A legfrissebb bejelentés az, hogy jövő év elején átalakul a MÁV-csoport szerkezete, létrejön a nemzeti közlekedési vállalat, 3+1 nagy szervezeti egységbe tömörítik. Mi értelme van egy átalakításnak?

Az átalakításnak alapvetően az az értelme, hogy a felelősségviszonyok tisztábbak legyenek, illetve a feladatok elosztása is tisztább legyen. A mai MÁV Zrt.-ből leválasztjuk, és önállóan fog működni a pályaműködtető, ennek a vállalatnak kell a vasúti infrastruktúrát működtetni és a forgalmat szabályozni, függetlenül a vasúti személyszállítástól és az árufuvarozástól. Létre fog jönni egy személyszállító vállalat, nagyon hasonló, mint a BKV. Az a lényege, hogy minden személyszállítási szolgáltatást ez a cég fog nyújtani, a MÁV Személyszállításban benne lesz a mai MÁV Start, ami a vasúti szolgáltatást végzi, benne lesz a mai Volánbusz, ami a helyközi autóbusz-közlekedésért felelős, és benne lesz a MÁV-HÉV, ami pedig a HÉV-közlekedést végzi, tehát minden közlekedési ágazat egy cégben. Az utas mint ügyfél egy céggel lesz így kapcsolatban. A harmadik ma is létezik, a MÁV Szolgáltató Központ, ami a back office-t szolgáló tevékenységet végzi a nagy cégek számára. Ezek fölött pedig központi szervezetként a MÁV Zrt. egy pici, pár száz fős vállalat lesz, aminek kifejezetten az a feladata, hogy a tulajdonosi jogokat gyakorolja és tartsa a kapcsolatot a megrendelő minisztériummal, illetve a stratégiai ügyeket intézze és kitűzze a tagvállalatoknak.

Ez az átszervezés igazodik a Nemzeti Közlekedési Stratégiához, amiről már 2010-ben is azt hallottunk, hogy létezik?

Igen, de a legfontosabb kérdés az, hogy az utasok számára tudunk-e előnyt kovácsolni. Az előnykovácsolásnak pedig az a legfontosabb módja, hogy ebben a közös személyszállító vállalatban először is megvalósuljon a tarifaközösség. Azon már sikerült túllépnünk nagyjából másfél évvel ezelőtt, mióta vármegyebérletek léteznek, hogy egy bérletem van, de bármilyen szolgáltatást igénybe vehetek, ilyen szempontból nincsenek elkülönülve a szolgáltatások, meg a cégek, mint ahogy volt korábban, de most már szeretnénk úgy is működni a mindennapokban, és azt a célt elérni minél hamarabb, hogy a vasúti és az autóbuszos közlekedés egy hálózat legyen. Nem kettő, amelyik egymással kommunikálva együttműködik, hanem ugyanaz. Ahogy például Budapesten sem teszi föl senki azt a kérdést, hogy az 1-es villamos meg a 9-es busz az egy szolgáltatás vagy kettő, mindenki tudja, hogy egy, azt szeretnénk, ha az egész országban így működne a közösségi közlekedés, autóbusz és vonat egymásra épül, egymást kiegészíti és egységes szolgáltatást nyújt.

Ez azt jelenti, hogy összehangolják a vasúti közlekedés fejlesztését, meg a közúti közlekedés fejlesztését, ha már a MÁV egy csoportban van a HÉV-vel?

Január elsejétől mindennek úgy kell működnie, minden döntést úgy kell meghozni, és minden folyamatot úgy kell üzemeltetni, hogy ez független attól, hogy a közlekedési eszköz autóbusz, vonat vagy HÉV. Úgy kell a közlekedést megszervezni, úgy kell kialakítani a tarifát a továbbiakban is, és úgy kell minden szolgáltatást megvalósítani, hogy ennek az egységességére építünk.

Mit fog ebből a fogyasztó érzékelni?

Az első és legfontosabb, hogy ha egy menetrendi kínálatot néz, mert A-ból B-be szeretne eljutni, az egyértelmű kell legyen mindig, hogy minden ajánlatot megkap. Ezt már elkezdtük, mert a MÁV applikációban ez működik, de ebben haladunk tovább. A tarifák azonosak teljesen, mert a bérletek közösek. A tarifarendszer is azonos, mert a szabályozás azonos. A következő évben azzal is szeretnénk előre menni, hogy a jegyek is legyenek teljesen egységesek A-ból B-be, hogy az utas bármilyen szolgáltatást igénybe tudjon venni, illetve adott esetben ezek egymást helyettesítsék is. Például ha bármilyen ok miatt Budapestről Biatorbágyra nem tud eljutni vonattal, akkor teljesen egyértelmű legyen, hogy megkapja azonnal azt a tájékoztatást, hogy igénybe tudja venni az autóbuszokat, amelyek Kelenföldről közlekednek szintén a biatorbágyi térség felé. Nemcsak vonatpótlásról lehet szó, hanem például arról is, hogy a hálózati elemek átveszik ideiglenesen egymás szerepét, ahogy ez a fővárosban ma is működik.

Ez applikációval egyszerűnek tűnik, mert azon azonnal láthatom, hogyha valamilyen változás van. De aki nem használ ilyet, az honnan fogja tudni, hogy mondjuk, Biatorbágy-alsónál van egy zavar, akár a MÁV-nál, akár a közútnál?

Annak, aki nem használ applikációt, az információkat helyben kell elérhetővé tenni, ami azt jelenti, hogy amikor valaki egy vasút-, vagy egy autóbusz-állomáson van, akkor kapja meg ezt az információt. Ennek is több módja van. Létrehoztunk például egy kivonuló egységet, amely mindig a helyszínre siet, ha komolyabb baj van, és ott, a peronon vagy az állomás előtt ad tájékoztatást, ahol az utasok tartózkodnak. Nyilván vannak hangosbemondók, vannak kijelzők, ezeket központosítani kell, a központból kell kiküldeni az információt, pont annak érdekében, hogy minden információ összetalálkozzon.

Ha meglesz a nemzeti közlekedési társaság, akkor mindenhol egy időpillanatban látják az egész hálózat információit? Ezt így kell elképzelni?

Abszolút így kell elképzelni, létre fog jönni egy olyan egység, egy úgynevezett havariaközpont, azzal a feladattal, hogy ott minden információ elérhető legyen, és ezáltal a pillanatnyi zavarok elhárítása is egységesen történjen.

A fogyasztói igényekkel, mondjuk itt, Budapesten, az agglomerációs közlekedésben, a kínálatot milyen alapon tudják összehangolni?

Az agglomerációs közlekedésben minden közlekedési ág elérhető, amit a nemzeti közlekedési szolgáltató működtetni fog. Ott vannak a HÉV-ek, a MÁV Start vonatok, illetve vannak autóbuszok. Ráadásul, különösen a HÉV-nél és az autóbuszok egy részénél van egy szoros és mély együttműködés a fővárossal is. Az egész magyarországi vasúti utasforgalom 65 százaléka az elővárosban történik, ez egy tömegszerű szolgáltatás, a szolgáltatás jellegében néha nincs is nagy különbség, például, hogy az ember HÉV-vel vagy vonattal utazik, de vannak vasútvonalak, amelyeken a forgalom már nagyon sűrű. Itt szintén az a következő lépés, hogy legyen egy teljes adatmegosztás, akár a BudapestGO felületen, akár nálunk, ahol lehet látni a fővárosi BKK-s, illetve a MÁV autóbuszos járműveknek a mozgását is. Azt szeretnénk, ha ezek összekapcsolódva tudnának minél hatékonyabb szolgáltatást megvalósítani.

Mi a tanácsuk? Mit nézzek? A BudapestGO-t, vagy a MÁV applikációt? Az én telefonomon ott van mind a kettő, és néha nem tudom eldönteni, hogy melyikből szerezzek információt.

Ha Budapest környékén utazik, a BudapestGO-ban minden információt megtalál. Van egy szerződésünk arról, hogy minden információt megosztunk egymással. Ezeket az információkat megtalálja a BudapestGO-n, a MÁV appon nem, az egy régebbi applikáció, ami, mondjuk azt, hogy megérett a nyugdíjba vonulásra. Azon dolgozunk, hogy ez teljesen megújuljon. A BudapestGO mellett az EMMA felületen, ez az emma.mav.hu, üzemeltetünk egy olyan térképes menetrendi keresőt, ahol ugyanúgy elérhető minden információ. Mindegy, melyiket használja, mert mindenhol gondoskodunk arról, hogy az információk ott legyenek.

Hogy látja most, mikor cserélik le a MÁV applikációt?

A gyakorlatban működik, ami azt jelenti, hogy értékesítünk rajta naponta 60 ezer jegyet, van egymillió felhasználója, tehát ez egy nagyon gyakran használt applikáció. De dolgozunk azon, hogy megújuljon. Szeretném, ha 2025-ben ebben tudnánk érdemben előre lépni.

A Nemzeti Közlekedési Stratégia a magyarországi vasúti és közúti hálózatot hangolja össze, vagy most már regionális összehangolásról is lehet beszélni? Sokan mondják, sulykolják, hogy Magyarországnak a vasúti hálózata az olyan, amilyen, minden Budapestre jön be, de régen ez nem így volt.

Amikor valaki közlekedésben gondolkodik, nem nagyon praktikus megállni a gondolkodásban a határoknál, mert a forgalom sem áll meg ott, meg az úti célok sem állnak meg ott. Minden olyan stratégia, ami elkészül, vagy elkészült a múltban is, meg el fog készülni a jövőben is, az mindig kitekint oda, hogy hogy vannak a nemzetközi kapcsolódások, vannak a nemzetközi utazási lehetőségek. Ebben nagyon jelentős változások történtek az elmúlt tíz évben, a közúti forgalom is érdemben fejlődött, hiszen autópályák érték el a határt, ami az összekapcsoltságnak egy magasabb szintjét jelenti, de a vasúti forgalom is óriásit fejlődött. Ha csak a vasúti közlekedést nézem, nemzetközi utazásban van évente hárommillió utazásunk, óránként mennek a vonatok Bécsbe, kétóránként mennek Pozsony és Prága irányba. Mindenki azt keresi, hogy hogyan lehet megvalósítani az Európán átívelő személyszállítást, ami nyilván jár átszállásokkal. Ennek a kereshetősége, meg a jegyvásárlás is elég döcögősen megy, ebben próbálnak az európai vasúttársaságok előre lépni. Visszatérve az eredeti kérdésre, minden stratégiának ezt a hármasságot meg kell tartani. Van az elővárosi és teljesen regionális, mondjuk azt, hogy megyei típusú, a mindennapi ingázás terepét jelentő rész. Van egy országos távolsági közlekedés, és mindig ott van a nemzetközi közlekedés is a stratégiákban. A távolsági meg a nemzetközi sokszor épül egymásra, ha el akar utazni Győrbe, akkor valójában minden órában a bécsi vonattal tud menni, és akkor a másik órában a szombathelyivel, sopronival. Összekapcsolódnak ezek, nem is nagyon lehet őket szétválasztani.

Szegedről Győrbe meg csak Budapesten keresztül tudok jönni.

Ha a vasúti közlekedésre gondol, akkor igen, a vasúti közlekedésnek van egy hagyományos budapesti centralizáltsága. Szeretném arra felhívni a figyelmet, hogy a vasúti közlekedésben sokszor a menetidő fontosabb, mint a kilométer. Ha a Budapestet és a megyeszékhelyeket összekötő, ma meglévő sugaras vasúti hálózatunkban, mondjuk, a fejlesztéseken keresztül tudunk olyan közlekedési viszonyokat teremteni, hogy a menetidő lerövidüljön, akkor az, hogy Budapesten keresztül történik, nem jelent problémát. Az üzembiztonságot növeljük, erről szól a Déli Körvasút projekt is, ahol pont az a lényeg, hogy két hídból lett három, az összekötő vágányokat meg kell ehhez csinálni. Inkább tartom a mostani hálózat felújítását, a menetidő csökkentését reális célnak, mint az országot keresztbe hálózó vasúthálózat kiépítését.

A közlekedési stratégiában hogyan számolnak most az ön meglátása szerint a vasúttal, meg hogyan számolnak a közúttal? Miből kell megítélni, hogy melyikre mennyi pénzt allokál a költségvetés?

Az, hogy a költségvetés mennyi pénzt allokál rá, az alapvetően politikai kérdés, erről a kormányzat tud dönteni. Ha megnézi a számokat, akkor Magyarországon a közösségi közlekedésnek a társadalom szemében van egy hagyományosan magasra értékelt státusa, ami azt jelenti, hogy az emberek szívesen vesznek igénybe közösségi közlekedési szolgáltatásokat. A közösségi közlekedési szolgáltatásokban a vasútnak és az autóbusznak is viszonylag nagy az aránya. Hozzáteszem, hogy autóbusszal négyszer többen utaznak Magyarországon, mint vonattal, a tömegközlekedés gerincét a mindennapi ingázásban sokkal inkább adja az autóbusz, de ez inkább a vasúthálózat és a településhálózat szerkezetéből következik, nem a vasút minőségéből. A másik oldalról a mindenkori kormányzatoknak is van egy elkötelezettsége, hogy a közösségi közlekedési szolgáltatások folyamatosan, magas volumenben elérhetők legyenek. Ezt az állam mindig évről évre finanszírozza. Hogyha végignézem az elmúlt nagyjából négy évet, 15 százalékkal több vonat közlekedik, mint előtte. Ennek a többletköltségét a költségvetés állja. A mindennapi üzemeltetés és az az elkötelezettség, hogy Magyarországon legyen nagy volumenű, lehetőleg jó minőségű közösségi közlekedés, a kormányzat részéről egyértelműen támogatott, és az utasok részéről is támogatott, mert az emberek keresik ezt a szolgáltatást. A kérdés mindig, hogy a fejlesztési források hogyan állnak rendelkezésre, a fejlesztés Magyarországon a vasút tekintetében az elmúlt 20-25 évben nagyon erősen európai finanszírozási bázisú volt. Az európai finanszírozásnak az átmeneti kiesését ez a szektor látványosan megérzi, hiszen a fejlesztések lelassulnak, de ha a fejlesztések lelassulnak, akkor meg a műszaki javulás gyorsul fel, aminek ugyanúgy megvannak sajnos a mindennapi következményei.

Az, hogy lesz MÁV Pályaműködtetési Zrt., nyilván nem azt jelenti, hogy több pénz is lesz, tehát akkor ebből kell valamit kihozni. Mit lehet az önálló pályaműködtetési társaságból kihozni?

Az önálló Pályaműködtetési Zrt.-nek csak azzal kell foglalkozni, hogy az infrastruktúrát üzemeltesse, nem lesz benne másik tevékenység, minden erejével tud erre fókuszálni. Az első és legfontosabb az, hogy a pályaműködtetésben és a mindennapi karbantartásban egy a mainál adatalapúbb szemléletet tudjunk bevezetni. Ez azt jelenti, hogy a késési statisztikák vagy a vasúti közlekedésben keletkező egyéb, tömegesen rendelkezésre álló adat elemzésével kell kijelölni a prioritásokat. Ha nagyon egyszerűen akarok fogalmazni, akkor mindig azt a csavart kell meghúzni, aminek a meghúzása egyébként a legtöbb hozzáadott értéket termeli a szolgáltatás színvonalában. A gazdálkodást át kell alakítani abban a tekintetben, hogy nagyon céltudatos legyen, és mindig ott avatkozzunk be, ahol ez a leginkább szükséges, és a legtöbb színvonalbeli javulást lehet biztosítani.

Azt mondja a közlekedési államtitkár, hogy a személyszállításra használt pálya felén valamilyen korlátozó jel van. Ezt hogyan fogják elkezdeni felszámolni? Mindig azt a csavart húzzák meg, ahol a legnagyobb forgalom van?

Vagy ott, ahol a legsűrűbb forgalom van, vagy ott, ahol a legtöbb utason segítünk, illetve a legnagyobb árumennyiség áthaladásán segítünk. Az is igaz, hogy teljesen más szemléletben, eszköztárral és költségszinten kell és lehet karbantartani egy kétvágányú fővonalat, ahol 120-szal vagy 160-nal járnak a vonatok, mint egy olyat, ahol 60 km/órával járnak a vonatok, és sokszor úgy van, hogyha meg tudnak valósulni egyébként fejlesztések a fővonalakon, akkor az onnan kinyert anyagokat tudjuk beépíteni a mellékvonalba. Amikor a fővonalon karbantartunk, akkor a fővonal színvonalát tudjuk javítani, és sok esetben a mellékvonalra nyersanyagot nyerünk, amivel aztán a mellékvonalat is tudjuk fejleszteni. A pálya felén valóban fennálló sebességkorlátozásoknál is mindig azt kell megnézni, hogy adott esetben ez lehet roppant zavaró egy egyvágányú pályán, ahol a vonatok nem érnek oda, amikor a másiknak indulnia kellene, és akkor a késés dominószerűn terjed tovább. Nyilván ezeket a helyzeteket kell megakadályozni. De mondok egy nagyon konkrét példát, és ezt meg is fogjuk csinálni 2025-ben: vízmosás miatt lett egy korlátozás a Bakonyon átvezető vasútvonalon, ami egyébként nemzetközi korridor, mert ez vezet a koperi kikötőbe a legegyszerűbben. Az egész tehervonati forgalmat el kellett terelni. A tehervonati forgalom elterelése nyilván a teherforgalmat akadályozza, és ahova az át van terelve, ott meg kapacitáscsökkentést jelent. Kiemelt célunk 2025-re, hogy ezt megszüntessük, mert itt a kapacitást vissza lehet adni, és ez az egész vasúthálózatra kihat, még a menetrendszerűség oldaláról is.

Ha nem vízmosás, tehát nem egy vis maior miatt kell lassú jelet kitenni valahová, akkor azt nyilván tudják, mert műszaki alapja van. Akkor nem lehet a következő vonatot eleve ehhez igazítani? Vagy ez mindig elvárás volna? Tehát ha tudják, hogy valahol nem fog odaérni, akkor a következőt nem kéne elindítani, nem? Laikus ezt így látja.

Ezt jól is látja nagyjából, nyilván van egy menetrend, meg van egy kínálat, amit biztosítanunk kell. Amikor lassú jelet kell alkalmazni valamilyen műszaki ok miatt, akkor ez azt is jelenti, hogy az egy idő alatt a pályán átmenni képes vonatok száma csökken, csökken a kapacitás, kevesebb vonatot tudunk ott közlekedtetni, ez probléma. Nagyon intenzív egyvágányú vasúti közlekedés van például nyáron a Balatonon, szinte egymást érik a vonatok, akkora az utasforgalom. Ha ott nem tudunk időben beavatkozni, és emiatt megnő a menetidő, akkor az azt jelenti, hogy nem tudjuk az utasokat elszállítani. Az egy másik kérdés, hogy amikor tudjuk, hogy sebességkorlátozás van a pályán, és ez a sebességkorlátozás mondjuk néhány hónapon belül nem is fog eltűnni, de a menetrend nem úgy készült, hogy ezt a sebességkorlátozást figyelembe vegye, akkor, amikor legközelebb a menetrend módosul, akkor a menetrendbe ezeket át kell vezetni. A gyakorlatban azt fogják látni, hogy nő a menetidő A-ból B-be, hiszen beépítettük egy sebességkorlátozás hatását. Valójában a gyakorlatban nem nő, mert eddig is ugyanannyi volt, csak eddig azt késésből csináltuk, most meg menetrend szerinti időből csináljuk. Itt mindig az a kérdés, hogy melyik a kellemetlenebb, ha növekvő menetidőkről kell beszélnünk, vagy az a kellemetlenebb, ha a vonatok késnek, ezt mindenki ítélje meg maga. A pontos szerkesztésben figyelembe kell venni azokat a hatásokat, amelyek az eljutási időt növelik. A megnövekedett balatoni forgalom miatt azt vettük észre, hogy amennyi időt eddig terveztünk egy siófoki utascserére, mondjuk két percet, az kevésnek bizonyult, nem tudják a bicikliket föladni, levenni, az utasok nem találják meg az ajtókat ennyi idő alatt. Jövőre több időt kell tennünk siófoki utascserére, mert a megnövekedő utasforgalmat ennyi idő alatt nem tudjuk ott kiszolgálni.

És akkor vonatkísérők sem őrülnek meg.

Így van, a helyzet változik, a forgalom változik, meg a műszaki állapotok is változnak. A menetrendet nyilván hozzá kell igazítani mindig a realitásokhoz.

A Balaton körbevonatozhatóságáról minden országgyűlési képviselő említést szokott tenni, mondván, hogy ez mennyire jó lenne. Ez valahol benne van a prioritási sorban?

Van erre vonatkozó tervünk, ami nemcsak a Balaton körbevonatozhatóságát fejlesztené, hanem növelné a kapacitást Székesfehérvár meg a Balaton között. Ha valaki Budapestről el akar jutni a Balatonra, ennek az egész vasútvonalnak a legnehezebb része az, ami Székesfehérvár és a Balaton között van, konkrétabban Szabadbattyán meg a Balaton között, mert itt két egyvágányú pálya vezet. Ez lecsökkenti az átbocsátó képességét. Rögtön kezelnénk ezt, és akkor megtörténne egy a körbejárhatóságra vonatkozó fejlesztés. Érdemes a másik oldalon figyelembe venni, hogy valójában van-e igény arra, hogy valaki Balatonalmádiból elvonatozzon Siófokra. Most mondhatjuk azt, hogy nem tudjuk, nem is lehetséges, akkor miért akarnák az emberek, de amennyi vonatot ma egyébként a balatoni vasútvonalak le tudnak közlekedtetni, az a pályakapacitás, ami ma rendelkezésre áll a két parton, az szükséges a Budapestre közlekedő vonatok kiszolgálásához. Ha úgy tetszik, ha úgy ébrednénk reggel, hogy csoda történt, és egy összekötő vonal épült a Balatonnak a keleti végén a két balatoni vonal között, akkor sem tudnánk kiszolgálni, mert nem tudnék vonatot adni, ami ebbe az irányba elmegy. Ami van, az kell a pesti kapcsolat kiszolgálásában.

Amikor a Balatontól Budapestig utat járjuk, vagy fordítva, akkor azt látjuk, hogy teljesen eltérő minőségű vonatok közlekednek rajta. Ezt a szükség mondja meg?

Abszolút a szükség mondja meg. A balatoni forgalom a volumene, főleg egy szombat reggel, vagy egy péntek este, vagy vasárnap este visszafelé akkora, hogy már-már egy elővárosi forgalomhoz hasonlítható, akkora, mint a budapesti reggeli csúcs egy-két vonaláé. A balatoni menetrendet a mérnök kollégáink azt, nem tudok mást mondani, zsonglőr módszerekkel csinálják, ami azt jelenti, hogy minden évben megnézik, hogy mi az a járműállomány, ami rendelkezésre áll, mik a pályakapacitási adatok, amik rendelkezésre állnak, és abból állítják össze a balatoni menetrendet. Így kerültek oda például a tanévben a budapesti elővárosban közlekedő korszerű motorvonatok, és így kerültek a KISS motorvonatok is be a balatoni forgalomba, amikor megjöttek.

Mi a garancia arra, hogy megmarad a HÉV menetrendje? Ebből politikai botrány is volt már, meg vezetőváltás is a HÉV-nél. Garancia van rá?

Hogyne. A problémát az okozza, hogy amikor egy HÉV-jármű eléri a 60. életévet, ki kell vonni a forgalomból. Van korábbról, még a BKV idejéből, de nem olyan nagyon túl régről, két szakértői vélemény. Mind a kettő azt mondja, hogy a 60. életévük után bizonyos folyamatok nem láthatók előre, közlekedésbiztonsági kockázatot jelentenek, nem szabad őket üzemeltetni. Szerencsére a járműveink nagy többsége nem 60 éves a HÉV-nél. 2025-ben négy jármű, ezt a HÉV-es kollégák kis egységnek mondják – biztos megfigyelte, hogy a HÉV szerelvény vagy három, vagy hat kocsi hosszú, a három kocsi hosszú egységet nevezik kis egységnek –, tehát négy ilyen kis egység fogja elérni a 60. életévét. Nem egyszerre az évben, hanem fokozatosan, tavasztól az ősz végéig. Ezeket jövőre ki kell vonnunk. Mivel négy jármű eltűnik a rendszerből, a fiatalabbakból, ami azért több mint 90 darabot jelent, kell nekünk néggyel többet üzemeltetni annak érdekében, hogy ugyanazt a menetrendet be tudjuk tartani, ugyanannyi járművünk legyen. Soha, senkinek nincs az összes járműve egyszerre szolgálatban, a járművek egy bizonyos része mindig félre van állítva, karbantartás alatt van, felújításra vár, valamilyen nagyobb hibája van, vagy egyszerűen csak tartalék. Ezekből kell nekünk négyet talpra állítani, hadrendbe állítani és szolgálatba küldeni a következő év folyamán. Ezt meg fogjuk tenni, a munka elindult. Éppen tegnap meg is néztem, az első jármű előrehaladott állapotban van, ezt a szentendrei motorszínben csinálják a HÉV-es kollégák. Itt két dologra van szükség, a finanszírozás, az alkatrészellátás biztosítására, ez az én dolgom, a szükséges döntéseket meghoztam, ezek rendelkezésre állnak, és a HÉV-es kollégák pedig a fantasztikus szakértelmüket és áldozatvállalási készségüket latba vetve, erőn felül elvégzik ezeket a munkákat. 2025-ben az a négy kocsi, amelyekre szükségünk lesz a 60. szülinapjukat elérő vonatok pótlására, rendelkezésre fog állni, semmilyen menetrendi változás nem lesz, ide értve azt is, hogy nem lesznek a vonatok rövidebbek.

Az idő nem áll meg. Mikor jön el az, amikor nem lesz már felújítható nyersanyag, amivel lehet pótolni azokat, amik elérték a 60 évet?

Most úgy állunk nagyjából, hogy ha ennek a négy járműnek a hadrendbe állítása megtörténik, akkor nagyjából hét évünk van addig, míg a következő stockholmi jármű a 60. születésnapját eléri. Hétévnyi laufot tudunk nyerni, ha ezt a járműállományt folyamatosan karbantartjuk, a HÉV-ek fejlesztésének nincs alternatívája. Tehát a pályafejlesztésnek vagy a járműcserének nincsen alternatívája ilyen időszakon már, ami azt jelenti, hogy az erre vonatkozó szükséges döntéseket meg kell hozni, a szükséges előterjesztések készülnek, és a kormány asztalára fognak kerülni.

A fejlesztés új pályát, új kocsikat, új rendszert jelent?

Nagyjából igen.

Mikor kezdődhet? Ha hét évünk van, akkor a hatodik év végén kell ezt elkezdeni, vagy meg kell rendelni? A vasúti piacon állítólag iszonyúan hosszú előrendelési időszakok vannak.

Egy új járműnek a beérkezése a megrendeléstől három-négy évig is eltarthat, ami azt jelenti, hogy meg kell hozni a szükséges döntéseket, leginkább egyébként a finanszírozásról, utána pedig le kell folytatni a közbeszerzést, ami után a nyertes félnek szállítania kell a járműveket.

Miután kölcsönösen megtámadták a döntést a vesztesek.

Ez azért nem mindig fordul elő, de nyilván, ha jogorvoslat van, a törvényben jól szabályozott, hogy mikor, mi történik. A lényeg az, hogy nagyjából a következő öt-hét évben ennek be kell fejeződnie. Tehát nem elkezdődnie kell hét év múlva, hanem befejeződnie annak érdekében, hogy a szolgáltatás ezen a színvonalon tovább folytatódjon.

Hogy fog kinézni a HÉV a rekonstrukciója? Van egy budapesti agglomerációs vasúti stratégia, ahhoz fog illeszkedni? Vagy a nemzeti közlekedési stratégiához? Vagy a kettő passzol egymáshoz?

Van egy budapesti agglomerációs stratégia, ezt a kormány elfogadta. Most, amikor megtörténik a tervezés, akkor ezt összhangba kell hozni azzal, hogy mik a lehetőségek, vagy mik az aktuális döntések. Ennek van fővárosi érintettsége, ezeket a kérdéseket végig kell tárgyalni. Az teljesen biztos, hogy a következő egy évet azzal kell tölteni, hogy ezek a döntések megszülethessenek a pályaoldalról is, mert a munkákat aztán el kell kezdeni.

Időnként bejárják a sajtót a tárolóvágányon parkoló modern motorvonatok, motorkocsik képei, merthogy nincs a masinákhoz alkatrész. Tényleg nincs hozzájuk alkatrész? Székesfehérvári tárolóvágányokat szoktak mutogatni.

Igen, van ilyen, amire ön céloz, ez a dízel motorvonatoknak a kérdése. Van nagyjából 30 Siemens Desiro típusú, 20-25 éves motorvonatunk, egy részüket újonnan, egy részüket használtan vásároltuk a görög vasúttól, húsz évvel ezelőtt, az athéni olimpia után.

Húsz év az semmi egy vonatnak.

Nagyjából 30-35-40 év az élettartam, az élettartamuk felénél vannak, nem számítanak járműmatuzsálemnek egyáltalán. Az elmúlt években egyre súlyosbodott probléma a pandémiával kezdődött, a háborúval pedig ez felerősödött, az ellátási láncok elakadása, különösen a vasúti járműiparban, problémás tudott lenni. Rengeteg a vasból, acélból készült alkatrész, aminek legalább a nyersanyaga korábban orosz piacról jött. Valamit kezdeni kell azokkal az alkatrészekkel, amiket mindenképpen cserélni kell. Az a döntés született nagyjából másfél évvel ezelőtt, hogy tekintettel arra, hogy ilyen típusú járművet az osztrák vasút is üzemeltet, azt kérjük meg, hogy az úgynevezett forgóvázaknak a karbantartását végezze el. Ezek gyakorlatilag a legnagyobb alkatrészek benne. Ezeket a karbantartásokat az osztrák vasút is csak nagy-nagy késéssel tudja teljesíteni, mert alkatrészhez ő sem jut hozzá, ennyire lelassultak az ellátási láncok. Egy járművet teljesen felújítunk és átépítünk, ez 2025-ben fog megtörténni, erre a szükséges szerződéseket megkötöttük. Ez egy 20 év utáni nagy felújítás lesz, belülről teljesen meg fog változni, korszerűsödik az utastér is, ülések, utastájékoztató eszközök, nem beszélve magáról a vasúttechnikáról, vontatómotorokról, kerekekről, forgóvázakról. Gyakorlatilag egy új jármű lesz, új hatósági vizsgát kell majd kapjon, ezzel fog telni 2025, és 2026-ban tudjuk elkezdeni sorozatosan teljesen felújítani és visszaadni a forgalomnak ezeket a járműveket. Mi igyekszünk ebben gyorsak lenni, de úgy tűnik, hogy ennek ennyi átfutási ideje feltétlenül lesz. Ennél eggyel jobban állunk a leállított személykocsik tekintetében, van nagyjából 100 személykocsi, ami szintén alkatrészellátási problémák miatt, meg a korábbi években finanszírozási problémák miatt nem került felújításra. Kicsit olyan ez, mintha valakinek nem lett volna pénze letenni az autója műszaki vizsgáját, meg nem lett volna pénze kicsit feljavítani. Száz kocsi van leállítva, ennek a fele Intercity kocsi, tehát légkondicionált, jó minőségű kocsi, első és másodosztályú, illetve vannak régebbi típusú, inkább gyorsvonati kocsik is. Nagyon fontos döntés volt az ÉKM részéről, amit elvárásként megfogalmazott a MÁV felé, mert természetesen ebbe az irányba megyünk tovább, hogy ezeknek a kocsiknak a felújítása kezdődjön meg, a lehető legtöbb kocsi a 2025-ös nyári szezonra menjen forgalomba. Mielőtt gondolkodunk arról, hogy új járművek, meg használt jármű tekintetében milyen lehetőségeink vannak, a legfontosabb az, hogy a saját járműveink ne a tárolóvágányon álljanak, ahogy ön mondja, hanem azonnal menjenek forgalomba, amint lehet. Személykocsiknál gyorsabban, ez 2025-ben ez meg tudjon történni, a motorkocsiknál kicsit lassabban, mondjuk 2026-ban mert ott komolyabb műszaki beavatkozások, meg időszükségletek vannak.

Ha alkatrészhiány van, akkor kannibalizálással, a többiből kivéve lehet rendbe hozni egy kocsit, vagy a fődaraboknál erről nem lehet szó?

A fődaraboknál egyáltalán nem lehet szó, de amikor kannibalizálunk, akkor a már leállított járművek felállítási lehetőségeit lehetetlenítjük el, annak érdekében, ami éppen a pályán van. Az összes járművet, amit csak lehetséges, föl kell javítani, forgalomra alkalmas állapotba kell hozni, megfelelő utastérrel, szolgáltatásokkal el kell látni, és ki kell küldeni a pályára, hogy szállítsa az utasokat.

Honnan lesznek új mozdonyaink, ha a Siemenssel nem barátkozunk már?

Az első feladat, hogy legyen egy elfogadott és rövidtávon is alkalmazható vasúti járműstratégiánk, aminek a mentén tudunk menni. Ezért fontos, mert amikor ön eldönti, hogy egy motorkocsit vásárol, a motorkocsi nyilván kivált mozdonyt és személykocsit. Amikor eldönti, hogy inkább személykocsit vásárol, akkor egyértelműen jön, hogy akkor mozdonyt is kell venni. Ezt látni kell egyben, és a kormánynak is döntést kell hoznia, hogy ezek a beszerzések vagy tervezett járműfejlesztések egymással milyen viszonyban vannak. A következő talán inkább egy hosszabb távú döntés abban az értelemben, hogy új járművekről van szó, ha új járművekről születik döntés, akkor is 2027-2028-2029, ameddig egyáltalán bármilyen új mozdony meg tud érkezni. Ennek az eggyel megelőző lépése pedig az, hogy jó, de a forgalmat hogyan fogjuk ellátni addig is, amíg új mozdonyról születik döntés. Keresnünk kell használtan megvehető vagy bérelhető olyan járműveket, amik tudnak segíteni abban, hogy a forgalmat le tudjuk bonyolítani addig is.

Honnan érdemes inkább keresni? Használt piacon? Láttam fényképeket az izraeli úgynevezett gumiorrú vonatokról. Vagy bérelni érdemes inkább? Milyen ez a piac?

Maga a piac nagyon érdekes, ezzel viszonylag keveset foglalkozunk, mert az életünkbe kevéssel szüremkedik be, de a vasúti piac Nyugat-Európában nem csak államvasúti cégekből, meg azoknak a megrendeléseikből áll. Léteznek lízingcégek, meg léteznek flotta bérbeadással foglalkozó cégek.

Vannak olyan mozdonyaik, aminek az oldalán egy lízingcég van?

Nekünk is van ilyenünk, igen. Leginkább mozdony szokott lenni, mert a mozdony csereszabatos az áru- és személyszállításban, sok cégnek lehet rá szüksége. Alapvetően nyilván, ha ön bérbe vesz valamit, akkor az hosszú távon mindig drágább, mintha vásárolna valamit. Ez a vasúti járműpiacon is ugyanúgy van, mint máshol.

Még a karbantartást, meg a karbantartó bázist, meg az oda szükséges emberek bérét is beleszámítva?

Van, aki csak a mozdonyt adja, és akkor a karbantartás a bérbe vevő feladata. Van, aki teljes szolgáltatásként adja, a karbantartást is saját maga végzi, nekünk csak be kell szállítani egy mozdonyvezetőt, és a jármű jön-megy, utána pedig este leadjuk ott, ahol a bérbeadó ezt karbantartja. Ennek mindig az időtáv a kulcsa, hogyha ön gyorsan szeretne mozdonyhoz jutni, és azt nem szeretné 20 évig használni, akkor jobb a bérlet. Ha olyan viszonyok vannak, hogy az ellátásbiztonság, a szükséges járművek darabszáma és minősége rendelkezésre áll, és egy stratégia mentén halad, folyamatosan meg kell újítani a járműállományt. Ennek érdekében kell beszerzéseket végezni, hogy a szállítási határidők figyelembevételével folyamatosan megújuljon a járműállomány. Aki ilyen módon dolgozik, annak gyakorlatilag nem szükséges járműveket bérbe vennie, hacsak nincs valami rendkívüli olyan igény, amit ki kell szolgálni. A másik ilyen lehetőség az, amikor nagyon rövid távra van szükségem többletkapacitásra, akkor azt így a piacról vonjuk be. A MÁV kapcsán nagyjából közismert, hogy a járműállapotunk nem annyira jó, nem annyira tudja a felfutó igényeket kiszolgálni. Nyilvánvalóan gondoskodni kell hosszú távon járművek beszerzéséről, ennek egyébként nincsen alternatívája. Azt nem lehet megspórolni, vagy irreális költségszintek mellett, hogy új járműveket vásároljunk, kellenek új járművek, de nem fogjuk tudni elkerülni, hogy a használt piacról bérelt járművek érkezzenek Magyarországra. Az AKIEM nevű francia lízingcégnek tizenöt mozdonya közlekedik már a forgalomban, és segíti a mindennapi közlekedést.

A magyarországi mozdonygyártás felélesztéséről nincs, nem is lehet már többé szó?

Mindenről lehet szó, de azt látni kell, hogy amikor vasúti járműgyártásról gondolkodik valaki, ennek a reális felfutási íve az mindig az, lehet egyébként több jó közép-európai példát is találni, hogy először személykocsikkal szoktak foglalkozni. A személykocsi műszaki értelemben sokkal-sokkal kisebb kihívás. Valamivel később van a motorkocsi, és csak a legvégén jutnak el a mozdonyig, ami értékben is, innovációs szükségletben is, műszaki összetettségében is a legbonyolultabb vasúti jármű.

Ha ambiciózusak vagyunk és pénzünk is van rá, akkor veszünk egy profi gyártót, aminek jó a híre, mint mondjuk a Talgónak. Ez nem járható út?

Nyilván szükség van olyan szereplőkre, akik ezt ambicionálják, és erre reális lehetőségük is van. De a MÁV biztosan nem ilyen, de nekünk nem is ez a dolgunk, hanem a vonatok közlekedtetése, meg a pálya működtetése.

Van-e eszköze a MÁV-nak az átjáróbalesetek számának csökkentésére? Tudom, hogy le van engedve a sorompó, és tudom, hogy nem a MÁV húzza be oda a személyautókat, de van eszközük?

Meg kell keresni minden eszközt, ami csak lehetséges. Forgalombiztonsági oldalról nézve, sajnos önmagában, hogy vannak ilyen problémák, hogy létezik átjáróbaleset, az nyilván óriási probléma, egy is végtelenszer több, mint a megengedhető, ezt szeretném mindenekelőtt deklarálni. Ami a megelőzést jelenti, nincs abban olyan tekintetben összefüggés, hogy látnánk arra mintázatot, hogy ez bizonyos helyeken csoportosul, vagy bizonyos típusú átjárókban csoportosul. Ez a legrosszabb hír, mert azt jelenti, hogy nincs valami egyértelműen könnyen igénybe vehető műszaki lehetőség, amivel elkerülhető lenne a baj.

Minden nap elmondják, hogyha piros a lámpa, nem kell átmenni, mert jön a vonat, és az sokkal nagyobb.

Akkor el kell mondani kétszer is, be kell vonni ebbe oktatást, ahol a szemléletformálás mehet tovább, be kell vonni ebbe minden szereplőt, a közlekedésben érintett közúti oldalról, vasúti oldalról is. Igyekszünk a figyelemfelhívásnak újabb verzióit is igénybe venni, sajnos, van sok gyalogosgázolásunk is. A gyalogosok figyelmét is jobban fel kell hívnunk, nemcsak átjárókban, hanem ha a vágányokon át a legrövidebbnek tűnik az út. Azt kell mondanom, hogy ez a bedugott fülű emberek évszázada. Nagyon sokan járnak úgy, hogy nem figyelnek arra, hogy mi történik a környezetükben, és ezt a tudatosságot mindenképpen növelnünk kell, a különböző peronfeliratok számának növelése, meg mindenféle más felvetődött már. Van egy egész kis csapatunk, amelynek az a feladata, hogy ilyen típusú ötleteket, meg megoldásokat gyűjtsön, és ezeket valósítsuk meg. Nyilván ezek filléres dolgok ahhoz képest, hogy mekkora tétről van szó. A közlekedésbiztonság és annak a fejlesztése a top prioritású témáink között van idén is, meg 2025-ben is ott lesz, mert szörnyű, hogy ilyen események történnek a közlekedésben.

Az elmúlt egy évben mintha több hiba lett volna a MÁV hálózatán. Tényleg több volt, vagy csak jobban figyeltünk rá?

Nem volt több hiba, ez nagyon érdekes, hanem jobb az utastájékoztatásuk. Igyekszünk minden eszközt megragadni annak érdekében, hogy ha valamilyen zavarunk van, akkor az utasokat tájékoztassuk. Ezt meg is tesszük, és ennek a jelenlegi technikai körülmények közötti leginkább bevált módszere a Mávinform általi tájékoztatás. A kollégák ott azzal foglalkoznak, hogy tájékoztassák az utasokat a különböző zavarokról vagy forgalmi változásokról. A Mávinform Facebook-oldalán ezt mi 0-24-ben kommunikáljuk, akármi történik, azt mindig kiírjuk a Facebookra. Vannak komoly visszajelzéseink, az utasok veszik itt az információkat, és aztán fel tudják használni. A másik oldalról sokkal strukturáltabban megtalálhatóak ezek a problémák, alapvetően a figyelem ráirányul arra, hogy a magyar vasúti közlekedés egy fontos dolog, a társadalom ezt fontosnak tartja, sokan utaznak vele, ha problémák vannak, azokról érdemes beszélni és érdemes megoldásokat keresni. Van a dolognak nyilvánossága, aminek én egyébként örülök.

Az a terv, hogy a budapesti fejpályaudvarokat valamilyen módon össze kell kötni, amikor először hallottuk, utópiának tűnt. Ebből a szándékból maradt mára valami?

A szándék prioritás, persze. Az egy nagyon fontos dolog, hogy miközben küzdünk mindennapi problémákkal, küzdünk a saját problémáinkkal és küzdünk olyan problémákkal is, ami mondjuk nem a sajátunk, de ránk csapódik. Mondok példát, a szélsőséges nyári időjárás egy elképesztően nehéz kérdés a közlekedésben, mert nagy a közlekedésre gyakorolt hatása.

A műszaki állapot miatt ilyen nehéz kérdés?

Nem, egyébként is ilyen nehéz.

Vannak nálunk melegebb éghajlatú országok, ahol nem omlik össze a vasúti közlekedés.

Nem, de egy árvíz elviszi a mezőgazdasági infrastruktúrát is, általában véve a szélsőséges időjárás az mindenhol problémát okoz. Küzdünk a mindennapi problémáinkkal, és ez elvisz nyilván nagyon sok energiát, de mégiscsak kell lennie hosszú távú víziónak. Az, hogy van-e arra tervünk, hogy 10-20-30-50 év múlva mit gondolunk a magyarországi közlekedésről, vagy mit gondolunk a vasúti közlekedésről ezen belül, fontos kérdés, itt jöhet elő, s ezt távlati célként szerintem bátran felírhatjuk, hogy a budapesti fejpályaudvarokat összekötő, Budapestet átjárhatóvá tévő megoldások felé kell, hogy bennünket sodorjon a történelem.

A kisforgalmú vonalaknak mi lesz a sorsuk? Azokról mindig azt szokták mondani, hogy előbb-utóbb vagy megszüntetik őket, vagy maguktól szünnek meg, mert nem lesz rajtuk utas. Van a MÁV-nak ma ilyen útvonala?

Persze. Az az igazság, hogy érdemes egy kicsit megváltoztatni a nézőpontot. Valójában sosem az az érdekes, hogy mi történik egy szárnyvonallal, vagy mi történik egy autóbuszvonallal, vagy mi történik egy vasúti fővonallal. A kérdés az az, hogy mi történik a mobilitási szolgáltatásokkal. Tudunk-e az embereknek egy adott térségben olyan szolgáltatást nyújtani, amit szeretnének igénybe venni. Olyan közszolgáltatások legyenek Magyarországon, hogy az ne legyen kérdés, hogy mindenki el tud-e jutni az iskolába, mindenki el tud-e jutni az egészségügyi szolgáltatáshoz, mindenki el tud-e jutni nagyobb városokban igénybe vehető szolgáltatásokhoz, ez szerintem a közösségi közlekedésnek talán a legfontosabb társadalmi célja. Hogyan lehet ilyen közlekedési hálózatokat felrajzolni? Ha közlekedési hálózatot rajzol fel az ember, akkor nyilvánvalóan az még egy szempont, hogy a fenntarthatóságot tudjuk benne képviselni. Ez nem úgy van, hogy ha van busz, akkor nem kell vonat, hanem ez úgy működik, hogy A-ból B-be a szükséges szolgáltatást biztosítani kell azzal az eszközzel, ami a legattraktívabb és a leghatékonyabb.

De ha ketten utazunk azon a vonaton, akkor nem egyszerűbb egy iránytaxi?

Ha ketten utaznak a vonaton A-ból B-be, akkor az a kérdés, hogy ez miért van. Azért utaznak ketten A-ból B-be, mert a másik száz ember máshogy utazik, vagy azért utaznak ketten A-ból B-be, mert egyébként nem akarnak A-ból B-be kettőnél többen eljutni. Ha egyáltalán nem akarnak A-ból B-be kettőnél többen eljutni, akkor egyszerűbb az iránytaxi, de alapvetően az állami megrendelés mindig úgy dönt, most is úgy dönt, nyilván a jövőben is így lesz, hogy a leghatékonyabb eszközét találjuk meg a közösségi közlekedésnek.

A MÁV-szakszervezetek ismerik a terveket, mondtak már róla véleményt, vagy nem is kell, hogy véleményt mondjanak? Azért kérdezem, mert a vasúti szakszervezetek hagyományosan erősek Magyarországon, és sok is van belőlük.

Hogyne lennének erősek, a közösségi közlekedés egy élőmunka-intenzív ágazat az egyik oldalról, a másik oldalról mi egy 50 ezer tagú család vagyunk. A közösségi közlekedésben dolgozók egy a szakmájuk iránt rendkívüli módon elkötelezett, nagyon speciális képzéseken részt vett és speciális képesítésekkel rendelkező kollégák, akik a magyar közlekedés ügyét, a magyar vasút ügyét a szívükön viselik a mindennapokban is.

Ahogy a közlekedési miniszter mondja, vezérigazgató mindig lesz. A kérdés az, hogy mozdonyvezető lesz-e.

Nagyon jól mondja, ez pontosan így van. Egy 50 ezer fős munkavállalói tömeget képviselnek a szakszervezetek, az érdekképviseletek, az a dolguk, hogy a munkavállalók érdekeit képviseljék. Mi rendszeres konzultációt folytatunk a szakszervezetekkel az előttünk álló kihívásokról, meg úgy általában véve a mindennapokról is.

Ők ismerik már a terveket, és azt mondják, hogy jó ez az új szerkezet, vagy még nincs abban a stádiumban?

Több egyeztetést folytattunk a szakszervezetekkel ezzel kapcsolatban. Nyilván felvetődtek kérdések, amikre válaszoltunk minden egyes alkalommal. Az elmúlt néhány hónapban derültek ki folyamatosan a részletek, kristályosodott ki az, hogy pontosan mi fog történni. Amikor új fejlemények voltak, nagyjából havi rendszerességgel konzultáltunk a szakszervezetekkel. Mindig, amikor valamit látunk előre, akkor erről konzultálni kell. Mégiscsak az fog történni, hogy tizenezer munkavállalónak megváltozik a munkáltatója, úgy értem, hogy A cégből B cégbe kerül a változás hatására. Jogi értelemben is vannak annak szabályai, hogy ezt hogyan lehet megtenni, de ez egy nagy átmenet, aminek a szakszervezetek ugyanúgy részesei.

A magyarországi vízi utak felhasználásában, meg a szállításban, amikor a kamion utazik a vasúton, gondolkodik már a MÁV?

– Azt ne felejtse el, hogy a MÁV-nak hagyományos teherszállítási üzletága nincsen, tehát mi teherszállítási tevékenységet nem végzünk nagyjából 15 éve, a személyszállításban és a pályaműködtetésben dolgozunk. A logisztikai iparág is fejlődik, nyilván az árufuvarozás is, és van egy állandó kapcsolatunk a teherfuvarozó társaságokkal, amelyek a mi ügyfeleink az infrastruktúra üzemeltetésben. Folyamatosan keresnek meg bennünket ők is, meg logisztikai partnerek is, hogy konténerterminált létesítenének, átrakóterminált létesítenének, logisztikai egységeket létesítenének, mert ehhez a MÁV segítsége mindig kell abban az értelemben, hogy adott esetben tervezni kell hozzá vasúti kiszolgálást, hogyha ez zöldmezős, mi ezekben a konzultációkban mindig részt veszünk, és mint pályaüzemeltető a közreműködésünkkel támogatjuk azt, hogy a cargoipar, a vasúti áruszállítás, illetve a logisztika fejlődjön. De tevőlegesen ennél többet nem nagyon tudunk tenni, mert ilyen szempontból nem vagyunk a piacon érintettek.