Átadták szombaton a 3-as metró három felújított állomását, a Kálvin teret, a Corvin-negyedet meg a Klinikákat, és elindul a felújítás utolsó üteme. Az, hogy átadnak egy állomást, azt jelenti, hogy ott elkezdődik a próbaüzem vagy azzal meg kell várni azt, amíg a teljes vonal kész?

Ha már átadtunk egy állomást, az azt jelenti, hogy használatba is lehet venni, de ez nem jelenti még, hogy kész van a teljes metrófelújítás. Három ütemet terveztünk: egy északit, egy délit és egy középsőt. Ez a középső ütem a legnehezebb, mert itt mélyépítésű állomások vannak. Most tehát átadtunk három állomást, de sok rész, illetve a teljes pályarekonstrukció még hátravan. Azért adtuk át ezeket a szakaszokat, hogy minél könnyebb legyen a budapestiek élete, hogy kevesebb átszállással tudjanak közlekedni. Azt már most jelzem, hogy a következő tíz hónapban jelentős erőfeszítés kell ahhoz, hogy ez a felújítás határidőre kész is legyen. Ma úgy látjuk, hogy kész lesz.

Amikor egy állomást átadnak, akkor ott elsőre jónak kell lennie mindennek?

Természetesen, ezeket az állomásokat is próbaüzem után adjuk át, már hetek óta teszteljük a kijavított rendszert, és folyamatosan szerezzük be a szakhatósági engedélyeket. Szombaton adtuk át az állomásokat, de a kollégáim és a szakhatóságok még péntek éjjel is dolgoztak azon, hogy határidőre minden papír, minden engedély elkészüljön.

A föld alatt kellett dolgozni, bontani kellett korábban felrakott, évtizedes burkolatokat. Találtak valahol meglepetést, amire nem számítottak?

Az első meglepetés az volt, hogy jelentős mennyiségű azbesztet találtunk a burkolatok alatt, ami rákkeltő és nagyon különleges technológiát igényel az eltávolítása. Azbesztmentesítő céget kellett hívni, ami hónapokig hátráltatta a munkát.

Nem szerepeltek a tervekben, hogy ezt akkor miként oldották meg, hogy milyen anyagokat használtak?

Nem mindenhol szerepeltek a tervekben, de volt olyan is, hogy nem pontosan írták le, mit használtak korábban az építkezés közben. Mondok egy másik példát is! A hivatalos dokumentumokban látható például az is, hogy milyen vájatok vannak a metróban. A kollégáink azonban azt tapasztalták, hogy nem mindenhol volt a terveknek megfelelően megépítve rendszer, több helyen is eltért egy picit a megadott adat a valóságtól, ami azt is jelentette egyben, hogy az egyik ferdelift például nem fért el a megadott helyen. Itt kell megjegyeznem, hogy a ferdelifteket azért kellett alkalmazni, mert sima liftek esetén a födémeket kellett volna átfúrni, ami viszont megbonthatta volna a metró szerkezetét. Egyébként nagyon szép lett, érdemes megnézni, hasonló, mint a sikló, nagyon jó rajta utazni, gyorsabb, mint a mozgólépcső.

Az, hogy liftek vannak, azt jelenti, hogy mindenütt akadálymentesített állomások vannak?

Igen, az összes 3-as metró felújított állomása akadálymentes lesz.

A Deák teret mondták bonyolult feladatnak. Miért, mélyen van?

Egyrészt, mert mélyen van, másrészt, mert nagyon bonyolult technikával épült, ami miatt nagyon bonyolult lejuttatni az építőanyagokat.

A költségekből kijöttek? Mert munka közben kitört egy háború, elszabadult az infláció, tehát nyilván minden megdrágult.

Fix szerződésünk van a kivitelezőkkel, akik azonban már jelezték nekünk, hogy megnövekedett költségeik és problémáik vannak. Mi azt kértük, hogy nyújtsák be, mivel tudják ezt indokolni, hiszen 50 százalék előleget adtunk nekik, tehát kifizettünk a munka felét. Ebből ők meg tudták vásárolni azokat az eszközöket, ami szükséges. Nyilvánvalóan tudjuk is, hogy ezek megvannak, tehát azokra nem lehet elszámolni áremelkedést. Azt, hogy esetleg a kivitelező nem vásárolt meg valamit és a készpénzen ült, és most drágább lett, biztos, hogy nem fogjuk elfogadni.

A munkadíjak emelkedését nem lehetett előre látni.

Igen, de külön meg kell indokolni, hogy az elmúlt időszakban miért emelkedtek a munkadíjak. És nem is mi döntünk, hiszen ebben a felújításban európai uniós és kormányzati pénzek vannak. Egyébként volt már egy szerződésmódosítás, ahol mi mondtunk egy összeget, amit az irányítóhatóság nem fogadott el. Ilyen esetben egyébként dönthet a vállalkozó, hogy elvállalja a kisebb összegért, vagy pedig levonul és nem folytatja a munkát, ami persze szerződésszegés is lenne. Ilyen még nem volt, de azt már több esetben jelezték, hogy megnövekedtek a költségeik.

A BKV-nak mint megbízónak ilyenkor van bent egy embere, aki folyamatosan figyeli a munkákat, látja, hogy milyen gép, milyen ember, milyen anyag van bent?

Így igaz, nemcsak egy ember, hanem egy egész igazgatóság dolgozik ezen. Nyilvánvalóan nem mindenki van kint a terepen, van, aki az elszámolásokkal foglalkozik egy irodában. Illetve van egy építési napló, amelyet mi minden nap nézünk, még azt is látjuk, hogy hány ember dolgozik adott pillanatban az alagútban.

Most hogy látják, az eredeti határidőre befejezhető a teljes rekonstrukció?

Igen, most úgy látjuk, hogy az eredeti határidőre befejezhető ez a munka. Jelen pillanatban már a Covid és a háborús helyzet miatt minden tartalék idő elfogyott, tehát egyetlen nap kiesés nem lehet.

Kinek kellene állnia a költségét, ha bármi bekövetkezne, ha már egyébként az erre szabott határnapok eltelnek?

Van egy ütemterv, amit a vállalkozónak tartania kell, ettől nem térhet el. Ha ez mégis megtörténik, akkor kötbérekkel tudjuk sújtani. A kötbér alól csak akkor mentesül, ha kimenti magát egy olyan előre nem látható okkal, ami persze mindig vitatéma. Az elmúlt időszakban sok ilyen eset volt a vállalkozókkal, de azért a végén mindegyiket sikerült peren kívül megoldanunk.

Lesz-e olyan, amit még jelentősen át kell alakítani?

Persze vannak állomások, amiket jelentősen át kell még alakítani. Két és fél kilométer van hátra a pályafelújításból, de az a legnehezebb szakasz lesz, itt még felmerülhetnek olyan dolgok, amik előre nem láthatók. Bár ennek a pályának a nagyját már felmértük, emiatt már valószínűleg nem ér minket olyan váratlan helyzet, ami miatt csúszna a metróátadás.

Mi számít kritikus pontnak egy metrórekonstrukcióban?

Nekünk akkor lett volna a legkönnyebb dolgunk, ha lezárjuk az egész 3-as metrót az elejétől a végéig, ezt azonban nem bírta volna el a főváros közlekedése. Ezért úgy kell dolgoznunk, hogy közben részlegesen működik a közlekedés. Csak egy példa: nem tudnak a vállalkozók beszállítani anyagokat, mert az nem úgy van, hogy lemegy a munkás a mozgólépcsőn a Deák téren a vállán a zsákokkal. Ahhoz, hogy minden anyag a helyén legyen, nagyon sok üzemszünetet kellett tartanunk. Ez volt az egyik kritikus pont, hiszen pár órára le kellett állítani a metrót, utána pedig minden alkalommal ellenőrizni a síneket, hogy a szállítás miatt nem keletekezett-e valami műszaki probléma. Észrevették például, hogy az egyik sínnek fellazult a lekötése, és cserélni kell. Közben a vállalkozó szeretné bevinni a több tonna áruját vagy éppen a szellőzőrendszerét, de nem tudja csak akkor, ha már a kollégánk megcsinálta a síneket.

Mindent megoldottak ezzel kapcsolatban, nem jelezte a vállalkozó, hogy emiatt csúszna?

Van egy ütemterv, amit aláírtunk mi is és a vállalkozó is. Ennek a végén az szerepel, hogy jövő év tavaszán átadjuk a 3-as metrót. Ez a határidő csak akkor módosulhat, ha a vállalkozó ezt kezdeményezi és mi ezt elfogadjuk. Itt európai uniós elszámolási és kormányzati elszámolási kötelezettség van, arról már nem is szólva, hogy jelentős költségek a csúszások lehetnek, nemcsak árban, hanem metrópótlásban is.

A felújított szerelvények korróziójával kapcsolatban hol tart most az egyeztetés?

A gyártó elismerte a hibáját, tervezési hiba volt, rosszul szigetelt egy ajtón a vízelvezetés, és befolyt a víz nem tudott kifolyni. A legkritikusabb szerelvényeket már megjavította az orosz gyártó garanciában. Most ez a munka a háború miatt lelassult, de már jelezték, tudják, hogy ez az ő hibájuk és ezt meg is fogják csinálni.

Nyilván benne van az okozható kárban, hogy nincs szerelvény, pótolni kell.

Az a szerencse, hogy még tart a metrófelújítás, tehát nem kell mind a 222 kocsi a forgalom fenntartásához. Ami egyben azt is jelenti, hogy nagy kárt nem okozott ez a hiba, tehát nekünk ebből semmiféle anyagi gondunk nem származott. Volt már olyan, hogy nem közlekedett egy kocsi, akkor napi kötbért szabtunk ki az orosz félre. Ők erre azt válaszolták, hogy ezek a kocsik amúgy sem közlekedtek volna, mert folyik a 3-as metró felújítása. Ezt mi elfogadtuk, de azt mondtuk, hogy nem akkor kell fizetni, ha közlekedne a kocsi, és le kell állítani, hanem azt: ha bármi miatt ki kell állítani, függetlenül, hogy kell vagy nem kell, akkor ő napi leállási kötbért fizet – ezt majd bíróságon kell megvívni. Mi úgy gondoljuk, hogy a szerződés egyértelműen rendelkezik.

Az, hogy tervezési hiba van egy kocsiban, azt jelenti, hogy feltehetően mindegyikben benne van?

Nem mindegyikben, mert az orosz fél már a gyártás közben felfedezte ezt a szigetelési hibát, és javította. Tehát nem mindegyik kocsi így gördült már le a futószalagról.

Milyen a társaság anyagi helyzete most 2022 közepén?

Nem jó. Van egy elfogadott üzleti tervünk, amely 20 milliárd fölötti veszteséggel számol, már üzleti tervszinten, és számol egy 10 milliárd forintos forgóeszköz hitelfelvételével, működésre. Nagyon hosszú ideje nem volt olyan, hogy a BKV működésre vegyen föl hitelt, ezért számolnunk kell azzal is, ha ezeket a hiteleket nem tudnánk visszafizetni. Nincs a BKV csődhelyzetben, minden fizetési kötelezettségünket határidőre kifizetjük, de az energiaválság és a szűkös finanszírozási helyzet óriási lyukat ütött a büdzsénkben. Csak megemlítek pár dolgot: a villamos áram 10 milliárd forinttal, gázolaj ára pedig 4-5 milliárd forinttal lett drágább, tehát csak ebből adódóan mi 14 milliárd forint költségnövekedést számoltunk, ami azóta csak növekedett.

Kapacitáscsökkentéssel, tehát járatritkítással nem számolnak?

Nem számolunk.

Nem is lehet számolniuk vele, vagy egyszerűen akkor megborulna Budapest közlekedése?

Nem számolunk vele, és nem csak azért, mert nem a mi feladatunk, hiszen a Budapesti Közlekedési Központ a megrendelő, ahol szintén nincsenenk ilyen tervek. Csúcsidőben a kapacitásuk maximumát érik el a járművek, tehát nagyon sok utas van. Ez egyben azt is jelenti, hogy csak csúcsidőn kívül lehetne átgondolni, hogy ne 13 percenként, hanem mondjuk, 14 percenként menjenek bizonyos részeken a járművek, de azon meg nem lehet nagyot spórolni. Tehát biztos, hogy lehet menetrendi korszerűsítést csinálni, de nagyon óvatos és pontos számítások után.

Visszaállt már a közösségi közlekedésben a pandémia előtti utasszám?

Főleg a BKK-nak vannak ilyen felmérései. Az egyéni közlekedés már visszatért a pandémia előtti szintre, sőt, meg is haladta ezt, nagyon sokan viszont még benne maradtak a kocsikban, vagy alternatív közlekedésmódokat is választanak: rollerre, biciklire vagy éppen motorra pattannak. Nagyon reméljük, hogy a közösségi közlekedés vonzereje vissza fog térni a pandémia előtti időszakra, amihez képest most 80 százalékosan működik a rendszer. Itt pont azon kell a következő időben dolgoznunk, hogy az egyéni közlekedéssel és főleg az autós közlekedéssel felvegyük a minőségi harcot is. Teljesen természetes, amíg öreg, 30 éves, klimatizálás nélküli buszok vannak, a 30-40 fokos nyári melegben aki hozzászokott, hogy klimatizált autóban utazik, az nehezen száll át. De mihelyt jönnek az új járművek, és esetleg fölszáll valaki, akkor kiderült, hogy ugyanúgy tud utazni vagy esetleg még tud olvasni is a buszon vagy a villamoson klimatizált környezetben.

Ezek a Mercedes-buszok?

Szándékaink szerint 130-135 Mercedes új busz érkezik, a jövő év elején pedig újabbakat szeretnénk megrendelni.

Mitől függ, hogy egy új vagy egy kevésbé használt busz milyen viszonylatban közlekedik? Mindenki a saját pályáján szeretné látni, hogy ő tudjon azzal közlekedni...

Az egyik elosztási tétel az utasszám. Ahol többen igénybe veszik, ott próbálnak komfortosabb, jobb buszokat elosztani, mert akkor többen élvezik ennek az előnyét is.

Abból mennyi igaz, hogy sok beszállító felmondással kíván élni a BKV felé, mert azt a szerződést, amit korábban hosszabb távra kötöttek, már finanszírozhatatlannak tartja?

Az, hogy mi a sok, viszonyítás kérdése. Ezer feletti szerződésünk van a beszállítókkal. Egy ötvenes csoporttal szűnt már meg a szerződésünk, a beszállítóink jelentős része, egyharmada pedig azt jelezte, hogy annyira megnövekedtek a költségei, hogy nagyobb, két számjegyű áremelést szeretnének elérni a szerződésekben. Ha valakit közbeszerzési eljárásban választottak ki, akkor meg kell vizsgálni, hogy mi változott a szerződéskötés óta. Piackutatást végzünk, megnézzük, hogy az adott terméknek mi az ára, és megnézzük, hogy törvényileg szabályozható-e ez az áremelés. Ha igen, akkor el tudjuk fogadni, ha nem, akkor felajánljuk a szállítónak, hogy vagy szállít ilyen áron, vagy pedig megszüntetjük a szerződést és kiírunk egy új pályázatot, és az új pályázat keretében ő majd beadhatja ezt az árat, de akkor már nem tudjuk garantálni, hogy ő lesz a beszállítónk, mert lehet, hogy olcsóbbat ad valaki. A beszállítók azt mondták, hogy annyira megnövekedett a fluktuáció a piacon, hogy egyik pillanatban ennyi az áru ára, másik nap annyi, hogy ő tudja tartani ezt az árat, ha holnap megveszem, kifizetem és beraktározom.

Mint az építőanyagoknál, a téglára napi ár van.

Történt olyan, hogy a szállító azt mondta: igaz, hogy hároméves a szerződés, de csak akkor tudja tartani az árat, ha öt napon belül megveszem. Mi megvizsgáltuk, és belementünk, mert biztosra vettük, hogy a következő másfél évben ezt az árut fel fogjuk használni.

Stratégiai típusú terméknél nem fenyeget az, hogy eltűnik a piacról? Nyilván ilyen az energia meg az üzemanyag. Amíg ez a kettő van, addig valószínűleg mennek a járművek.

Szerencsére erre az évre lekötött energetikai szerződéseink vannak. A villamosáramot az év végéig, a gázt szeptember 30-ig fix áron kapjuk. A gázolajra, ami még nagy tétel, a Mollal vagyunk leszerződve, de ott napi áron kötünk megállapodásokat, tehát hetente többször is, ha kell. Nagyon sok üzemanyagtárolóval rendelkezünk a telepeken, ezeket eddig negyedig töltöttük, most csurig van mindegyik. Ez azt jelenti, hogy ellátási hiány esetén is hosszú hetekre elég lenne az a gázolajmennyiség, amit ott betárazunk. De vannak olyan stratégiai dolgok, amiben már volt szerződésfelmondás. Az egyik a kerékabroncsok, amiket Ukrajnában gyártottak, de a gyárból mindenki elment harcolni, ezért bezárták az üzemet. A magyar beszállítónk jelezte, hogy Spanyolországból tud most szállítani, de sajnos a gumikerekes gumiknál a szállító 50 százalékos áremelést szeretett volna, ezért nem tudtunk megegyezni, és felmondtuk a szerződést.

Mennyi tűrés van a BKV-nál a gumiabroncsra? A magánautósok egy jelentős része tükörsima gumikkal is vígan elfut, és legfeljebb a rendőr állítja meg őket, ha az már végképp életveszélyes.

A mi buszaink átlagban 60 ezer kilométert futnak egy évben, ami azt jelenti, hogy 3-4 hónap alatt elkopnak. Tehát van elég készletünk gumiabroncsból.

Mennyire látja tartósnak a bérmegállapodást a BKV-nál?

15 százalékos béremelés volt idén, ezt végre is hajtottuk, ez elég jónak tűnt akkor.

Közben 9 százalékos lett az infláció.

Igen, azt azért hozzá kell tenni, hogy tavaly nem volt béremelés, tehát a két év átlaga már nem mutat ilyen szépen. Ez elég volt ahhoz, hogy megtartsuk a munkaerőt, de szinte minden ágazatban, majdnem minden munkakörben létszámhiányosak vagyunk – ez a tétel érvényes a gumikerekes, a vaskerekes állományra, de most már a szellemi állományra is. 3-4-5 százalékos létszámhiány van az egyes területeken, amit túlórával kezelnek a kollégák.

A metró meg és a frankfurti villamosok ügyében is felmerült, hogy lehet-e klimatizálni!?

Amikor a metrótendert kiírtuk, még más volt a technika, akkor még nem fért el a szerelvényeken a klíma. Itt nem úgy kell elképzelni, hogy ráteszünk a kocsi tetejére egy egyszerű kimenetelt, és mehet a hideg. Évekkel ezelőtt az egyik orosz partnernek javítani kellett a kocsikat, és jelezte nekünk, hogy annyira el van korrodálódva a metró, hogy ő nem szeretné toldozgatni, foldozgatni, újra legyártja. Erre joga van, és mi is örültünk az újnak, ami erősebb anyagból készült. A másik pedig, hogy a klímatudomány annyit fejlődött, hogy kisebbek, vékonyabbak, könnyebbek lettek a hűtők, ezért ma már két cég is jelentkezett, hogy a klímákat utólag beépíti. Ezt meg tudnánk tenni, ha lenne pénzünk, és engedélyünk az orosz cégtől, ami még nem érkezett meg.

Frankfurti villamosok ügye lezárult? Itt volt egy közbeszerzési döntőbizottsági döntés is, amit a BKV vitatott.

Lezárult, megsemmisítette a közbeszerzési eljárást a hatóság, ami azt jelenti, hogy ezeket a villamosokat így nem tudjuk megvásárolni. Ezen is fölröppent egy klímaügy, hogy lehet klimatizálni vagy nem lehet klimatizálni. Már ezeknek a kocsiknak az elődjét is lehetett klimatizálni a BKV műhelyeiben, a mi mérnökeink megnézték, és egyértelműen azt mondták, ha egy ettől fejletlenebb villamoson megoldották a hűtést, akkor a frankfurti villamost 100 százalék, hogy tudják majd klimatizálni.

Ezt nem vitték el a bíróságra végül?

Nem, mert olyan hosszú időre húzódott volna az eljárás, amit a frankfurtiak nem vártak volna meg. Azt láttuk, ha a hatóság így látja, akkor legközelebb majd mi is jobban megnézzük ezeket a szempontokat, és akkor egy még precízebben írjuk ki a feltételeket, ha használt villamost akarnánk beszerezni. Most azonban új villamosokat szeretnénk. 610 villamos van Budapesten, ennek a 20 százaléka felel meg az utaskomfortoknak. 400-500 villamos 30 év fölötti, nem klímás, elavult technika, ezeket toldozgatjuk-foldozgatjuk.

A használtpiaci beszerzés bonyolultabb, mint újat venni?

Mind a kettő közbeszerzés, tehát a nagy különbség az ára, az újhoz képest a töredékéért tudunk használt villamosokat beszerezni, de természetesen az más technikát képvisel.

Ez úgy működik, hogy uniós közbeszerzési értesítőben meg kell hirdetni, hogy a BKV vagy a BKK keres 112 darab használt villamost?

Igen, a mi kollégáink azért nézik az európai piacot. Ez a frankfurti villamos egyébként úgy jött, hogy az ottani közlekedési vállalat mondta azt: pár év múlva lecserélik ezeket a villamosokat, el szeretnék adni. Mi azt mondtuk nekik, hogy nem tudjuk megvásárolni ezeket a villamosokat, csak közbeszerzési eljárás keretében, ezért arra kérjük, hogy a közbeszerzési eljárásunkat várják meg.

Ezt fű alatt csinálták volna, nem mondják el, hogy beszéltek a frankfurtiakkal, lehet, hogy itt lenne a frankfurti villamos? Mert, ha jól emlékszem a közbeszerzési döntőbizottságnak ez volt az egyik érve, hogy le van vajazva.

Így igaz, mi ezt nem fű alatt tettük, bevittük a tulajdonoshoz, és ezt minősítette úgy a Közbeszerzési Hatóság, hogy versenyelőnybe hoztuk a frankfurtiakat, mert a normális mértéknél nagyobb mennyiségben egyeztettünk a frankfurti közlekedési céggel. Még egyszer mondom, a frankfurti közlekedési céggel, nem egy magáncéggel.

Földalatti pályahosszabbítás, -felújítás mikor indulhat el? Ez egy ikonikus dolog, Európa első földalattija.

Nagyon érett a felújításra, tervek is vannak rá két irányból. A kocsik a BKV, az infrastruktúra pedig a BKK terveiben szerepelnek. Egyik cégnek sincs jelen pillanatban erre pénze, tehát vagy a kormánynak, vagy az Európai Uniónak kellene ezt támogatni. Az ITM-től kaptunk pénzt arra, hogy a kocsik előzetes típusengedélyét megszerezzük és előkészítsük a közbeszerzési pályázatot a sorozatgyártásra. Ha lesznek források, akkor azonnal ki tudnánk írni a közbeszerzési eljárást, és reményeink szerint lenne olyan gyártó, aki erre ajánlatot is adna.

Kicsit sok a bizonytalanság benne.

Igen, ezért mi azt gondoljuk, ha biztosra tudnánk mondani, hogy ekkor és ekkor lesz pénzünk, és le is szeretnénk cserélni, akkor egy sokkal jobb árat kapnánk. Ebben folynak most egyeztetések a hatósággal is. Várjuk, hogy esetleg föláll az új kormány, és akkor lehet erről egyeztetni, mert ha kapnánk pénzügyi fedezetet, lehetőséget, akkor már idén a közbeszerzési eljárást elindítjuk.