Miután Magyarország jelentősen kitett a piacoknak, a nemzetközi gépjárműipari nagyvállalatok leállásával párhuzamosan a magyar termelés is félbeszakadt, hiszen az szorosan kapcsolódik beszállítói és egyéb más módon az európai nagy autógyártókhoz. Bár a magyarországi leállások részint tervezettek voltak az anyavállalatokkal, mégsem teljesen úgy mentek végbe, ahogyan az ideális lett volna – mondta az InfoRádiónak Túry Gábor. A legrövidebb leállás a győri Audinál volt, március 23-tól április 14-ig, míg a leghosszabb a szentgotthárdi PSA-nál, az egykori Opel-gyárban lesz, miután ott még várnak a piaci helyzet és a többi tagvállalat működésének normalizálódására. A kecskeméti Daimler 39 napost kiesést követően, az esztergomi Suzuki pedig 38 nap után indította újra a termelést.

A magyarországi leállások – 5 hetes periódussal számolva – nagyjából 78 ezer darab autó kiesését jelentik – ismertette a Világgazdasági Intézet tudományos munkatársa. Ez nagyjából az éves termelés 15 százaléka, ami azonban kizárólag a személyautó-összeszerelést érintő veszteség. Ugyanakkor nem elhanyagolható, hogy Magyarország exportjának továbbra is jelentős hányadát adja a fő egységek és alkatrészek beszállítása, tehát összességében egy

30 százalékos termeléskiesésről is szó lehet az idei évben

– tette hozzá a szakember, jelezve: ezt tovább ronthatja az európai piac bizonytalansága, valamint a járvány nemzetközi és hazai alakulása is. Tehát, a magyar GDP körülbelül 15 százalékát jelentő gépjárműipar akár 10 százalék, vagy akár az alá is csökkenhet.

Túry Balázs arra is kitért, a mostani kényszerű leállás többek között rávilágított, hogy mekkora problémát okoz a leállási láncok hossza, magyarán a földrajzi távolságok. Ez elsősorban az elektromos autók piacát érinti, egészen pontosan az akkumulátor beszállítást, de a hagyományos autók esetében is mutatkozik. Jóllehet, általában az autóipari vállalatok úgynevezett nagy régiók szerint szervezik a termelés, lásd európai, észak-amerikai és a távol-keleti régió, de vannak olyan alkatrészek, amelyek továbbra is Kínából vagy a tengerentúlról érkeznek. Ez, a kutatóintézet munkatársa szerint egy rugalmasabb ellátási lánc kialakításához vezethet.

Emellett

az élő munkaerő sebezhetősége is egyértelműen megmutatkozott, fókuszpontba került, bizonyos hatékonysági kérdéseket felvetve,

távolságtartás, a gépsorok széthúzása, stb., ami a robotizáció irányába tolhatja az iparágat. Ez egyébként is be fog következni, tett hozzá Túry Balázs, emlékeztetve, hogy az elektromos autóknak az összeszerelése már most 30 százalékkal kevesebb időt igényel ennek eredményeként. Vagyis az autóiparból mindenféleképpen bizonyos számú munkaerő ki fog „forgácsolódni”.

A termelés újraindításával kapcsolatban megjegyezte, a helyzet nem annyira egyszerű, mint a 2008-as nemzetközi pénzügyi és gazdasági válság idején volt, ugyanis számtalan bizonytalanság van, elsősorban a járvány lefolyásával kapcsolatban. Hogy mikor lesz az egyes országokban a tetőzése, mikor lesz ellene védőoltás, sorolta, ami nagyban meghatározza nemcsak a termelést, hanem a piacok teljesítményét is, ami nagyban kihat az autóiparra. Tehát a visszaállás nem kizárólag a gyártás újraindítása és az egészségügyi szabályok betartása, hanem a piac függvénye. Az előrejelzések pedig elég elhúzódó piaci-gazdasági válságot jeleznek előre. Akár 2022-ig is eltarthat a konszolidáció – tette hozzá.

Minden Infostart-cikk a koronavírusról itt olvasható!