Sem az Egyesült Államokban, sem az ázsiai térségben nincs egyelőre olyasmi tervbe véve, mint amit az Európai Parlament nemrég megszavazott, miszerint 2035-től az európai márkakereskedésekben már csak villanyautókat lehetne vásárolni. Krepsz Zoltán felhívta a figyelmet, hogy itt kizárólag akkumulátoros villanyautókról van szó, vagyis a belsőégésű motorral hajtott autókon fölül a hibridek és plug-in hibridek is „felejtősek”.

A döntés értelemszerűen a haszonjármű- és teherautó-piacot nem érinti, mondván azok esetében nem remélhető, hogy „egyik pillanatól a másikra” végbemegy az átállás – ismertette a szakértő „megsúgva”, hogy

a személyautóknál sem,

mert rengeteg olyan apróság van még, amit az Európai Uniónak, és azon belül az egyes tagországoknak is még finomítania kellene.

Bár az Európában ismert autómárkák legtöbbje azt mondja, 2030, 2032 lehet az dátum, amikorra már jelentős mértékben, de akár száz százalékban is csak elektromos modelleket fognak gyártani és értékesíteni, az addig forgalomba állított dízeles és benzines modellek természetesen akkor sem fognak eltűnni egyik napról a másikra – jegyezte meg Az Autó főszerkesztő-helyettese.

Az autós szakértő szerint is vitán felül áll, hogy egy elektromos autó lokálisan környezetbarátabb, mint egy dízeles vagy benzines társa, hiszen emissziómentesen közlekedik. Viszont

csak akkor nevezhető tisztán zöldüzeműnek, ha például az az energia, amivel töltjük, megújuló forrásból származik

– jegyezte meg –, máskülönben a villanyautó is szennyez, csak nem ott, ahol használják, hanem ahol esetleg nem környezetbarát módon állítják elő a villamos energiát, amit „tankolnunk” bele. Krepsz Zoltán szerint amellett sem lehet szó nélkül elmenni, hogy az akkumulátorokhoz nélkülözhetetlen fémek közül a kobaltot legfőképp az afrikai Kongóban termelik ki, ahol finoman fogalmazva is embertelen körülmények között zajlik a munka. Ahogy arról sem szabad megfeledkezni, hogy az akkumulátorokat muszáj lesz újrahasznosítani, amire nincs még megfelelő struktúra.

Elgondolkodtató lehet az is, hogy miután egy villanyautó szerkezetileg sokkal egyszerűbb, mint egy belsőégésű motorral hajtott jármű, a gyártásuk is egyszerűbb, így sok autóipari dolgozó állása kerülhet veszélybe. Az Autó című magazin főszerkesztő-helyettese megjegyezte, hogy az autógyárak egyébként próbáltak lobbizni az ellen, hogy csak zéró emissziós autókat lehessen forgalmazni, de ezt a döntéshozók csúnyán lesöpörték az asztalról. (Az EU környezetvédelmi miniszterei végül egy kivételben egyeztek meg - lásd a cikk végén.)

Krepsz Zoltán végül megismételte:

az autógyárakon kívül a tagországoknak is fel van adva a lecke,

már csak azért is, mert Európában jelen pillanatban csupán nagyjából 300 ezer töltőpont létezik, aminek a java része négy-öt országra koncentrálódik, és például Magyarország sem tartozik az élmezőnyhöz. Ráadásul az állam sem támogatja a töltőhálózatok telepítését, illetve töltőoszlopok telepítését jelenleg. Ahhoz viszont, hogy az EP által elfogadott irányelv alapján a tervek megvalósulhassanak, mintegy

7 millió töltőpontra lenne szükség 2030-ra.

Szerinte a két szám közötti különbség mutatja, hogy mi lesz itt 2030, 2035 körül, ha nem történnek gyorsan lépések.