motorvonat-beszerzéseket is elindítanak (kábeles, akkus vonatok)
• Rákosrendező fejlesztése már elindult, de mind a 10 legforgalmasabb vasútállomás korszerűsödik, a szeméttelepek eltűnnek, élhetővé válnak a vasút melletti területek
• a vidéki állomások felújítását is elvégzik, átfogó program indul erre
• 50 százalékra növelik az elektromos szolgáltatások arányát, egyébként sincs elég munkaerő, ezt kell összekötni a digitalizációval
• Pusztaszabolcs, Székesfehérvár és Győr felé gyorsabb lesz a vonat, mint az autópálya
• Horvátország nagy vasúti fejlesztésben van, el kell gondolkodni, hogyan lehet erre rácsatlakozni.

Vidék

Részletezte a vidéki és a budapesti konkrét beruházási terveket is. (Egy-egy projekt nettó ideje 7-8 év, az idő fele ebből előkészítés.)

Debrecen: új nagy pályaudvar, együtt a vasút és a busz. Lesz elővárosi vonal (tram-train), az 1-es villamos pályameghosszabbításával. A projekt tervezése már majdnem kész is van, még az idén lezárják.

Nyíregyháza-Debrecen: 160 km/h-s pálya, az ingázókat segíti. Végig akadálymentes peronok épülnek a vonal mentén. Hosszab ideig csak teljes kizárás mellett tudnak csak építkezni, emiatt türelmet kérnek, jelentős buszos energiákat vetnek be a pótlásra.

Debrecen-Mátészalka: villamosítás jön, teljes körű előkészítéssel kezdődik a munka.

Kazincbarcika-Miskolc: teljesen új projekt

Eger: átfogó vasúti fejlesztés. Rossz helyen van a pályaudvar, együtt lesznek a vonatok és a buszok. Az előkészítési forrásokat a kormány biztosította.

Szolnok: 48 milliárd forintból vágányfelújítás kezdődik, hogy ne 20-szal menjenek át a vonatok a váltókon. Második ütemben jönnek a peronok, aztán az állomásépület.

Újszász: lassújel megszüntetése, szinte budapesti agglomerációs állomás.

Szeged: IC-fejlesztés. Nagyobb pályakapacitás jön, hogy ne az IC-knek kelljen mindenhol megállni, és teherszállítás is könnyebben folyjon rajta (beruházások tervezése, fenntartása).

Győr: a város dolgozik egy koncepción, ott is létesülhet HÉV-szerű elővárosi közlekedés.

Almásfüzitő és Komárom között új pálya létesül 41 milliárd forintból. A kivitelezési tender szakasza következik.

Székesfehérvár-Veszprém-Szombathely: átfogó felújítás jön, tervezéssel kezdődik közösen a GYSEV-vel.

Székesfehérvár: intermodális csomópont létesül, ennek akadálya eddig a polgármester és Lázár János rossz viszonya lehetett Vitézy Dávid szerint.

Balatoni projekt: 160-as vágány jön. Tervezéssel indul. Megindul az állomások rekonstrukciója, akadálymentesítéssel, közösségi terekkel, állomásépületekkel.

Pécsi fővonal: nincs elég pályakapacitás, Pusztaszabolcstól délre esik szét a vonal, a pálya alapja nagyon rossz állapotú. Teljesen újjáépül a pálya. A cél, hogy óránként legyen IC Pécsre Budapestről.

Zalaegerszeg-Szombathely: villamosítás indul a vonalon, ez a trieszti kapcsolatok miatt is jelentős, ahol kikötői érdekeltései vannak a magyar államnak.

Szombathely-Kőszeg: vasúti és közúti fejlesztés is indul.

A regionális vonalakon akkutöltési kapacitást is fejleszteni kell, mert oda-vissza nem bírják a vonatok.

Budapest

Budapest: itt él az ország harmada, itt van a legnagyobb utasszám. Minden pályakapacitás fel van használva, neki kell állni a kapacitás növelésének, először a Nyugatiban. Rákosrendezőn a térség fejlődik, új állomásépület létesül. Zuglót és Rákospalotát kötött pályás és közúti felüljáróval kötik össze. A Déli pályaudvar teljes körűen megújul, rögtön meg is kezdődik a munka.

Budapest-Törökbálint-Budaörs: 4 vágányos bővítés.

Déli körvasút: sok kérdése van az EU-nak, nem hagy a kormány torzókat.

Ferencvárosi átemelés: teher- és személyforgalom szétválasztása. MVM Dome-nál új állomás jön létre, a kivitelezés következik. Vasúti híd épül a Lurdy Házzal szemben, itt lesz a külön szintű csomópont.

Rákos állomás átfogó felújítása. A miskolci IC itt késik a legtöbbet ma.

Cikkünk frissül.