Nagyon érdekesen alakult eddig ez a szezon, kijelenthetjük talán, hogy olyan lett, mint amilyet a szezon előtt szerettél volna.

Abszolút! Nyilatkoztam is sok helyen, hogy Verstappen‒Hamilton párharcot várok. Szerencsénkre összejött, mert a Red Bull javított az autóján, illetve tudott a 2021-es szabálymódosításokra reagálni. Ha csak azt megnézzük, hogy hányszor változott a vezetés a világbajnoki összetett élén, már az is egyfajta furcsa hullámvasút.

Ha a teljes szezont tekintjük, a szakírók többsége egyetért abban, hogy Verstappen volt a kiegyensúlyozottabb és a pechesebb, viszont ha meg az utolsó két futamot, Hamilton annyira átütő volt, hogy egy erős motorral az utolsó két pályán inkább neki állhat a zászló.

Én is osztom ezt, és nem is lehet máshogy nézni. Verstappen gyakorlatilag nem hibázott. Ami pontvesztesége volt, az szinte kivétel nélkül önhibáján kívüli. Hamiltonnál több apró hiba akadt, amiket olcsón megúszott, viszont a kiemelkedő hétvégéi nagyon kiemelkedőre sikeredtek. Ráadásul érezhető a szezon közepe óta, hogy a Mercedes elkezdte magához ragadni a kezdeményezést, azóta inkább Mercedes dominálta második szezonról beszélünk, amiben Verstappen tökéletesen maximalizálta az eredményeit.

Verstappen jól rajtol, nem nagyon enged senkinek sem teret a párharcokban, úgy tűnik, majdnem mindegyik ellenfele fél tőle, nem?

Verstappen nekem teljesen Senna reinkarnációja. Ahogyan versenyez, ahogy a pályán mozog, ahogy viselkedik és ahogy ilyen ellentmondást nem tűrően próbálja a többiekre rákényszeríteni az akaratát, teljesen Sennára emlékeztető. Egyébként utóbbi Hamiltonban is megvan, csak más módon, és nyilván ebben az is közrejátszik, hogy Hamilton 36 éves, Verstappen meg csak 24. Bármilyen komoly tapasztalata is van már a hollandnak is a Forma–1-ben, a koruk, az élettapasztalatuk mindenképpen befolyásolja azt, hogy hogyan reagálnak bizonyos dolgokra.

Verstappen nem nagyon tud veszíteni. A brazíliai futamon, például, a sprintkvalifikáción is volt problémája, majd pedig a fő versenyen kicsit lesodródott a pályáról és lesodorta Hamiltont.

Senki nem szeret és nem is tud jól veszíteni. Mindenki akkor tanul meg száz százalékot kihozni magából, ha elfogadja azokat a napokat is, amikor nem tud százszázalékos teljesítményt nyújtani, de törekszik az aznapi maximális teljesítményre. Ez Verstappenben érezhetően megvan, tehát adott esetben azokat a pontokat beszedi, amiket be lehet, lásd az előző, katari hétvégét, amikor tudta, hogy ebből maximum második hely lesz és a bónuszpont, és azt behozta, kegyetlenül. Kellett hozzá az, hogy Bottas elszerencsétlenkedje a futam rajtját és hogy Verstappen nagyon jó rajtot vegyen, de alapvetően az egész bajnokság és általában a bajnoki címek is arról szólnak, hogy ha kiélezett helyzet van, az lesz a világbajnok, aki kevesebbszer hibázik és aki az aznapi lehetőségeiből a legtöbbet hozza ki. Nem lehet minden nap győzni. Ez az, amit Hamilton az életkora miatt jobban tud, jobban érez, de szerintem Verstappen is felfogta már, látszik az idei versenyzésén.

Ez egy folyamat lehetett nála?

Ezt a folyamatot a monacói harmadik szabadedzés vége, a falnak csapódás indította el. Nagy hibája következtében Ricciardo nyerte azt a hétvégét, ami egyébként lehetett volna simán Verstappené. Ott nagyon megérezte azt, hogy nem lehet mindig, minden pillanatban maximálisan menni, még akkor sem, ha a képességei adottak hozzá, mert előbb-utóbb hibázni fog. Ahogy hibázik Hamilton, ahogy hibázott annak idején Prost, Senna, Mansell és sorolhatnánk a végletekig. Egyelőre Verstappen eszméletlen kontrolláltan csinálja, amiket egyébként Hamilton is nagyon kontrolláltan csinál, és szerintem ettől emelkednek ki ebből a mezőnyből.

Ha Hamilton behúzza az utolsó két futamot, biztosan világbajnok lesz. Megérdemelten?

Ha Hamilton megnyeri, nyilván annak köszönhetően is győz, hogy a Mercedes sokat javított az autón év közben, és megtalálta ennek az autónak az ideális beállítását, amivel a legjobb teljesítményt tudják kicsikarni a konstrukcióból. Olyan nagymértékű szabályváltozás jön jövőre, hogy már mindenki inkább erre koncentrálva előkészít. Az idei autókat kicsit lemossák, felpolírozzák, az új szponzormatricákat ráteszik, de új alkatrészeket már nem gyártanak hozzá, folyamatosan optimalizálnak. A meglévő elemeket, a meglévő beállításokat folyamatosan vizslatják, és ha még találnak valamit, egy jobb beállítást, akkor azt meg is lépik. Ennek köszönhető, hogy a Mercedes is javult, és ha Hamilton ki tudja ebből hozni a legtöbbet, akkor megérdemelten lesz világbajnok. De ha Verstappen meg tud őrizni valamennyit a jelenleg nyolcpontos előnyéből – vagy növelni tudja –, ő is nagyon megérdemelten kapja meg. Ez olyan év, amikor szívem szerint, ha lehetne, két vb-címet is kiosztanék, mert annyira éles küzdelmet vívtak, amire legalább egy évtizede nem volt példa. Azért drukkolok, hogy a következő két futamon se ütközés, se technikai hiba ne döntsön, mert azt mind a kettejük szempontjából, bármelyikük is szenvedi el, nagyon galád dolognak érezném a sorstól.

Hamilton az első két évében, 2007-ben és 2008-ban óriási csatákat vívott. Először Alonsóval és Räikkönennel, ebből a finn került ki győztesen, aztán Hamilton emlékezetes módon legyőzte Felipe Massát. Hamiltonnak akadt még szoros csatája Rosberggel, de azt elveszítette 2016-ban.

Ebből látszik, hogy ez egy technikai sportág, és nagyon nem mindegy, hogy az ember milyen autóban ül. Hamilton már az első évében is megnyerhette volna már a világbajnokságot. Majdnem olyan emlékezetes döntő alakult Brazíliában, mint amilyen a 2008-as volt, habár ez utóbbit nem nagyon übereli semmi. De majd meglátjuk, mi történik idén Abu Dhabiban.

Várjuk meg az utolsó két idei futamot. Verstappennek abból a szempontból sincsen könnyű helyzete, hogy Hamilton olyan motorral vág neki ezeknek a versenyeknek, amelyből Brazíliában ugyan sokat kipréselt, de mégiscsak maximum három futamhétvégét kell vele teljesítenie. Verstappen legutóbbi motorcseréje ellenben nem most volt, hanem Törökországban.

A verebek azt csiripelik, hogy a Honda kevesebb lóerőt, kevesebb teljesítményt veszít hosszú távon, azaz 2500-3000-3500 kilométerrel a motorban sincs olyan teljesítményvesztesége, mint a Mercedesnek, ahol emiatt cserélgetnek sűrűbben motort. A Mercedes megpróbált jól kufárkodni, de azért, mert nemcsak teljesítményveszteség-gondjai voltak, hanem a megbízhatóság volt az elején a probléma.

Megérheti még egy kicsit sakkozni, például a használt motort még, mondjuk, beteszik egy-egy pénteki napra?

Biztos, hogy ezzel játszanak, hiszen a pénteki napon tök mindegy, milyen motor van bent. Használják, hogy a beállításokat be tudják lőni, az autót abban az aerokonfigurációban tökéletesre tudják csiszolni, a gumikkal úgy tudnak dolgozni, ahogy arra szükségük lesz a versenyen. Azt meg lehet tenni 80 lóerővel kisebb teljesítményű erőforrással is. Csak az éles szituációban, szombattól kerül be majd a legjobb motor. Azt mindenki látja, hogy a Red Bull olyan erős idén és annyira egy szinten van a két csapat, hogy igazából pályakarakterisztika, napi hőmérsékleti viszony, Hamilton meg Verstappen aktuális formája dönt arról, hogy melyikük erősebb.

A mostani dohai vagy loszaili futam után az a három pilóta került a dobogóra, akinek a képességeit a legtöbbre becsülik? Hamilton szinte külön ligában volt, de Verstappen is, mind a ketten kimehettek volna még egyszer kereket cserélni és Alonso lett a harmadik, a spanyolt a teljes Forma–1-es pályafutása alapján könnyen helyezhetjük azonos szintre velük...

Én abszolút egy szintre teszem velük Alonsót. Általában rosszkor szerződött a jó helyre, de mindig a rossz folyóba lépett, és ez a karrier nagyon máshogy is kinézhetne. Ő is állhatna úgy most, ahogy most Hamilton, ha szerencsésebben szerződik. Alonso képességei elképesztők, az is, hogy negyvenévesen képes ilyen teljesítményre, és főleg az, hogy ennyire motivált. Látjuk az ellentétét is: Kimi Räikkönen zseniális képességű versenyző, de már rég nem olyan éhes. Látjuk, hogyan vezetett le az Alfa Romeónál vagy hogyan hozza a kötelező versenyteljesítményeket, de egy körön már messze nem tudja úgy odatenni magát, mint Alonso, nincs is meg az egykörös tempója, holott kettőjük között, azt hiszem, egy év különbség van mindössze. Räikkönen már ilyen szempontból abszolút a levezetés végén tart és vissza is vonul év végén, Alonso meg még iszonyú motivált. Lehet rajta látni, hogy lehet rá építeni. Nem kezdte jól az évet, de abban benne volt egy pici rozsda, azt le kellett rázni, be kellett magát olajozni, vissza kellett szoknia a Forma–1-es tempóra, meg kellett szokja a mostani gumikat, ez mind idő, bármilyen hosszú pályafutása volt, bármire emlékezett korábban, két év kihagyás, az két év kihagyás.

Michael Schumachernél is láttuk, hogy amikor visszatért, Nico Rosberggel nem tudta tartani a lépést.

Ez így van, bármilyen nagyság valaki, büntetlenül nem lehet kihagyni éveket. Annyit változik minden a háttérben, nem szólva a szabályváltoztatásokról, a pici gumiváltoztatásokról, hogy amikor az ember visszaül nem pont ugyanúgy reagál az autó. Alonso az év elején ebbe a problémába futott bele, aztán szép lassan elkezdte felvenni a ritmust, és most, az év utolsó harmadában inkább ő vezeti a csapatot. Okon nincs messze tőle egyáltalán, teljesen egyértelmű, hogy az egyik legjobb a fiatalok közül, ezért nagyon nehéz eldönteni, hogy most Alonso javult fel, vagy Okon teljesítménye esett-e vissza. Szerintem pont a dohai dobogó mutatja, hogy Alonso extrém módon összeszedte magát és ugyanazon a szinten teljesített, mint huszonévesen.

Nemrég jelent meg a Forma–1 az új korszak küszöbén című könyved. Két évvel ezelőtt már volt egy nagysikerű köteted. Mi mindenben épül ez arra és mi mindenben más?

Annyiban egyforma, hogy ugyanaz a formátum, méretben, keményborítóban, ha a könyvespolcon egymás mellé rakjuk őket, mintha ikertestvérek lennének. Nyilván más a borítódizájn, más a szín. Sok mindenben különbözik, egy picit vastagabb papírra is van nyomtatva. Nekem így jobban tetszettek a színes képek benne, merthogy ezúttal is törekedtem arra, ahogy az előző könyvnél is, hogy nagyon sok színes kép, magyarázat legyen. Ez olyan téma, amit le lehet írni ugyan élvezetesen, olvasmányosan, de ha nem adsz hozzá vizuális segítséget, akkor az ember a dolgok felét sem tudja fölfogni. Éppen ezért több mint 150 színes kép és illusztráció van benne, egy csomó grafikon, diagram, rengeteg olyan dolog, telemetriagörbék, amivel el lehet szöszölni. Ez nem olyan, mint egy regény, hogy elkezded, és a végére érsz, megvan, hogy ki a gyilkos, ki házasodott össze vagy ki ment tönkre, letetted, és onnantól kezdve másnap már nem foglalkozol vele. Ez egy olyan könyv, amit, szerintem, folyamatosan vissza-visszaveszel a kezedbe, ráadásul úgy épül egymásra a tíz fejezet, hogy lazán kötődnek is egymáshoz, de különálló fejezetként is lehet őket szemezgetni. A mai napig a saját első könyvemből is visszaolvasok dolgokat, nem azért, mert elfelejtettem, hanem mert kíváncsi vagyok, hogy azt akkor hogyan fogalmaztam meg, vagy beleírtam-e már akkor, vagy a másodikban hozzuk. De nem következik az egyik kötet a másikból. Tematikailag igen, de ez nem egy folytatásos regény. Az első az elmúlt húsz évről szólt, az is volt a címe, hogy Forma–1 a XXI. században, és az a 2000-től 2019-ig tartó húsz évet vette szemügyre, különös tekintettel arra, amilyen változások a Forma–1-ben bekövetkeztek. A mostani könyv arról a változásról szól, és azért is ez a címe, hogy Forma–1 az új korszak küszöbén, mert jövőre jön egy nagyon nagymértékű változás. 1983 óta nem volt ilyen komoly szabályváltozás, ami az autók felépítését, aerodinamikáját, működését illeti. Szerintem egy ideig eltart, amíg a szemünk megszokja a jövő évi autókat. Jön egy ilyen kardinális szabályváltozás, amúgy is van egy olyan technológiaváltás az autóiparban és általában körülöttünk, amivel megint csak részletesen foglalkozni akartam, legyen itt szó az auditív gyártás technológiájáról, tehát a 3D nyomtatásról bármilyen formában. Hogyan használja ezt a Forma–1, mikre lehet még használni a közeljövőben, mik az előnyei ennek és ez hogyan épül be akár a Forma–1 következő néhány évébe, akár a mindennapi életünkbe. De ugyanígy foglalkozom a szintetikus üzemanyagokkal. Ez számomra nagyon érdekes terület, ebbe mélyebben is beleástam magam, ezzel akarok is foglalkozni a közeljövőben komolyabban. Az egy dolog, hogy az elektromos irányba megy el a mindennapunk, főleg a városok közlekedése, nem is lehet kérdéses, hogy az elektromos autók aránya egyre inkább növekszik majd, de nagyon sokára érünk majd oda, hogy az ehhez megfelelő háttérbázis, a töltőoszlopok és minden egyéb elérje azt a szintet. Éppen ezért kell egy olyan áthidaló megoldás, ami önmagában is lehet, hogy megoldást ad rengeteg iparágnak, hadd említsem a tömegközlekedést vagy a teherfuvarozást, ezeknél nem lehet kiváltani egyszerűen a jelenleg még fosszilis üzemanyagokat elektromos megoldásokkal. Viszont, ha környezetkímélővé vagy teljesen környezetbaráttá teszel üzemanyagokat, akkor egyszerre meg tudod oldani azt a problémát, ami jelen pillanatban megoldhatatlan. Miközben gyorsan kéne megoldást találni rá a világnak, és azt gondolom, hogy pont a szintetikus üzemanyagoké egy ilyen téma. Ez nem könnyű témakör, finoman foglalkozom vele, nem megyek bele mélyrehatóan, de azért több oldalon keresztül körüljárom ezt a témát, mert a Forma–1 ezt tűzte egyébként a zászlajára, hogy a szintetikus üzemanyagok mozgólaborja akar lenni. Ezt a szeletet akarja a tortából kihasítani, ami a jövő fejlesztésére vonatkozik, és ez egy jó irány, csak érdemes megnézni, hogy ez miről szól, egyáltalán, mit jelent az, hogy szintetikus üzemanyag, hogy képződik, hogy lehet előállítani, milyen környezetterheléssel jár. Nyilván holnap még kevesen fogják ezt tankolni az autóba, sőt, még a következő évben sem, de hogy vannak olyan fejlesztési irányok ‒ és akkor most csak kiragadtam egyet, sok minden mást érintek a könyvben ‒, amelyek megjelenhetnek a Forma–1-ben, és amelyek egyébként a következő öt-tíz vagy akár, mondjuk, húsz évünkben a mindennapjainkat is befolyásolhatják.

Öt éve vette át a Forma–1-et a Liberty Media a hosszú Bernie Ecclestone-korszak után. Mennyire látszik, hogy a Liberty Media merre akarta vinni az autósport elitkategóriájának számító szakágat és ebből a könyvből mennyi derül ki a Liberty jövőbeli szándékairól?

Ezt megpróbáltam nagyon átfogóan elemezni, ez a másik fő fonala a könyvnek, hogy mi történt eddig a Forma–1-gyel. Az Ecclestone-éra előtt és alatt hogyan alakult gazdaságilag, sportszakmailag, mi történt a gazda szemével nézve a Forma–1-gyel és hol lehetett volna a változtatásokat már korábban elkezdeni. Picit az az érzése az embernek, hogy Bernie Ecclestone a homokba dugta a fejét. Volt egy rendszer, ami tök jól működött a nyolcvanas évektől felépítve a kétezres évek második feléig, mondjuk, 2008-ig, amikor jött a nagy krach, és ugyanazt akarta tovább vinni a következő majdnem tíz évben, amíg el nem adta a Libertynek. Nem vette figyelembe, hogy a világ megváltozott. Bejött a közösségi média, hogy olyan tartalomfogyasztási szokások jöttek be, amelyek korábban nem léteztek. Ő pedig nyomta tovább azt, hogy csak a televízió, kizárólag a televízió, minden mást irtsunk, sehova máshova ne menjen föl tartalom, és ezzel elvesztett egy generációt. Ráadásul a mellét döngetve ki is mondta, hogy neki nem számítanak a fiatalok, mert neki a Rolexet viselő 70 éves öregurak kellenek, nagy megtakarítással, akik rengeteg pénzt el tudnak szórni a Forma–1-ben, akár szponzorként, akár vállalati partnerként. De erre nem lehet felépíteni egy sportágat, a Forma–1-nek az is a célja, hogy mindig újabb és újabb vevők jöjjenek, és a fiatal generációt is megszólítsa. Ecclestone-nál itt vesztette el a fonalat a valósággal való kapcsolatában, megmaradt abban a zárt világban, amiben ő felépítette még harminc-negyven évesen ezt az egész bulit, ám beleöregedett a korosztályával együtt, a figyelme középpontjában ugyanazok az emberek maradtak meg, ugyanaz a réteg, miközben a tízen-huszonévesek meg elkezdték az egész dolgot nem is figyelni. A Liberty ebbe nyúlt bele, szerintem zseniálisan, a Drive to Survive-val és sok más olyan kezdeményezéssel, aminek kapcsán új korosztályok kezdték a Forma–1-et megismerni. Tud ez unalmas is lenni, gyorsan hozzáteszem, de ebben rengeteg olyan érdekesség van, amit bárki megért, aki elolvassa a könyvet, azt is, mi van a felszín alatt, ami adott esetben sokszor sokkal érdekesebb, mint maga az adott hétvégi futam. Összetehetjük a két kezünket, hogy egy ilyen szezonon vagyunk lassan túl, amikor nem is kell miről beszélni, mert elviszik a versenyhétvégi történések és a világbajnoki címért folytatott küzdelem izgalmai a show-t. Ezzel együtt rengeteg olyan érdekes aspektusa van a Forma–1-nek, amibe, hogyha az ember belelát egy picit, sokkal inkább magával tudja ragadni. Ez volt egyébként az Ecclestone-korszak másik nagy rákfenéje, hogy olyan mindenkitől elzárt világot terjesztett és gerjesztett szándékosan, olyan megközelíthetetlen volt a Forma–1 a versenyzőkkel, a technológiával és mindennel együtt, hogy ebbe nem lehetett belelátni. Olyan ékszerdoboz volt, aminek mindig zárva az ajtaja.

A következő évi szabályváltozásokkal milyen küzdelemre lehet számítani?

A nagy csapatoknak mindenképp előnye lesz. Hiába vezették be idén a 145 millió dolláros költségvetési limitet, ennek ellenére a nagy csapatok, a Mercedes, Ferrari és Red Bull ‒ ezzel is foglalkozik a könyv ‒, a maguk 2020-ban még 420-450 millió dolláros büdzséjével elég komolyan elébe mentek azoknak a dolgoknak, amire szükségük lesz majd a költségvetés-korlátozott időszakban. A reakcióidejük már nem lesz olyan jó, mint korábban, amikor számolhatatlanul költhették a pénzt, magyarul, ha 2022-ben bármelyik a nagy csapatok közül egy picit félretervez, félrenyúl, nem úgy sikerül az év elején az autó, akkor nem fog tudni olyan könnyen változtatni és nem fog tudni olyan könnyen kimászni a slamasztikából, mint korábban. Éppen annyi lesz a lehetősége, mint bármely más csapatnak a mezőnyben. Picit úgy kell elképzelni, mint amikor feltöltöd a kamrát teljesen, és akkor hetekre megvagy, akkor sincs baj, ha nem akarsz, nincs kedved lemenni a közértbe, vagy éppen nem lehet kapni semmit ott. Ez történt most a nagy csapatokkal. Van előnyük a pénzügyi lehetőségeik miatt, hiába él már a költségvetési korlátozás, őket még elviszi a lendület egy-két évig. De 2023-tól, az új korszak második évétől ez a lendület elkezd fogyni, és igazából szerintem 2023-tól, 2024-től érhetnek egy szintre. Persze azt nem fogják elfelejteni, amit megtanultak. Ott van több mint ezer ember, a Ferrarinál, Mercedesnél. Azt a tudást, amit felhalmoztak, nem fogják elfelejteni 2023-ra, vagy 2024-re sem, és a többiek ezt nem fogják tudni behozni. De szép lassan nyilván zárul majd az olló, és egy szintre kerül a mezőny.

A költségvetés bevezetésében volt szerepe a koronavírus-járványnak, iösszességében látszik-e, hogy hogyan hatott a Covid a Forma–1-re?

A könyv legelső fejezet első mondata konkrétan úgy szól, hogy a Covid-19 előestéje. Ez a könyv a 2019-es bajnokság végével indul, akkor minden nagyon rózsásnak nézett ki, elkezdtek növekedni a bevételek ismét a Liberty oldalán, jöttek új szponzorok. Úgy nézett ki, hogy megindul a növekedés és az átrendeződés, a kezdeti megtorpanás után újra jön a lendület, és tényleg jól állt a dolog. Nagyon sok korrekt számadattal próbáltam ezt érzékeltetni, a Liberty Mediának az éves beszámolóiból napokon keresztül szemeztem ki azokat a Forma–1-et érintő részleteket. Itt elég konkrét összegekről van szó és nem a hasamra ütöttem. Próbálom megmutatni, hogy mi, mennyibe kerül a Forma–1-ben, hogy a Covid milyen változásokat okozott, pénzügyileg mekkora problémát okozott és hogy milyen közel volt hozzá néhány csapat, hogy csődbe menjen, és hogy mi kellett ahhoz, hogy, mondjuk, a Williams, akár a Sauber vagy a McLaren túlélje. A mezőny fele nagyon nehezen élte ezt túl. A Libertynek a hatékony segítsége kellett, hogy tovább tudjon menni a Forma–1, ha 2020-ban nem lett volna világbajnokság, ha nem tudják megrendezni a 17 futamot, akkor három csapat csődbe ment volna. Ezért is erőltette a Liberty, hogy egy nagyon-nagyon szorosra húzott buborékban, meg tudják rendezni 17 futamot. Ez volt a túlélés kulcsa.

A Williamsnél tulajdonosváltás volt, kikerült a Williams-család kezéből a legendás istálló, a McLarennek pedig el kellett adnia a wokingi főhadiszállását, amely, ha nem is egy űrközpont, de igen fejlett technológiai rendszer.

A McLaren egymilliárd fontnyi hitelt vett fel, illetve adott el meglévő dolgaiból, hogy túléljen. Ezek brutális számok, és ilyenek röpködnek a könyvben. A százmillió nem is számít tételnek. És a Racing Pointból Aston Martin lett. Lawrence Strollék megvásárolták magát a gyárat is. Tehát előbb volt meg a csapat, a gombhoz vették a kabátot. Nem volt senkinek sem egyszerű az egyensúlyozás a Covid-időszakban, és még mindig azt éljük, csak talán már nem annyira nehéz a helyzet. Nagyon sok dolognak szerencsésen kellett alakulni.

Térjünk vissza az idei évre! Az elmúlt hetekben láttuk, hogy a zöld asztalnál, illetve a különféle nyilatkozatokban is megy a harc a Red Bull és a Mercedes között. A csapatfőnökök túlfűtöttségére mi sem jellemzőbb, mint ahogy Toto Wolff viselkedik az elmúlt néhány hétvégén. Christian Horner sem nyugodt nyilván egy olyan helyzetben, amikor mégiscsak van esély visszatérni a csúcsra. Mennyire fér az bele, amit látunk tőlük?

Kilencvenkilenc százalékban belefér. Néhány dolgot túlzásnak érzek, akár Christian Horner, akár Toto Wolff részéről. Ennek egyébként hangot is szoktam adni a közvetítésekben, nem mindenki örömére, de azt gondolom, hogy én ezért ülök ott, hogy a véleményemet megformáljam. Ugyanakkor szerintem ez érthető emberi reakció tőlük. Annyira érintettek a dologban és annyira átélik ezt az egészet, annyira ennek élnek ők is, miközben pénzügyileg is persze komolyan érdekeltek, hogy nagyon nehéz kibírni. Én inkább azt tartom soknak, hogy ennyit foglalkozik velük a kamera, illetve, hogy ők ezzel visszaélve ennyit foglalkoztatják a kamerát, és picit talán már úgy érzik, mintha a csapat harmadik versenyzői lennének adott esetben. Tudom, hogy a csapatvezetőknek is sokszor odadugják a mikrofont, de van egy határ. Belülről érzett jólneveltséggel, eleganciával azt lehetne mondani, hogy bármilyen éles a helyzet, hogy oké, köszönöm, reagálok rá egy mondatot, a többi majd a pályán kiderül, vagy kérdezzék róla a versenyzőket. Egyébként lehet, hogy az van az egész mögött, hogy a Netflix forgat egész évben, a Drive to Survive negyedik évadját. Gondolják, nem baj, ha van egy kis plusz kakaskodás, nem baj, ha van egy kis plusz akció, és Toto Wolff és Christian Horner is benne van a játékban, akkor kettővel több mondattal megspékelve sokkal eladhatóbbá válik ez az egész sorozat. Egy pici színházat is látok.

Ha az utolsó két hétvégére visszatérünk, van-e olyan dolog, ami biztosra vehetünk?

Legfeljebb az, hogy lesz két futam, habár Szaúd-Arábiával kapcsolatban még az sem biztos. A pálya nem készült még el, építik. Szerintem még mindig emberek százai rohangálnak a pálya körül, meg mindenféle cementes kamionok vagy malteres gépek forognak ott. De futam biztos, hogy lesz, mert az aszfaltcsík a helyén lesz, a korlátok a helyükön lesznek, lesz néhány lelátó, de lehet, hogy egy kvázi zárt kapus versenyt látunk. Azzal nem kell törődni, hogy mennyire lesz szép a pálya, mert akkora por, meg akkora kosz lesz. Egy építkezés után, ha bemész valahova, azért összekoszolod magad, még akkor is, ha nem a sivatagban vagy. Brutális kosz lesz a pályán, és ez alapvetően meg fogja határozni a hétvégét. Egyáltalán nem vagyok abban biztos, hogy olyan könnyen le fog tisztulni a pálya. Nagyon nehéz verseny lesz, nagyon alacsony tapadási viszonyok lesznek, főleg az elején. Hiába mondják azt a vonalvezetésre ránézve, hogy ez a Mercedesnek kedvezhet, ismerve ezeket a háttérkörülményeket is, egyáltalán nem biztos, hogy valóban így lesz. Persze a Red Bull sem örül, hogy ilyen helyre kell menni. Azt mondom, hogy dőljünk hátra, ne fogadjunk semmire és nézzük meg, hogy mi történik.

Az emberi tényezők dönthetnek, az, hogy ki hogyan viseli a nagy nyomást és a várhatóan nagy port?

Nem mondom, hogy meg fognak fulladni az autóban ülve, de biztos nem lesz kényelmes, kellemes hétvége, ide nem fognak visszavágyni. Ez a pálya nyilván jövőre lesz kész – ha egyáltalán jövőre ezt a pályát használják, mert azt is hallottuk, hogy szeretnék a szaúdi nagydíjat máshova átvinni. Nem tudom, mennyi pénzt fognak beleönteni. Mondjuk, telik rá. Visszatérve az emberi tényezőre, én nem látom egyelőre sem Hamiltont, sem Verstappent megtörni. Akármekkora a nyomás rajtuk, eszméletlen módon helytállnak, még egyikük sem remegett meg. Nem tudom, ahogy közeledünk a végéhez, melyikükön érződik majd jobban a feszültség. Hamilton ismeri jobban ezt a szituációt, Verstappenen viszont azt látni, hogy egyelőre nem volt olyan helyzet idén, legyen bármilyen necces is, ami kibillentette volna a béketűréséből.