Látható már a budapesti agglomerációs vasúti stratégia teljes tervezete a budapestvasut2040.hu oldalon. A MÁV-nak milyen munkálatokkal kell kezdeni a stratégia megvalósítását?

Az Innovációs és Technológiai Minisztérium, a Miniszterelnökség és a MÁV együttműködésében egy komoly konzorcium állította össze ezt az anyagot. Egy hiánypótló vasúti stratégiáról beszélünk, amely több szempontból is jelentős. Egyrészt Budapestre van kihegyezve a teljes vasúti hálózat, meg az ország közlekedési rendszere is. A naponta több mint 3000 személyvonatból minden második érinti Budapestet, a naponta közlekedő 350-370 tehervonatnak a fele szintén Budapesten megy át. Nagyon komoly közlekedési gócpont, és sajnos emiatt az egyik szűk keresztmetszete is a vasúti közlekedés versenyképességének.

Ez a stratégia személyforgalomra van kihegyezve az agglomerációs közlekedés miatt is, nem a teherforgalomra.

Ez elsősorban a vasúti infrastruktúráról szól, és a teherforgalom nagyon fontos szegmens, hiszen jelentősen hozzájárul a vasúti pályahálózat fenntartásához, és ha megnézzük az európai uniós politikáka, akkor ott a vasúti teherszállítás előtérbe helyezés nagyon fontos szempont. 2050-re 90-95 százalékkal kell csökkenteni a közlekedési ágazat szén-dioxid-kibocsátását, és ez nem megy a vasút nélkül. 2030-ra a 300 kilométernél hosszabb tranzit közúti teherforgalomnak a 30, 2050-re meg az 50 százalékát kell átterelni más fenntartható közlekedési módra. Magyarországon ez csak a vasút lehet. 2050-re az európai uniós fővárosokat össze kell kötni nagy sebességű vasúti hálózattal, és a nemzetközi repülőtereinket szintén be kell kötni a vasúti hálózatba. 2030 nagyon közel van. Ha megnézzük a mostani adatokat, meg kell hogy duplázódjon a vasúti teherforgalom. Hálózatfejlesztés és a szűk kapacitások felszámolása nélkül ez nem fog menni.

Mit jelent a hálózatfejlesztés? Új pályák fektetését? Kétirányúsítást?

Ha megnézzük a kétvágányú pályáinknak a számát, akkor mind a V4-es országokhoz, mind az európai uniós átlaghoz képest le vagyunk maradva 10-15 százalékkal. Tehát két vagy adott esetben több vágány kell. A déli vasúti hídon most már egy harmadik vágányt fogunk építeni. Ez egy szűk keresztmetszet, itt gyűjti össze a keletről és a délről jövő vasúti forgalmat, és viszi tovább nyugat felé. Minél több kétvágányú, adott esetben háromvágányú és villamosított pályára van szükségünk, hogy a növekvő személy- és teherforgalmi igényeket ki tudjuk szolgálni.

A MÁV részéről az első feladat a pályakapacitás fejlesztése?

A budapesti agglomerációs vasúti stratégiának, de az országosnak is két fő eleme van. Az egyik a korszerűsítés, hiszen a magyar vasúti hálózat több mint a 60 százaléka nagyon rossz vagy rossz állapotban van. A másik a kapacitásbővítés. Azt látjuk az esztergomi vagy a székesfehérvári vonal felújításából, hogy ott, ahol van egy teljes vasúti rekonstrukció és új gördülő állományt állítunk forgalomba, plusz P+R, B+R parkolókat telepítünk, megújítjuk az állomási környezetet, akkor az versenyképes. 2013-ban az esztergomi vonalon 950 ezren utaztak, az elmúlt évben már majdnem ötmillióan, tehát ötszörösére bővült az az utasszám, de a székesfehérvári beruházás előtt körülbelül négy és fél-ötmillióan utaztak, és most majdnem tízmillióan. Tehát van piaci potenciál a vasúti fejlesztésben és a vasúti közlekedésben.

Mit jelent az egy vasutas szakember számára, hogy valami nagyon rossz állapotban van?

Elsősorban a menetrendszerűséggel vannak a problémáink. A késés a legelső kritika, amit egy utas megfogalmaz azzal a szolgáltatással kapcsolatosan. A menetrendszerűség Esztergom, Székesfehérvár felé már 95 százalék, de ott, ahol nem voltak az elmúlt három évtizedben felújításaink és megfelelő karbantartásaink, mondjuk, a ceglédi vonalon, amely a legforgalmasabb pályaszakaszunk, ez 75 százalékos. Ez nagyon rossz állapot. És hogy mi okozza ezeket? Felsővezeték-szakadás, biztosító-berendezés problémái. Ha a biztosító-berendezéssel baj van, nagyon sok lassú jel, sebességkorlátozásokat kell bevezetnünk, és ez nyilván forgalmi zavarokat is tud okozni. Az elmúlt öt évben a ceglédi vonalon csak a Budapesten belül 6-8 perccel nőtt meg a menetidő a pályaállapotok miatt. 2004 óta elég sok európai uniós forrás érkezik, majdnem 1400 milliárd forintot költöttünk vasútra. Ennek a 3 százalékát költöttük el a Budapesten belüli vasúti szakaszokra, miközben minden második vonat bejön Budapestre.

Ez a stratégia valamilyen biztosítékot jelent arra, hogy fognak tudni költeni ezeknek a pályaszakaszoknak a felújítására?

Mindenféleképpen, mert most óránként 42 vonat jön be Budapestre, ez a stratégia azt mondja, hogy ezt meg lehet duplázni. Ehhez nyilvánvalóan korszerűsítenünk kell a pályaállapotainkat. Ezt a munkát megkezdtük, versenyképes vasút programnak nevezte el a MÁV, és tavaly 4,5 milliárd forintot költöttünk a Nyugati pályaudvar és a városligeti elágazás közötti szakaszra, ott mind a két vágányt újraépítettük. A felső vezetéket biztosító berendezést is korszerűsítettük, és az idén 20 milliárd többlet áll rendelkezésre, hogy továbbmenjünk, és Vecsés, Üllő, Monor felé ugyanúgy ezt az emelt szintű karbantartási tevékenységet el tudjuk végezni. Tehát ilyen szempontból a budapesti agglomerációs vasúti stratégiának a megvalósítása megkezdődött, hiszen mi is ezeket a pályaszakaszainkat próbáljuk felújítani. Egész évben a teljes 7400 kilométeres hálózatnak a felújítására 25 milliárd forintja van a MÁV-nak. Ez majdnem annyi, mint a villanyszámlánk. Ez nem elég.

A budapesti agglomerációs vasúti stratégia megvalósulása a teljes vasúti közlekedést hogyan fogja átalakítani?

A legbátrabb célkitűzése a budapesti agglomerációs vasúti stratégiának a jelenleg meglévő fejpályaudvari rendszer megszüntetése. Meg kell vizsgálni annak a lehetőségét, hogy a Déli pályaudvart egy vasúti alagúton összekötjük a Nyugati pályaudvarra. Egészen máshogy tudjuk megszervezni a menetrendi kínálatot egy ilyen átmenő pályaudvari rendszeren, és ez egy egészen új kínálatot tud megjeleníteni Budapest életében, de az országra is nagy hatással van, hiszen egészen más eljutást tudunk biztosítani a két országrész között.

Azért ad más forgalmi kínálatot, mert nem kell vonatot fordítani, hanem egyszerűen átmegy, felszáll, leszáll?

Önmagában ezért is, de míg bejön és megfordul a szerelvény, és megy tovább, ez mind elvesz kapacitást, hiszen foglalja a helyet a síneken. Egy átmenőben nagyon egyszerű, bejön a vonat és megy tovább. Ez a teljes budapesti fejpályaudvari rendszernek a megújítását hordozná magában, de erről a döntést meg kell hozni. A jelenlegi fejpályaudvari hálózat elérte a kapacitásnak a tetejét. A Nyugatiból még kézi állítású váltókkal szabályozzák a forgalmat a kollégák. Nem tudunk több vonatot fogadni már.

A stratégia negyedóránkénti vonatindulást, egységes jegyrendszert, három metróvonal közvetlen elérését célozza. A MÁV ezt saját házon belül meg tudja szervezni?

A MÁV Zrt. a magyar vasúti pályát tartja fenn és üzemelteti, fejlesztési tevékenységeket is végez, de a nagy vasúti infrastrukturális beruházásokat a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. bonyolítja le. A tulajdonosi jogokat a nemzeti vagyonért felelős tárca nélküli miniszter látja el a MÁV Zrt. fölött. A megrendelő szervezet az Innovációs és Technológiai Minisztérium, és a budapesti és az agglomerációs közlekedésért pedig a Miniszterelnökség felel. Tehát több szervezet foglalkozik a fejlesztésekkel, ezeknek a szervezeteknek az együttműködése kell ahhoz, hogy ez a program meg tudjon valósulni. Egy ilyen budapesti agglomerációs vasúti stratégiát valamennyi szereplő egyetértésével meg lehetett fogalmazni, az, hogy ilyen sokan foglalkoznak vele, az szerintem pozitív ebben a történetben.

Egy darab jeggyel fogom tudni igénybe venni az agglomerációs stratégia vonalait, vagy például a városhatárnál valamit még mókolnom kell a jeggyel, mint most a HÉV-nél, hogy kiegészítőt váltok rá?

A legfontosabb az lenne, ha az utasnak nem kellene ezzel foglalkoznia, hanem adott viszonylatra megváltja jegyet, és bármilyen közlekedési eszközt igénybe tud venni. Ezt hívják tarifaközösségnek, és erről a közösségi közlekedést megrendelő szervezeteknek kell megállapodást kötni, hogy a bevételt hogyan osztják el. A cél az – és a Budapesti Fejlesztési Központ már dolgozik, hogy javaslatot tegyen –, hogy létrejöjjön egy tarifaközösség a különböző közlekedési szolgáltatók között, és aki Székesfehérvárról ingázik minden nap Budapestre, annak csak egy bérletet kelljen megvenni. Ez egy sokrétű feladat, de a legfontosabb, hogy az utasnak legyen egyszerűbb az élete. Mi már elkezdtük a vasúti és a közúti menetrend összehangolásával, hiszen szeptemberben már olyan menetrendeket dolgoztunk ki a dél-dunántúli vonalainkon, hogy a gyorsvonat- és az IC-pótjegyeket kiemeltük a rendszerből. Hogy az utasok inkább a vasúti közlekedést használják a közútival szemben, olcsóbbá tettük a vasúti közlekedést. A tarifaközösség ugyanezt fogja jelenteni az utas, a fogyasztó számára, hogy nem kell három különféle díjterméket megvennie, hanem csak egyet. Ha jól csináljuk, akkor olcsóbbá kell válnia a közösségi közlekedésnek, mert ha ugyanannyiba kerül vagy drágább, akkor nem lesz vonzóbb.

Mihez képest kell versenyképesnek lennie a vasútnak?

Ha valaki megvesz, mondjuk egy székesfehérvári helyi közlekedési bérletet, egy vasúti bérletet Budapest közigazgatási határáig, majd egy Budapest-bérletet, amivel Budapesten belül tud utazni, ez három eltérő díjtermék. Ha ezt összerakjuk, akkor ennek nyilván a végén olcsóbbnak kell lennie, mint a három eltérő díjterméknek az ára, hiszen ez a jó üzenet. Aztán hogy mennyibe kerül a közösségi közlekedés, ez egy politikai kérdés.

Azt el lehet érni a végén, hogy az ember, aki Székesfehérvárról Budapestre jár nap mint nap, azt mondja, hogy teljesen világosan jobb a kötöttpályás közlekedés, mint beröffenteni az autót, és elindulni vele?

Abszolút, nagyon sok viszonylaton – és ezt nem én mondom, hanem az utasok számából jön ez ki –, hogy olyan kínálatot adunk, amivel nem tud semmi versenyezni. Ez lenne a lényeges a budapesti agglomerációs vasúti stratégiában és az országos stratégiánkban is, hogy ahol jól kiépített vasúti hálózatunk van, a legversenyképesebb szolgáltatást a vasút adja. Ez egy komplex dolog, hogy hogyan lesz a közlekedés egy jó, versenyképes rendszer. És ha ilyen rendszerünk van, sokkal jobb életminőségben tudjuk eltölteni az utazást, meg az életünket is.

Látható már a budapesti agglomerációs vasúti stratégia teljes tervezete a budapestvasut2040.hu oldalon. A MÁV-nak milyen munkálatokkal kell kezdeni a stratégia megvalósítását?

Az Innovációs és Technológiai Minisztérium, a Miniszterelnökség és a MÁV együttműködésében egy komoly konzorcium állította össze ezt az anyagot. Egy hiánypótló vasúti stratégiáról beszélünk, amely több szempontból is jelentős. Egyrészt Budapestre van kihegyezve a teljes vasúti hálózat, meg az ország közlekedési rendszere is. A naponta több mint 3000 személyvonatból minden második érinti Budapestet, a naponta közlekedő 350-370 tehervonatnak a fele szintén Budapesten megy át. Nagyon komoly közlekedési gócpont, és sajnos emiatt az egyik szűk keresztmetszete is a vasúti közlekedés versenyképességének.

Ez a stratégia személyforgalomra van kihegyezve az agglomerációs közlekedés miatt is, nem a teherforgalomra.

Ez elsősorban a vasúti infrastruktúráról szól, és a teherforgalom nagyon fontos szegmens, hiszen jelentősen hozzájárul a vasúti pályahálózat fenntartásához, és ha megnézzük az európai uniós politikáka, akkor ott a vasúti teherszállítás előtérbe helyezés nagyon fontos szempont. 2050-re 90-95 százalékkal kell csökkenteni a közlekedési ágazat szén-dioxid-kibocsátását, és ez nem megy a vasút nélkül. 2030-ra a 300 kilométernél hosszabb tranzit közúti teherforgalomnak a 30, 2050-re meg az 50 százalékát kell átterelni más fenntartható közlekedési módra. Magyarországon ez csak a vasút lehet. 2050-re az európai uniós fővárosokat össze kell kötni nagy sebességű vasúti hálózattal, és a nemzetközi repülőtereinket szintén be kell kötni a vasúti hálózatba. 2030 nagyon közel van. Ha megnézzük a mostani adatokat, meg kell hogy duplázódjon a vasúti teherforgalom. Hálózatfejlesztés és a szűk kapacitások felszámolása nélkül ez nem fog menni.

Mit jelent a hálózatfejlesztés? Új pályák fektetését? Kétirányúsítást?

Ha megnézzük a kétvágányú pályáinknak a számát, akkor mind a V4-es országokhoz, mind az európai uniós átlaghoz képest le vagyunk maradva 10-15 százalékkal. Tehát két vagy adott esetben több vágány kell. A déli vasúti hídon most már egy harmadik vágányt fogunk építeni. Ez egy szűk keresztmetszet, itt gyűjti össze a keletről és a délről jövő vasúti forgalmat, és viszi tovább nyugat felé. Minél több kétvágányú, adott esetben háromvágányú és villamosított pályára van szükségünk, hogy a növekvő személy- és teherforgalmi igényeket ki tudjuk szolgálni.

A MÁV részéről az első feladat a pályakapacitás fejlesztése?

A budapesti agglomerációs vasúti stratégiának, de az országosnak is két fő eleme van. Az egyik a korszerűsítés, hiszen a magyar vasúti hálózat több mint a 60 százaléka nagyon rossz vagy rossz állapotban van. A másik a kapacitásbővítés. Azt látjuk az esztergomi vagy a székesfehérvári vonal felújításából, hogy ott, ahol van egy teljes vasúti rekonstrukció és új gördülő állományt állítunk forgalomba, plusz P+R, B+R parkolókat telepítünk, megújítjuk az állomási környezetet, akkor az versenyképes. 2013-ban az esztergomi vonalon 950 ezren utaztak, az elmúlt évben már majdnem ötmillióan, tehát ötszörösére bővült az az utasszám, de a székesfehérvári beruházás előtt körülbelül négy és fél-ötmillióan utaztak, és most majdnem tízmillióan. Tehát van piaci potenciál a vasúti fejlesztésben és a vasúti közlekedésben.

Mit jelent az egy vasutas szakember számára, hogy valami nagyon rossz állapotban van?

Elsősorban a menetrendszerűséggel vannak a problémáink. A késés a legelső kritika, amit egy utas megfogalmaz azzal a szolgáltatással kapcsolatosan. A menetrendszerűség Esztergom, Székesfehérvár felé már 95 százalék, de ott, ahol nem voltak az elmúlt három évtizedben felújításaink és megfelelő karbantartásaink, mondjuk, a ceglédi vonalon, amely a legforgalmasabb pályaszakaszunk, ez 75 százalékos. Ez nagyon rossz állapot. És hogy mi okozza ezeket? Felsővezeték-szakadás, biztosító-berendezés problémái. Ha a biztosító-berendezéssel baj van, nagyon sok lassú jel, sebességkorlátozásokat kell bevezetnünk, és ez nyilván forgalmi zavarokat is tud okozni. Az elmúlt öt évben a ceglédi vonalon csak a Budapesten belül 6-8 perccel nőtt meg a menetidő a pályaállapotok miatt. 2004 óta elég sok európai uniós forrás érkezik, majdnem 1400 milliárd forintot költöttünk vasútra. Ennek a 3 százalékát költöttük el a Budapesten belüli vasúti szakaszokra, miközben minden második vonat bejön Budapestre.

Ez a stratégia valamilyen biztosítékot jelent arra, hogy fognak tudni költeni ezeknek a pályaszakaszoknak a felújítására?

Mindenféleképpen, mert most óránként 42 vonat jön be Budapestre, ez a stratégia azt mondja, hogy ezt meg lehet duplázni. Ehhez nyilvánvalóan korszerűsítenünk kell a pályaállapotainkat. Ezt a munkát megkezdtük, versenyképes vasút programnak nevezte el a MÁV, és tavaly 4,5 milliárd forintot költöttünk a Nyugati pályaudvar és a városligeti elágazás közötti szakaszra, ott mind a két vágányt újraépítettük. A felső vezetéket biztosító berendezést is korszerűsítettük, és az idén 20 milliárd többlet áll rendelkezésre, hogy továbbmenjünk, és Vecsés, Üllő, Monor felé ugyanúgy ezt az emelt szintű karbantartási tevékenységet el tudjuk végezni. Tehát ilyen szempontból a budapesti agglomerációs vasúti stratégiának a megvalósítása megkezdődött, hiszen mi is ezeket a pályaszakaszainkat próbáljuk felújítani. Egész évben a teljes 7400 kilométeres hálózatnak a felújítására 25 milliárd forintja van a MÁV-nak. Ez majdnem annyi, mint a villanyszámlánk. Ez nem elég.

A budapesti agglomerációs vasúti stratégia megvalósulása a teljes vasúti közlekedést hogyan fogja átalakítani?

A legbátrabb célkitűzése a budapesti agglomerációs vasúti stratégiának a jelenleg meglévő fejpályaudvari rendszer megszüntetése. Meg kell vizsgálni annak a lehetőségét, hogy a Déli pályaudvart egy vasúti alagúton összekötjük a Nyugati pályaudvarra. Egészen máshogy tudjuk megszervezni a menetrendi kínálatot egy ilyen átmenő pályaudvari rendszeren, és ez egy egészen új kínálatot tud megjeleníteni Budapest életében, de az országra is nagy hatással van, hiszen egészen más eljutást tudunk biztosítani a két országrész között.

Azért ad más forgalmi kínálatot, mert nem kell vonatot fordítani, hanem egyszerűen átmegy, felszáll, leszáll?

Önmagában ezért is, de míg bejön és megfordul a szerelvény, és megy tovább, ez mind elvesz kapacitást, hiszen foglalja a helyet a síneken. Egy átmenőben nagyon egyszerű, bejön a vonat és megy tovább. Ez a teljes budapesti fejpályaudvari rendszernek a megújítását hordozná magában, de erről a döntést meg kell hozni. A jelenlegi fejpályaudvari hálózat elérte a kapacitásnak a tetejét. A Nyugatiból még kézi állítású váltókkal szabályozzák a forgalmat a kollégák. Nem tudunk több vonatot fogadni már.

A stratégia negyedóránkénti vonatindulást, egységes jegyrendszert, három metróvonal közvetlen elérését célozza. A MÁV ezt saját házon belül meg tudja szervezni?

A MÁV Zrt. a magyar vasúti pályát tartja fenn és üzemelteti, fejlesztési tevékenységeket is végez, de a nagy vasúti infrastrukturális beruházásokat a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. bonyolítja le. A tulajdonosi jogokat a nemzeti vagyonért felelős tárca nélküli miniszter látja el a MÁV Zrt. fölött. A megrendelő szervezet az Innovációs és Technológiai Minisztérium, és a budapesti és az agglomerációs közlekedésért pedig a Miniszterelnökség felel. Tehát több szervezet foglalkozik a fejlesztésekkel, ezeknek a szervezeteknek az együttműködése kell ahhoz, hogy ez a program meg tudjon valósulni. Egy ilyen budapesti agglomerációs vasúti stratégiát valamennyi szereplő egyetértésével meg lehetett fogalmazni, az, hogy ilyen sokan foglalkoznak vele, az szerintem pozitív ebben a történetben.

Egy darab jeggyel fogom tudni igénybe venni az agglomerációs stratégia vonalait, vagy például a városhatárnál valamit még mókolnom kell a jeggyel, mint most a HÉV-nél, hogy kiegészítőt váltok rá?

A legfontosabb az lenne, ha az utasnak nem kellene ezzel foglalkoznia, hanem adott viszonylatra megváltja jegyet, és bármilyen közlekedési eszközt igénybe tud venni. Ezt hívják tarifaközösségnek, és erről a közösségi közlekedést megrendelő szervezeteknek kell megállapodást kötni, hogy a bevételt hogyan osztják el. A cél az – és a Budapesti Fejlesztési Központ már dolgozik, hogy javaslatot tegyen –, hogy létrejöjjön egy tarifaközösség a különböző közlekedési szolgáltatók között, és aki Székesfehérvárról ingázik minden nap Budapestre, annak csak egy bérletet kelljen megvenni. Ez egy sokrétű feladat, de a legfontosabb, hogy az utasnak legyen egyszerűbb az élete. Mi már elkezdtük a vasúti és a közúti menetrend összehangolásával, hiszen szeptemberben már olyan menetrendeket dolgoztunk ki a dél-dunántúli vonalainkon, hogy a gyorsvonat- és az IC-pótjegyeket kiemeltük a rendszerből. Hogy az utasok inkább a vasúti közlekedést használják a közútival szemben, olcsóbbá tettük a vasúti közlekedést. A tarifaközösség ugyanezt fogja jelenteni az utas, a fogyasztó számára, hogy nem kell három különféle díjterméket megvennie, hanem csak egyet. Ha jól csináljuk, akkor olcsóbbá kell válnia a közösségi közlekedésnek, mert ha ugyanannyiba kerül vagy drágább, akkor nem lesz vonzóbb.

Mihez képest kell versenyképesnek lennie a vasútnak?

Ha valaki megvesz, mondjuk egy székesfehérvári helyi közlekedési bérletet, egy vasúti bérletet Budapest közigazgatási határáig, majd egy Budapest-bérletet, amivel Budapesten belül tud utazni, ez három eltérő díjtermék. Ha ezt összerakjuk, akkor ennek nyilván a végén olcsóbbnak kell lennie, mint a három eltérő díjterméknek az ára, hiszen ez a jó üzenet. Aztán hogy mennyibe kerül a közösségi közlekedés, ez egy politikai kérdés.

Azt el lehet érni a végén, hogy az ember, aki Székesfehérvárról Budapestre jár nap mint nap, azt mondja, hogy teljesen világosan jobb a kötöttpályás közlekedés, mint beröffenteni az autót, és elindulni vele?

Abszolút, nagyon sok viszonylaton – és ezt nem én mondom, hanem az utasok számából jön ez ki –, hogy olyan kínálatot adunk, amivel nem tud semmi versenyezni. Ez lenne a lényeges a budapesti agglomerációs vasúti stratégiában és az országos stratégiánkban is, hogy ahol jól kiépített vasúti hálózatunk van, a legversenyképesebb szolgáltatást a vasút adja. Ez egy komplex dolog, hogy hogyan lesz a közlekedés egy jó, versenyképes rendszer. És ha ilyen rendszerünk van, sokkal jobb életminőségben tudjuk eltölteni az utazást, meg az életünket is.

Ez a jövő.

A vasút 175 éves az idén Magyarországon, és Európában is a vasút éve 2021. Ha megnézzük, hogy amikor kiépült a vasút, az milyen társadalmi-gazdasági-kulturális változásokat hozott az emberiség életében, akkor nagyjából azt lehet mondani, hogy most egy másodvirágzás ugyanazt jelenti. A gazdasági, társadalmi és adott esetben a kulturális életünk is sokkal jobb lesz azáltal, hogy jobb vasutunk lesz.

Versenyképes ma a vasút mint munkaadó?

A koronavírus-járvány nagy mértékben átalakított sok mindent, a munkaerőpiacot is. Több mint 40 százalékos bérfejlesztést hajtottunk végre az állam által finanszírozott közösségi közlekedési szolgáltatókban az elmúlt négy-öt évben. Fontos üzenet az is, hogy bár a forgalmunk nagy mértékben csökken, a pandémia miatt senkinek sem kellett a munkahelyétől megválnia itt a MÁV-Volán csoportban. Azt lehet mondani, hogy biztonságos, biztos és remélem, egyre versenyképesebbé váló munkahely tud lenni a vasutas vagy a közlekedési szakma.

Azt kiszámolták már, hogy a pandémia mennyivel ütötte meg a MÁV-ot?

Nagyon nagy mínusz. A MÁV-Volán-csoportnál ez 60 milliárd forint. Az állam, mint a megrendelő nem mondott le egy vonatot sem. Voltak csökkentett menetrendek, de nem volt szignifikáns különbség. Az állam fizette ezeket a viszonylatokat folyamatosan, viszont nem volt utas és nem volt árbevétel. Tavaly március-áprilisban 80-90 százalékkal kevesebb utas volt a járatainkon, most 50 százalékkal van kevesebb. Mivel a vonatok mennek, a villanyszámla ugyanannyiba kerül, a végrehajtó személyzet ugyanannyiba kerül, tehát költségszintünk ugyanaz maradt.

Van a pandémiának valami olyan tapasztalata, ami a vasúti közlekedésben megmarad akkor is, ha már nincs járvány?

Egészen biztos. Amikor a távolsági munkavégzésre át kellett állnunk tavalyi évben, akkor a MÁV-nál a 37 000 emberből 5500 otthonról tudta végezni a tevékenységét. Lecsökkent például az általunk felhasznált papírmennyiség, digitálisabban tudtuk ellátni a feladatainkat. Erre ügyelünk most is egyébként, hogy már kicsit visszább állt ez a dolog. A digitalizáció a napi munkák és az adminisztráció szervezésében egészen biztos, hogy itt marad velünk. Ez a technológia itt volt, csak nem használtuk ki ilyen mértékben, mint ahogy most.

Milyen biztonsági fejlesztéseket terveznek? A HÉV-vel kapcsolatban igen gyakran felmerül, hogy a zárt szerelvényből nem nagyon lehet elmenekülni két állomás között, mert még kamera sincs bent.

A HÉV-szerelvények több mint ötvenévesek. Próbáljuk a szolgáltatásunk színvonalát folyamatosan növelni, most van egy nagy rekonstrukció és egy hatalmas fejlesztés. Sajnos ilyen erőszakos bűncselekmények nemcsak a HÉV, hanem a vasútvonalainkon is előfordulnak. Több száz testkamerával szereltük fel a jegyvizsgálóinkat, mert őket is komoly erőszakos bűncselekmény szokta érni. Ezt teljesen megakadályozni nem lehet. Egyébként nemcsak az utasokat, hanem a biztonsági személyzetet is több tízes nagyságrendben érték atrocitások, és mindig büntetőeljárást kezdeményezünk. Megteszünk a forrásainktól függően minden tőlünk telhetőt, de sajnos ilyen esetek előfordulnak.

Van a belső nyilvántartásuk szerint veszélyeztetett vonal a Magyar Államvasutaknál?

Nyilvánvalóan ezek a legforgalmasabb vonalaink, a ceglédi, a váci, hiszen ott van a legtöbb utas is. A gödöllői HÉV-vonalon is az elmúlt évben 13 erőszakos bűncselekmény történt. Több tízes nagyságrendben rongálásról is tudunk beszélni, és még egy kábítószer-terjesztéssel foglalkozó bűnbandának a lefülelése a közlekedéshez kapcsolódott. Vannak ilyen kirívó esetek, de azért nem lehet azt mondani, hogy nem biztonságos utazni ezeken a vonalakon.

Hol tart a Nyugati felújítása?

A tetőrekonstrukció a vége felé tart. Hat tornya van a Nyugati pályaudvarnak, négynek a szerkezete már megújult. Teljesen új tető lesz, nem fog tovább ázni. A vágánycsarnok belül meg fog újulni, újszerű kép fogja fogadni az utasokat. Új utastájékoztatási rendszer is lesz, ez év szeptemberére évtizedek óta nem látott formában és minőségben lévő Nyugati pályaudvart fog visszakapni az utazóközönség.

Üzleti tevékenység lesz az alagsori részben?

Az alagsor egyrészt a fővároshoz is tartozik, másrészt a vasúthoz. Egy-másfél éve folyamatosan egyeztetünk a fővárossal, mert az utasokat ki kell szolgálni, de nem szeretnénk az elmúlt évtizedekben látott, alacsony minőségű kiskereskedelmi tevékenységet látni.