Ebben az évben is Max Verstappen győzött, így már négyszeres Forma–1-es világbajnok. Mennyire tartod megérdemeltnek, hogy viszonylag fiatalon besöpörte a negyediket is?

Abszolút megérdemelt, és azért azt nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy már 17 évesen megérkezett a Forma–1-be, 2015-ben jött, a 2024-es a tizedik szezonja volt. Ha szezonszámokat nézünk a korábbi nagyságoknál, vagy azoknál, akik háromnál több vb-címet nyertek, akkor messze nem akkora extra, de természetesen négy vb-címet nyerni minden szempontból extra, összesen hatan vannak a a sportág történetében, akik négyet vagy többet tudtak nyerni.

Ez volt a második legnehezebb, ha mondhatjuk így, hiszen a 2022-es meg a 2023-as nagyon simára sikerült, a futamok túlnyomó többségét úgy nyerte meg, hogy a többiek labdába sem tudtak rúgni, ám 2021-ben kemény csata dúlt Hamiltonnal, s bár most nem volt annyira kemény a pontverseny állása alapján Norrisszal, de a holland tett róla, hogy néha mégis a keménységéről beszéljünk.

Igen, merthogy egy furcsa, kétarcú szezont láttunk, 63 pontos előnnyel nyert Verstappen, ami több mint két futamgyőzelem. Ez kényelmes előnynek tűnik. Ugyanakkor az ősz során a McLarennek volt akkora előnye, és a Red Bull annyira nem találta magát, különösen Monza környékén volt pocsék időszaka, és aztán úgy, ahogy október végére egy picit összeszedte magát, de ezt az autót azért teljesen nem fejtették meg a csapatnál. Nem is tudom, hogy ezt az autót önmagában lehetne-e tökéletesebbé tenni, vagy egy másik irány kellene a fejlesztésben, amire persze sok esélyük vagy sok idejük nincs, hiszen 2025 az utolsó év lesz ebben a szabályrendszerben. Ebből a szempontból ez egy nagy mentés volt a Red Bulltól, meg különösen Verstappentől, mert pusztán, ha csak a Red Bullt nézzük, nekik nem volt megoldásuk arra, hogy ezt az autót sokkal jobbá tegyék. Verstappen úgy maximalizálta a teljesítményét az aktuális hétvégéhez igazítva, hogy éppen a Red Bull hol volt az erősorrendben, s abból kihozta a legtöbbet. Tulajdonképpen emiatt maradt meg ez a körülbelül 60 pontos előny. Amikor Miamiban a McLaren elkezdett erőre kapni, 52 pontos előnye volt Verstappennek, tehát annak ellenére, hogy onnantól kezdve inkább a McLaren autója volt jobb, Verstappen mégis több pontot tudott szerezni Norrisnál.

Kellhetett ehhez az is, hogy a Mercedes és a Ferrari is jó néhányszor közbeszólt, és mind a négy csapat tudott önerőből futamokat nyerni? Igaz, volt, hogy a Mercedes az időjárási körülmények miatt diadalmaskodott, de mégsem lehet a véletlen számlájára írni George Russell sikereit sem.

Nem, s ezért volt érdekes a szezon. Nagyon máshogy indult az év eleje, az év első négy-öt futamán mást láttunk, mint májustól, meg különösen a nyár közepétől kezdve. Először a Ferrari révén, ugye Monacóban a várható Leclerc-győzelem megvolt, az ő szempontjából végre, hiszen az átok jó sokáig sújtotta hazai pályán. Azt követően, még nyáron, a Mercedes talált bele néha, de ez esetenként tényleg csak az időjárási viszonyoktól függött leginkább, ezt láttuk aztán az őszi szezonrészben is. Összesen négy Mercedes-győzelem volt a 24 futamon, azt sem mondhatjuk, hogy leesett neki egy meglepetésgyőzelem, inkább azt, hogy voltak olyan elég hűvös körülmények, meg pályaviszonyok, ahol a Mercedes autója hirtelen működött, de ebből volt nagyon kevés a szezonban. A futamok többségében igazából a McLaren volt előnyben, fölényben, leszámítva az év legelejét, amikor egyértelműen Verstappen és a Red Bull dominált. A Ferrari nagyon hullámzó teljesítményt nyújtott, a jövőre nézve egyébként optimálisan beosztva az évet, hiszen az év utolsó harmadára erősödött föl igazán, és oldotta meg azokat a nagyobb problémákat, amelyekkel az év közepén, a szezon derekán küzdött. A visszatérő pattogással, a delfinezéssel, a rossz tapadással a hátsó tengelyen és az ezzel járó összes dologgal a gumikopás szempontjából. Aztán az őszi meg a kora téli részében kifejezetten erősek volt, na nem minden pályán és nem olyan mértékben, mint a McLaren, de azért volt egy-két elég meghatározó győzelem, akár Sainztól, akár Leclerc-től.

Még a Red Bullra, illetve Verstappenre visszatérve: kinek az érdeme az egyéni világbajnoki cím, mekkora százalékban a versenyzőé, és mekkora százalékban a csapaté?

Azért nehéz ezt jól megválaszolni, mert mivel technikai sportról beszélünk, egy jó autó nélkül nem lehet bajnoki címet nyerni. De szóba hoztad az előző szezonokat, 2021-ben hatalmas csatában és egy gyengébb autóval, a Mercedesénél összességében gyengébb konstrukcióval nyert Verstappen, az egy szoros csata volt Hamiltonnal. 2022 elején a Ferrari dominált, és úgy nézett ki, hogy az Leclerc éve is lehet akár, és aztán a Red Bull hirtelen megtalálta az autó problémáit, a túlsúlyát lefaragta, és onnantól kezdve Verstappené lett az év. 2023 nagyon sima Verstappen-dominanciát hozott. Az elmúlt években akármilyen jól teljesített Verstappen, de például a tavalyi autóval Pérez is bajnok lehetett volna, hiszen második lett az összetettben. Sőt, valószínűleg nagyon sok versenyző bajnok lehetett volna, ám azt, hogy milyen fölénnyel, milyen előnnyel, lehetetlen megmondani.

Vélhetően nem akkorával, mint Verstappen.

Nem. Viszont ezzel az autóval Pérez szenvedett, nyolcadik lett a végén az összetettben, a nyár elejétől kezdve kevesebb mint 50 pontot tudott szerezni azokon a futamokon, amiken rajthoz állt. Ez olyan elképesztő különbség, amit nagyon nehéz szavakkal leírni. Ha 14 futam alatt 41-42 pontot szerez az egyik versenyző, a másik meg 220 körül, az brutális különbség. Innen nézve azt kell mondanom, hogy Verstappen nagyobb részben kellett ehhez, mint az autó. Természetesen az autó nélkül nem sikerült volna, mert voltak ennek az autónak jó hétvégéi, ahogy a Mercedesnek is voltak erős hétvégéi, a Red Bullnak is voltak erős hétvégéi, de Verstappen az erős hétvégéket rendre kihasználta, és a gyenge hétvégékből is kihozta a legtöbbet. Nagyon kevés olyan hétvégét lehet mondani, talán pont a Magyar Nagydíj volt az, ahol a leginkább elveszettnek tűnt Verstappen, vagy inkább eléggé formán, a saját ritmusán kívül volt, érződött a rádiózásából, mindenből, valószínűleg akkor ébredt rá, hogy ez az év nagyon szoros lehet, és nagyon nem arra mennek a fejlesztési irányok a Red Bullnál, amire ő számított.

Borzasztóan szenvedett a Red Bull a Hungaroringen, a McLaren pedig talán ott tündökölt a legjobban, itt aratta Oscar Piastri az első győzelmét. Beszéljünk róla is, és aztán Lando Norrisról, illetve a McLaren egészéről is! Piastri másodéves pilótaként végigcsinálta úgy a szezont, hogy minden kört teljesített. Ez csak a legjobbaknak sikerült, és nekik sem túlságosan gyakran. Hova tehető ez a teljesítmény összességében?

Piastri már az első évben, 2023-ban megmutatta, hogy nagyon megbízható és higgadt fejű versenyző, annak ellenére, hogy nagyon fiatal, nem volt még Forma–1-es tapasztalata, most már azért két év mögötte van. Nagyon rámenős és jól versenyez. Az egykörös tempója néha megvan, néha nincs. Norrisszal szemben azért van nehéz dolga, mert Norris kiemelkedően jó az időmérős körökön, de egyébként más versenytáv esetében is, de Norrisról külön beszélünk, most csak a viszonyítás kedvéért hoztam elő. Piastrinál tulajdonképpen az a nehézség, hogy van egy nagyon erős csapattársa, egy olyan autóban, amivel két futamot meg tudott idén nyerni, megvolt az első futamgyőzelem, és aztán a szenzációs bakui teljesítménye, amikor az egyetlen lehetőségre lecsapva előzte meg Leclerc-t. Ha ott nem előzi meg, soha nem érte volna utol, bottal üthette volna a nyomát. Mondjuk úgy, hogy ő kiénekelte a sajtot Leclerc szájából, de ezekre a lehetőségekre, amikor csak egy sanszod van, ezekre tényleg a bajnok alkatú pilóták tudnak általában lecsapni, és ezt Piastri ott felismerte és meghúzta. De összességében nem tudott olyan teljesítményt nyújtani, mint Norris. Talán a tapasztalat hiányára is visszavezethető. Bármilyen gyors valaki, bármennyire sok veleszületett adottsága és tehetsége van a Forma–1-es autó vezetéséhez, ahhoz, hogy az élen kűzdjön, kell bizonyos fokú tapasztalat. Norrisnak is időbe telt, amíg megtanulta igazán a gumikezelést, amíg a versenyzést teljesen jól össze tudta rakni, azt gondolom, hogy most már teljesen kész van arra, hogy világbajnok legyen, a világbajnoki címért harcoljon. Szerintem ezt idén is láttuk, bármennyire sok kritika érte. Piastri még nem tud olyan erős átlagteljesítményt nyújtani 24 versenyre vetítve, amivel szerintem fel tudná venni a versenyt és kihívó lehetne, akár házon belül, Norrisszal szemben. Egy-egy hétvégén, amikor neki minden kijön, és tökéletes összhang van az autóval, akkor abszolút ott van Norris és a legjobbak tempóján, lásd a futamgyőzelmeit, lásd Monzát, és még mondhatnánk egy-két-három-négy futamot is akár, de ez körülbelül a szezon fele. A másik felében egyértelműen és láthatóan Norris mögött volt, mind időmérős tempóban, mind versenytempóban, mind a versenyszituáció kezelésében. Ebben Piastrinak meg fejlődni kell, de a potenciál ott van benne.

Norrist nagyon sok kritika érte, hogy nem elég higgadt, de amiatt is, hogy bizonyos helyzetekben nem elég rámenős, de azt mondjuk el, hogy a teljes eddigi karrierjében nagyon kevés balesetet okozott, már az első egy-két-három évében egyértelművé tette, hogy egy jó autóban mindenképpen jó teljesítményre lehet képes. Noha sokan még az utolsó hetekben is azt mondták, hogy fejben nem feltétlenül van ott. Szingapúrban is, ahol nagyon simán nyert, majdnem falazott kétszer, de például az idényzárón gyakorlatilag hibátlan volt. Milyen szintlépés kell tőle ahhoz, hogy igazi vb-aspiráns legyen?

Szerintem Norris ott van. Érdekes felállást hozott ez az év, mert az elején mindenki előre odaadta Verstappennek a negyedik vb-címet, aztán elkezdett nagyon megerősödni a McLaren. Ne felejtsük el, Norris idén nyert először futamot. Miamiban volt élete első futamgyőzelme, ezt már régóta kergette. Az év végéig négyet hozott össze, ami kevesebb annál, mint amennyit gondoltunk volna a McLaren erősségeit meg a McLaren átlagteljesítményét látva. A hivatalos statisztika szerint nyolc pole-ja volt Norrisnak, ugyanannyi, mint Verstappennek, habár Verstappentől elvettek pole-pozíciót, megnyerte volna Spát is, és megnyerte volna az utolsó előtti, katari hétvégét is, tulajdonképpen ez 10-8 lett volna Verstappen javára. De a statisztikák azt mutatják, hogy 8-8. Verstappen ebből a nyolcból kilencet tudott futamgyőzelemre váltani, pole nélkül is tudott futamot nyerni. Ellenben Norrisnak a nyolcból csak négy győzelem jött össze. Azt, hogy amikor domináns hétvége van, hogy váltsa a fölényt maximális pontokra, nemcsak neki kell megtanulni, hanem ebben a McLarennek is partnernek kell lenni. Azért több stratégiai baklövés vagy bizonytalanság, óvatosság volt a McLaren stratégiai működésében, amire megint csak azt mondom, hogy elengedhetetlen a győzelem újratanulása, ezt a Ferrarinál rengeteget emlegettük már az elmúlt években. Ez bizony időt igényel. A McLaren most már nagyon hosszú ideje nem tudott a győzelmekért csatázni, főleg nem a bajnoki címért csatázni, a konstruktőrit a végén behúzta. Innen nézve a McLarennek is újra meg kellett rázni magát, és rájönni arra, hogy hiába vagyunk gyorsak a kerékcseréknél, de nyomás alatt is mindig gyorsnak kell lenni a kerékcserénél, és ha még az is megvan, akkor a stratégiai döntéseknél is gyorsnak és pontosnak kell lenni. Nem elég nyugiban hozni egy jó stratégiai döntést, néha tíz vagy tizenöt másodperced van meghozni egy jó döntést, és ebben néha mellényúltak. Ezzel szemben ebben a Red Bull nagyon keveset hibázik. Nyilván ők harcedzettek lettek az elmúlt másfél évtizedben ilyen szempontból, de ebben is fel kell venni a lépést velük. Hiába van egy jó versenyződ, ha nem adod alá a megfelelő helyzetben a jó lapokat, a jó döntéseket, vagy az optimális választásokat, amiből nagyon gyorsan azt mondja, hogy szerinte A vagy B, vagy helyette eldöntöd, akkor biztos, hogy veszítesz egy olyan csapat ellen, amelyik ezekre teljesen ki van hegyezve.

Tegyük hozzá azt is, hogy a McLarennel korábban előfordult már, hogy pocsékul kezdte a szezont. Például a 2023-ast is, de 2022-ben is eléggé rémes volt a csapat. A 2024-es bahreini kezdés már nem sikerült olyan rosszul, nagyjából a Mercedesszel volt a McLaren egy szinten. Egy és háromnegyed év alatt a mezőny majdnem legvégéről tört az élre, sőt, ez az út talán még rövidebb volt, hiszen már a tavalyi szezonhajrában ott volt nagyjából a Red Bull és a Ferrari szintjén. Ezt az ugrást, amelyet a McLaren meglépett, kiemelkedőnek nevezhetjük a 2000-es évek Forma–1-es történetében.

Igen, ritka az ilyen feltámadás. Főleg azonos szabályrendszeren belül, mert a legtöbbször az ilyen előreugrásokat, feltámadásokat egy szabályrendszer-változás okozta, amikor teljesen újfajta autót kellett gyártani. Ha egy addig szenvedő nagy csapat hirtelen rátalált megint a helyes irányra, akkor következett be. Itt azonos szabályrendszeren belül voltunk, tulajdonképpen két éven belül. 2022-ben elkezdték ezt a szabályrendszert, ott a McLaren még sehol nem volt, esett, kelt, és aztán a Mercedes-motorra váltás nyilván nagyon jól jött neki, noha ettől sokan féltették, mondván, hogy, akkor ez végképp igazi öngól lesz, mert a Mercedes gyári csapata miért engedné a McLarent bármennyire közel a tűzhöz. Ám ez remek döntésnek bizonyult. Szerintem az egészet az alapozta meg, hogy egy olyan motorszállító mellett tették le a csapatnál a voksukat, amelynek elképesztően megbízható motorjai vannak, lóerőben, vezethetőségben, hibrid rendszerben nincs messze a csúcsteljesítmény szempontjából a Ferraritól és a Hondától. Mondom ezt úgy, hogy a Mercedes a hibrid éra első éveiben, vagy az első majdnem tíz évében a legjobb motor volt. Az elmúlt két-három évben picit megelőzte őket a Ferrari meg a Honda, de minimálisan, ezzel a motorral simán lehet bajnoki címért menni, sőt, nyerni. Nagyon megbízható, az idei megbízhatósági statisztikákból is látszik, hogy a Mercedesnek nagyon jók a motorjai, Verstappennek több olyan extra motorcserés büntetése volt, amit muszáj volt betenni, mert egy picit jobban koptak a Honda-motorok, vagy több olyan problémájuk volt, amivel nem számoltak. A Mercedes az ment, mint az óramű. Ez egy alapvető fontosságú, stratégiai döntés, amit a csapatvezetés már jóval korábban meghozott és letárgyalt és leszerződött. De persze eköré még autót is kell építeni, mert önmagában egy motorral nem ér sehová. 2022-ben szabtak egy irányt, az nem működött igazán, de abból nagyon jól választottak egy újat, egy másikat, és persze mi azt akkor nem láttuk, de 2023 elejét pocsékan kezdték, ott még a fékek sem működtek, olyan alapvető problémák voltak, amit nem is értettünk. Tulajdonképpen akkor ők már egy olyan koncepcióból hátráltak kifelé, amit ugyan 2022 végén követni kezdtek, de 2023 eleje elment, ezért voltak utolsók az első két-három hétvégén a mezőnyben. De ők addigra már a teljesen új koncepció szerint kezdtek el gyártani, ami aztán az év közepére az Osztrák Nagydíjra jött ki. Azzal elképesztő nagyot ugrott előre Norris, majd Silverstone-ban megkapta Piastri is, és ő is hirtelen a mezőny elejébe került, és aztán azt láttuk, hogy 2023 végére a McLaren már második erő volt, csak a Red Bull volt előtte, vagy Verstappen Red Bullja. Ez nem folytatódott törés nélkül 2024-ben, az év elején visszaesett egy picit a McLaren, persze nem a mezőny végére, „csak” az élmezőny végére. A Ferrari meg a Red Bull egyértelműen előtte volt, és ott az Aston Martin környékén lavírozott, de csak egy-két-három futamot, és ott is volt már dobogója Norrisnak, látszott, hogy van az autóban potenciál. A McLarennél váltig állították, hogy amikor majd kijön az első fejlesztési csomag Miamira, akkor látjuk majd az igazi idei autót. És a McLaren meg tudta csinálni! A 2023-as Osztrák Nagydíj azért fontos állomás, sőt előtte már talán Barcelona is, visszamegyünk már több mint másfél évet az időben, az első félig megcsinált fejlesztési csomag Barcelonában, és aztán a nagy fejlesztési csomag Ausztriában, elképesztően jól működött. Azt követően az egész évben minden egyes csomagjuk működött. Minden egyes új alkatrész, amit hoztak, gyorsabbá és jobbá tette az autót. És ugyanezt láttuk 2024-ben is, ha a McLarent nézzük, nemcsak elképesztő, amit bemutattak, hanem megnézve azt, hogy milyen csekély sikerrel hoztak újításokat a csapatok az elmúlt két évben, rendkívül kis százalékkal találtak be, a llegtöbb fejlesztési csomag mellément, vagy csak félig működött, vagy egyáltalán nem. A McLarennél nem volt olyan fejlesztési csomag az elmúlt másfél évben, amitől ne lett volna jobb az autó, és ez az igazi nagy előny, akár 2025-re vagy 2026-ra előre nézve.

Ez azt jelenti, hogy a McLaren esélyes jövőre az egyéni vb-címre is?

Szerintem abszolút. Lehet, hogy túlzás lenne azt állítanom, hogy Norris az első számú esélyese a jövő évi vb-címnek, de hogy nagyjából ugyanannyi esélyt adnék neki, mint Verstappennek címvédőként, abban teljesen biztos vagyok. Sőt, kisebb esélyt látok arra, hogy megvédi Verstappen a vb-címét, és ötödször is világbajnok lesz, mint arra, hogy trónfosztás történik 2025-ben.

Zak Brown, a McLaren főnöke mekkora szerepet játszott az elmúlt nagyjából egy évtized viszontagságos történéseiben? Mégis csak ki tudott jönni a csapat a gödörből, először anyagilag, aztán sportszakmailag is.

Zak Brownnak biztos, hogy hatalmas szerepe volt az elmúlt közel egy évtizedben a McLaren életében. Felismerte, ahogy ő elkezdte ezt a csapatot vezetni, és ahogy megérkezett a Forma–1-be, vastag amerikai akcentussal, picit teátrálisan próbálva jó marketingesként eladni a semmit, egy-másfél évig ott sütkérezett a rivaldafényben, az nem jó. Zak Brownról azt kell tudni, hogy nem a Forma–1-ből jön, egy marketingszakember, aki mindig élt és halt az autósportért, a Forma–1-ért, olyan versenyautó-gyűjteménye van, amiket vezet is rendszeresen, indul különböző versenyeken, érdekelt volt úrvezetői szinten az autósportban. Mivel teljesen kívülről jött, rendkívül élvezte az elején azt, hogy ott van azokkal a nagy nevekkel, akiket korábban a tévéből ismert. És ott van mint a McLaren csapatfőnöke, és mindenki őt kérdezi, és ott vannak a mikrofonok. Szóval élte ezt a 15 perc hírnevet, ami Amerikában amúgy is dívik. 2017 végére felmérte, hogy ez így nem fog menni, bele fog bukni, ha ezt így csinálja tovább. Tulajdonképpen kiélte magát, a gyerekkori álmait megvalósította, Forma–1-es csapatvezető lett, itt van a közepén az egésznek, de valamit már csinálni is kéne. Akkor lépett hátra kettőt, és miközben próbálták összeszedni a háttérgárdát, a technikai csapatot, a mérnöki vezetőket, meg minden egyebet és a beszállítókat is, akkor a Hondával küzdöttek, aztán a Honda már váltott a Red Bullra. Onnantól kezdve működött is minden. Aztán nagyon kellett az a pofára esés, amit nekik a Renault-ra váltás okozott, rájöttek, hogy az autójuk nem jó, mert addig végig abban a hitben voltak, hogy minden problémát a Honda okozott, és onnantól kezdve majd világbajnokok lesznek bármilyen motorral. Rájöttek, hogy ez nem így van. Szerintem az volt a döntő fontosságú kérdés, és erre kíváncsi lennék, hogy Zak Brown hogyan élte meg, amikor rájött arra, hogy háttérbe kell picit vonulni, és tényleg azt csinálni, ami igazából csapatvezetőként a szerepe: összerakni egy sikercsapatot. Nem neki kell előtérben lennie. Ez a váltás hozta meg hosszú távon, 6-8 év távlatában a mostani sikert, mert elkezdett összerakni egy csapatot, ha megnézed, nincs is most már ott minden versenyen. Egyrészt fölépítettek egy McLaren univerzumot megint, nemcsak a Forma–1-re építve, a Forma–1 az ékköve, az van a közepén, de ott vannak az IndyCarban, ott vannak a Formula–E-ben, ott vannak az Extreme E-ben, próbálnak mindenhol jelen lenni. Egyrészt ez elég jelentős szerepvállalás, visszanyúltak a gyökerekhez a papaya színekkel, próbálják újraépíteni a márkát, ami most már nagyon jól működik. Kellett ez a sikeres időszak, mert két évvel ezelőtt csak arról beszéltünk volna, hogy hogyan vitték csődbe a McLarent, visszanyúlva a Bruce McLaren-es hagyományokhoz meg a színekhez. Ez így már egy sikeres projekt, és mondom, sokat nyilatkozik, rengeteget beszél ő is fölöslegesen, ahogy Toto Wolff, meg Christian Horner is, de kíváncsi lennék, hogy őszintén mikor mond először el majd valamit arról, hogy hogyan élte meg az elmúlt közel tíz évet, és mik voltak számára kulcsfontosságú momentumok. Én abszolút ezt érzem, Zak Brown az elején nem az a Zak Brown volt, aki most irányítja ezt a csapatot, az elsővel nem értek el volna ide, ahol most vannak.

Tegyük hozzá, hogy a másik vezetői posztot Andrea Stella tölti be, aki a 2000-es évek első éveiben a Ferrarinál dolgozott, a világ legjobbjaival, Michael Schumacherrel, aztán Kimi Räikkönennel, Fernando Alonsóval, egyébként még pályafutása alatt valamennyire Valentino Rossival is a Moto GP-ben, majd pedig a 2010-es évek közepén csatlakozott a McLarenhez, és Andreas Seidl távozása után lett csapatfőnök. Mennyire ironikus, hogy végül is az ő vezetésével sikerült legyőzni a konstruktőröknél a korábbi csapatát, a Ferrarit?

Biztos van benne irónia, de szerintem annyi víz lefolyt már a Dunán, meg a világ összes folyóján, hogy ezzel már nem foglalkoznak. Rengeteg csapatnál óriási fluktuáció volt, rengeteg szerelő, mérnök és egyéb cserélt csapatot, kopott már ki a Forma–1-ből, néhányan persze még ott vannak, de ilyen szinten ezzel nem foglalkoznak. Ez legfeljebb akkor érdekes, ha egyik hétről a másikra történik egy ilyen váltás, és úgy csaklizod el a vb-címet. Már nagyon sok idő eltelt azóta, amióta ő eljött.

De egy olasz is kellett ahhoz, hogy az olasz csapatot legyőzzék.

Kellett. Viszont azt kell mondanom, hogy ez az olasz engem is meglepett, meg talán mindenki mást is. Azt gondoltam, amikor Andreas Seidl távozott, hogy ez a kinevezés csak átmeneti időre szól, és így is volt, átmenetileg kapta meg a csapatvezetői posztot Andrea Stella. Azt gondoltam, hogy jó, hát most egy ideig itt elszerencsétlenkednek, de tulajdonképpen ő mérnökként mit fog tudni kezdeni a csapatvezetéssel? Láttuk, hogy Mattia Binottónak is beletört a bicskája a Ferrarinál, mert egész más típusú adottság kell ehhez, és mégis úgy látszik, hogy Andrea Stella a született csapatvezető. Ő jól csinálja azt, amit Zak Brown nem csinált jól 2016-2017-ben, Stella kellett erre a szerepre. Dicsérem megint Zak Brownt, úgy tűnik, hogy 2018-2019-től, elkezdte megtalálni a megfelelő embereket a szükséges pozíciókra. Ennek a leginkább látható, látványos utolsó bizonyítéka, Stella szerződtetése, illetve kiemelése a mérnöki sorból. Stella nagyon higgadtan nyilatkozik, nem tér ki a pengeváltások elől, de nagyon ritkán megy bele olyan kakaskodásba, amilyenbe akár Zak Brown beleugrik, Wolff és Horner pedig mindig. Nagyon elegánsan nyilatkozik mindig az ellenfelekről, elismer mindenkit, abszolút higgadt, mérnöki fejjel csinálja ezt az egészet, de ehhez kell egy nagyon jó szervezői véna, meg az, hogy jól tudd mozgatni a szálakat, és átlásd az összes csapategység működését és a fontosságát, a döntéshozatali mechanizmust, akár a logisztikai vagy az időbeni sorrendiséget. Stella ezt tökéletesen csinálja. Az utóbbi időszakban, ha visszatekintünk, Toto Wolff és Christian Horner volt a maga idejében ennyire kimagasló csapatfőnök, amikor odakerült abba a székbe.

Mennyire lehet 2025-ben McLaren–Ferrari-csata?

Ez egy fogas kérdés. Benne van a pakliban, hogy McLaren–Ferrari-csata lesz. Ha a Red Bull nem tudja megoldani ennek a konstrukciónak az Achilles-sarkát, akkor valószínűleg nem lesz hosszú távon ebben a meccsben bent. Ha marad Pérez, ha nem, ez még a jövő zenéje, de lehet, hogy a napokban eldől, összességében megnézve azt, hogy Hamilton és Leclerc lesz a Ferrarinál, és látva, hogy milyen erős Piastri és Norris, csapatszinten valószínűleg ez lesz a legerősebb két istálló. De azért az emberek nagy része, mint ahogy én is, inkább az egyéni vb-címre koncentrál, és e mellett van a konstruktőri. A csapatoknak persze a konstruktőri is nagyon fontos, főleg a pénz elosztása miatt a Libertyvel való szerződés kapcsán, de azért mindenki az egyéni címre kíváncsi. Ahogyan említettem, nagyobb az esély arra, hogy Verstappen nem nyer újra világbajnoki címet, hanem trónfosztás lesz, de azt mondom, hogy körülbelül 40 százalék van arra, hogy Verstappen világbajnok lesz, és 60 százalék, hogy nem. De hogy abból a 60 százalékból kinek, hány százalékos esélye van, az egy érdekes kérdés. Ha úgy tennéd fel a kérdést, hogy Verstappen lehet-e az első számú esélyese a 2025-ös világbajnoki címnek, arra már lehet, hogy igennel válaszolnék, de sokkal több a valós kihívója, mint eddig, és éppen ezért sokkal nagyobb esélye van elbukni a vb-címet. Ha a riválisok 60 százalékát valahogy föl kell osztani, azt mondom, 30 százalék Norrisé, és a maradék 30 százalékon osztozik a két Ferrari-versenyző, meg Piastri. De ez attól is függ, hogy a Ferrari milyen autóval jön ki. Mert azt láttuk az év végén, hogy a fejlesztései javultak és javította az autót. Minden évben már előre tudni véli az egész olasz sajtó és ezen keresztül a világ összes Forma–1-es médiuma, hogy forradalmian új Ferrari jön, és ez, meg ez, meg amaz változik, aztán bemutatják az autót, és a fele sem igaz, de meglátjuk. De ha erre építkezik a Ferrari, amit most láttunk, akkor valószínűleg erősen kezdi 2025-öt. Az, hogy mennyire közel a McLarenhez, jó kérdés, mint ahogyan az is, hogy a Ferrarinál bemutatkozó Hamilton mennyit tud hozzátenni a csapathoz ahhoz képest, amit Sainz tudott Leclerc-rel együtt.

Egyáltalán hogyan illeszkedik majd be, mire számítasz?

Szerintem az eleje nem lesz egyszerű, aztán lehet, hogy rám cáfol. Nagyon sokat volt a Mercedesnél. Ezt nem szabad alábecsülni, mert minden idők leghosszabb pilóta-versenyistálló házassága volt Hamilton és a Mercedes között, 2013-tól 2024-ig eszméletlen mennyiségű futamot mentek végig, mindenféle típusú autót építettek, jobbat, nagyon jót, tökéleteset, amit akarsz. Megvolt a versenymérnöke, aki viszont marad a Mercedesnél, Peter Bonnington. Nagyon sok minden változik Hamilton számára, amit nem biztos, hogy rögtön meg lehet ugrani egy téli tesztszezon alatt, néhány másfél nap Bahrein-tesztet követően, egyszerűen annyira más típusú autókat építenek sokszor a gyártók, illetve a Forma–1-es csapatok, miközben ugyanarra a szabályrendszerre épülnek, de mégis más érzetet ad, más vezethetőséget. Nézzük csak azt, hogy milyen üléspozíció-problémái voltak Lewis Hamiltonnal 2023-ban a Mercedesszel, panaszkodott, hogy túlságosan elöl ül, pedig ez a meglévő csapatánál zavarta. Akkor a Ferrarinál, ahol szinte minden más lesz, az egész környezetről nem is beszélve, egy új versenymérnökről, az ilyesmi még nehezebb lesz. Nem lesz egyszerű Hamiltonnak átszokni, és ráadásul minél idősebb valaki, annál inkább megvannak a berögzött szokásai, annál inkább megvan az a komfortzóna, amin belül jól teljesít. Ezzel nem azt mondom, hogy Hamiltonnak nincs esélye arra, hogy gyorsan felvegye a ritmust, ráadásul a csapatgarázs másik oldalán pont egy olyan versenyző lesz, aki egy körön talán a Forma–1 legjobbja, Leclerc. Norrisszal együtt, és hát Verstappen a jó napjain, de alapvetően ha egykörös tempóról beszélünk, akkor most Leclerc és Norris kimagaslik. Ilyen téren nagyon nehéz dolga lesz, mert Russell-lel szemben láttuk, hogy milyen hátrányban volt már idén az időmérőkön, miközben a versenyeken pedig, amikor jó hétvégéi voltak a Mercedesnek, akkor a kimagasló Hamilton-féle versenyteljesítmény általában ott volt.

De azért nagy volt a hullámzás, különösen a szezon vége felé, egy szenzációs versenyhétvége után, a másik versenyhétvégén meg voltak elveszett percei, vagy akár fél futamai.

Ezt még mindig úgy próbálom magyarázni, hogy a motiváció hiánya miatt ez egy ponton túl már nagyon nehezen volt továbbvihető, gyakorlatilag elfogyott a lendület a Mercedes és Hamilton házasságából. Az biztos, hogy a ferraris váltás hoz egyfajta olyan pluszt számára is pszichésen, hiába lesz 40 éves, hogy még a rossz hétvégéken is foggal-körömmel fog küzdeni, és mindent bele fog tenni, hiszen új lesz, és neki is meg kell vetni a lábát, hiába hétszeres világbajnok.

Az mennyit számíthatott, hogy ő nem hagyott ki? Miután bemutatkozott a Forma–1-ben 2007-ben, akkor még a McLaren-Mercedes színeiben, még nem volt külön Mercedes-istálló, de a korábbi éveiben is mindig a Mercedes támogatását élvezte, és amíg el nem ment a gyári Mercedeshez, addig is Mercedes-motoros autót vezetett. Aztán végül is nem hagyott ki. Michael Schumacher is éveket kihagyott, Kimi Räikkönen és Fernando Alonso is.

Ez a kiégés szempontjából, szerintem, látszott is rajta az elmúlt két évben, nem volt győzelemre esélyes autó alatta, vagy csak néhány hétvégén, és igazából nem volt bent a világbajnoki címért zajló küzdelemben, ez elég komolyan megtépázta őt lelkileg. A ferraris megérkezése attól fog függeni, hogy milyen formában lesz a Ferrari, mennyire lesz az autó versenyképes. Azt gondolom, hogyha az autó az év elejétől győzelmekre lesz képes, az Hamiltonnak is egy elképesztő gyors tanulási folyamatot fog jelenteni. Sokkal gyorsabban fog belerázódni, és sokkal hatékonyabban, sokkal célzottabban és koncentráltabban fog arra fókuszálni, hogy minden összeálljon, mintha építeni kéne egy autót. Egy Hamilton típusú karakternek, egy hétszeres világbajnoknak, aki a Forma–1 történelmének az egyik legváratlanabb csapatváltását valósította meg, és a pályafutása abszolút végét jelenti majd a Ferrarival való házassága – ki tudja, hány éven keresztül – egyetlen motiváció van csak, hogyha vb-címért tudna küzdeni, vb-címekért tudna menni. Az, hogy az autóval egy-két futamgyőzelem leesik, nem fogja kielégíteni, de a Ferrari sem így számol. Ám ha nehezebben kezdődik az év, az Leclerc számára már „ismert”, Hamiltonnak viszont nem lesz annyira nagy motiváció, akkor csöbörből vödörbe kerül, a Mercedesből a Ferrariba, de hogyha ez az autó ott lesz a mezőny elején, és a McLarennel vagy a Red Bull-lal, vagy esetleg a Mercedesszel a győzelmekért harcolhatnak minden hétvégén, akkor szerintem Hamilton elég gyorsan meg fogja találni a ritmust.

Mennyire van benne a veszélye egy PR-katasztrófának a jövő évben a Ferrari szempontjából? Mégis a Ferrari a sorozat legsikeresebb csapata, mégha 2008 óta azért eléggé vegyes időszakot is él meg, futamgyőzelmek voltak, vb-cím nem. Lewis Hamilton pedig a Forma–1 történetének legsikeresebb pilótája.

Ez csak valami extrém alulteljesítés esetén jöhetne szóba, szerintem. Mondjuk, ha a Ferrari visszaesne a negyedik helyre, vagy akár az Aston Martin környékére a csapatok közti sorrendben, és Hamilton is lassan tudna csak beilleszkedni, ráadásul a kedve is elmenne az egésztől. Ha azt gondolná, hogy bárcsak maradt volna a Mercedesnél vagy vonult volna vissza. De nem hiszem, hogy ez a forgatókönyv megvalósulna, mert egyszerűen nem úgy néz ki a Ferrari év végi teljesítménye sem, meg az sem, ahogy Hamilton az év végén már nagyon komfortzónán kívül érezte magát a Mercedesnél. Szerintem, ez látszott a testbeszédéből. Ha megnézzük a búcsúztatását Abu-Dzabiban, az egész búcsúhétvége körülményeit, meg az utolsó néhány futamot, már annyira kikívánkozott az egészből, bármennyire is ezt mondták, nem volt ez annyira jóleső búcsú mindenkitől. Ez a „végre vége” típusú búcsú volt a csapat szempontjából, meg Hamilton szempontjából is, vége a szenvedésnek, radírozhatunk, tiszta lap, mindenki folytathatja a saját pályafutását, külön a másiktól.

Bár ebben lehet, hogy az is benne volt, hogy végre vége az évnek, 24 versenyhétvége volt, ráadásul elég hektikusan elosztva – a jövő évi nem lesz ennyire hektikus –, ez mindenkit megviselhetett, de különösen mondjuk egy 40-hez közeli pilótát.

Ez biztos benne van, mindenkin látom a kiégés jeleit, Verstappenen is, még Norrison is, mindenkiben ott volt ez „a hú, most már tényleg menjünk haza” érzés, vagy azért, mert nem tudták megnyerni a bajnoki címet, vagy azért, mert már megnyerték. Még a konstruktőri verseny tartotta életben valamennyire az év végét a Ferrarinak, meg a McLarennek, de például a Leclerc-en látható csalódottság is nagyon furcsa volt, mert azért valljuk be, hogy nagyon kicsi esélye volt a Ferrarinak huszonegy pontos hátrányból behúzni a konstruktőri világbajnoki címet, Leclerc mégis olyan csalódott volt, mintha előnyből bukták volna el ezt. Ebből látszik, hogy mindenki próbált magának még fogódzót, kapaszkodót találni az év végére, hogy picit fönntartsa a maximumát a teljesítmény szempontjából, meg a koncentrációját, viszont ez aztán visszaüt, látszott, hogy az év azért csúnyán kizsigerelt mindenkit.

A Leclerc-rel összefüggő kritikák mennyire jogosak? Viszonylag kevés pole-t váltott győzelemre eddigi karrierjében, de azt is láthattuk, hogy a szezonzárón volt egy olyan köre, amelyet nagyon nehéz lesz lemásolni bárkinek is.

Én a legtöbbször nem értem a Leclerc-rel kapcsolatos kritikákat, de ez nem baj, mert nem nézzük egyformán a Forma–1-et. Őt az a tény mutatja rosszabbnak, hogy annyira zseniális egy körön, hogy tulajdonképpen olyan autókkal is képes pole-t szerezni, amikkel egyébként a mezőny nagy része nem tudna még első sort sem. Olyan szinten teljesíti túl annak az adott autónak a várható egykörös tempóját, hogy aztán azt már versenyen nem lehet megcsinálni. Egyébként részben Norrisnak is ez a baja, a nyolc idei pole-ból csak négy győzelme van, ez részben írható a saját kisebb-nagyobb hibái számlájára, meg a csapat stratégiai bakijainak a számlájára, de részben annak a számlájára is, hogy Norris is képes elképesztően sokat kihozni egy körön, de azt már versenytávon nem lehet végigcsinálni.

Norrisnál rossz rajtok jelentettek problémát a szezon közepe felé. Leclerc-nél pedig sokszor az, hogy a Ferrarinak nem volt meg az egész versenyre a megfelelő tempója, mondjuk egy pole vagy egy első soros rajt után?

Vagy a tempója nem volt meg, vagy a gumikopása nem volt olyan. Ha volt is tempó tíz körig, akkor a 15-20. kör környékén már túlmelegedett, vagy szemcsésedett, szóval mindenféle problémával küzdöttek az elmúlt években, de ha megnézzük 2022 elejét, amikor a Ferrari jól ment, és nem voltak ilyen jellegű gondjai, nagyon magabiztos volt Leclerc. Ha megnézzük, hogy milyen magabiztos volt Monzában, milyen magabiztos volt Austinban, hogy nyerte meg Monacót, hogyha azokat a hétvégéket nézzük, amikor a Ferrari működik, Leclerc abszolút azt csinálja, amit egy világbajnok-aspiránsnak kell, amit egy világbajnoki szintű versenyzőnek kell, egyszerűen lehengerlően tud vezetni, és ott nem remeg meg a keze. Egyébként Monza volt nekem erre a legjobb példa, mert Austin az egy olyan sima győzelem volt, hogy nem is láttuk a befutóig, nem is mutatta a kamera. Monacóban is tudtuk, jó, megvan a pole, és akkor viszlát, ha elrajtoltak, akkor azt megnyerte. De Monzát úgy hozta össze, meglepetésre egy kiállással, hogy a két McLaren tempóelőnyben volt, és olyan tempót tudott autózni, hogy a gumikat életben tartotta, de nem maradt le igazán a McLarenektől, és ez volt a győzelem kulcsa. Egy ilyen típusú futamot 100-ból 99-szer elbuksz, mert megpróbálod az egy kiállást, de nem jön össze, vagy a tempód nem elég, vagy lejárod a gumikat. Leclerc ezekben a tartományokban abszolút extrém és extraklasszis módjára tud működni. Ezt csak az tudja megcsinálni, aki alkalmas a világbajnoki címre.

George Russell az, hogy a Mercedesnél ő lesz a vezérpilóta jövőre?

Szerintem Russell is az, most túl sokat dicsérem őket, egyébként ez egy nagyon jó generáció, és most el vagyunk kényeztetve, ezt a korszakot éljük, és látjuk ezeket a versenyzőket, remélem, hogy 5-6-8-10 év múlva nem kell megint megélni olyan korszakot, amikor minőségi hiány lesz. Láttunk ilyet az 1990-es években, meg a 2000-es években, amikor két-három jó pilótánál nem volt sokkal több a mezőnyben. Akkor is voltak jó versenyzők, de extraklasszisból kevesebb volt – most több van. Nálam Russell is közéjük tartozik. Például a spai győzelem, amit utána elvettek tőle, amilyen tempóval meg tudta csinálni azt az egy kiállítást, ahogy ráérzett erre, a csapat felé ő volt az, aki bedobta, hogy menjünk, menjünk, meg lehet csinálni, végignyomom. A verseny közepe táján senki nem gondolt volna erre. Amikor a kerékcserék jöttek, mindenki hülyének nézte volna, mondván, hogy a végén úgyis be fogja bukni, de nem bukta be. Ezek megint olyan megérzésbeli, tapasztalatbeli, meg tempóbeli kvalitások, amelyek csak a legnagyobbaké, akik sokszor felülírják akár a mérnökök meg a csapat gondolkodását adott szempontból, mert lehet, hogy abban a szituációban öngyilkosságnak néz ki, amit gondolnak, de ők érzik, hogy meg tudják csinálni, és tényleg meg tudják csinálni, ez a lényeg. Hiába próbálnánk megcsináltatni Sargeanttel, Stroll-lal, most nem akarok senkit ekézni, pellengérre állítani, csak azt mondom, hogy kevés versenyző képes megvalósítani. Ugyanakkor Russellnél ott van az egykörös tempó, látjuk, Hamilton már nem ment semmire vele. Nyilván nem is feküdt Hamiltonnak az autó, de Russellnek sem ez volt élete autója. Nem volt jó autó ez a Mercedes. Egykörös tempóban viszont nagyon erős volt.

Hidegben nagyon jó volt, ahogy megbeszéltük.

Két futamot nyert, a spait, de azt elvették, aztán Hamilton kapta meg. Szerintem Russell képes lenne bajnoki címért menni. Nála abban vannak kétségeim, hogy ezt a pszichés játékot mennyire tudja kezelni, láttuk az utolsó két hétvégét, Katarban volt az összeszólalkozásuk Verstappennel, és aztán teljesen beleállt az egész sztoriba Abu-Dzabiban

Mennyire volt jogos a kritikája? Azt mondta Verstappenről, hogy terrorizálja a mezőnyt sok esetben, és nyilván építhetett akár arra is, amit láthattunk, mondjuk a Verstappen–Hamilton csatában 2021-ben és Verstappen viselkedésében Norrisszal szemben a 2024-es szezonban.

A kritikája azért nem volt jogos, mert természetesen mindenki „terrorizálni” próbálja a többieket. Ha már azzal terrorizálsz, hogy megelőzöd, és nem hagyod őket érvényesülni. Itt, aki úgy jön oda, hogy mindenki érezze jól magát, az veszít, ez nem egy szalonnasütés a tábortűznél, egy gólyatáborban, ahol mindenkinek jut rablóhús, itt annak jut rablóhús, aki rárabol az elsőre, és a többieknek nem marad. Kicsit, mint amikor az oroszlánok elejtenek egy zebrát, és akkor a rangidős fog először enni, a többiek addig várnak a sorukra. Ne gondolja senki azt, hogy szegény Russellt most valami szörnyű kultúrsokk érte, mert milyen csúnyán viselkedik Verstappen. Ugyanígy viselkedett Hamilton, ugyanígy viselkedett Alonso, Vettel, Michael Schumacher, nem is akarom sorolni. Az összes nagy bajnok ilyen volt. Mindenki önző, mindenki egoista, senki sem ad ingyen vacsorát a többieknek. Nem tudom, Russell mire számított. Ugyanakkor azt kell mondanom, hogy szépen építette föl ezt a verbális támadást, mert egy ilyen passzív agresszív történetbe helyezte az egészet, ő mint áldozat, és mi, mint áldozatok Verstappennel szemben, de azonnal elkezdte támadni. Tehát folyamatosan támadta egy csomó tényszerű, de nem feltétlenül negatív dologgal, legfeljebb az óvodából nézve negatív dologgal, de ezek a Forma–1 szintjén nem jelentenek kérdést, miközben folyamatosan áldozatszerepbe helyezkedett. Ráadásul az alapsztoriban, amiből kiindult, egyáltalán nem volt igaza. A katari büntetés, amit Verstappen kapott a felvezető körös kvázi feltartásért, utólag röhejes volt, de mindegy, ez már a múlté, ez elrendeződött. Azt gondoltam, és most is azt mondom, hogy ez Russell szempontjából már készülődés a 2025-ös, 2026-os vb-csatákra, ha Verstappennel lesz meccsben, akkor Verstappen fejében megpróbálja máshova helyezni magát a többiekhez képest, vele máshogy viselkedjen a pályán. Ezt próbálja igazából elérni Russell, nem azt, hogy mellé álljon valaki, vagy hogy megsimogassák a buksiját.

Lehet-e bárkinek még igazából esélye jövőre a legjobb négyet leszámítva? Carlos Sainz meddig hozhatja fel a Williamst? Az Aston Martin visszatérhet-e legalább a középmezőny elejére? Fernando Alonsoék eléggé elvesztek a szezon végére.

Az első kettőre azt kell mondanom, hogy nem és nem. Meg is indokolom: a Williams egyértelműen megmondta, hogy elengedi 2025-öt, és 2026-ra próbál koncentrálni, nem lenne értelme a 2025-ös autóba pénzt önteni. Nyilván valamennyire fejleszteni fogják, nem akarnak tizedikek lenni, de nem ez lesz a megváltó év a Williamsnél, és Sainznak is bele kell ebbe rázódni, utat kell mutatni, Larsonnal együtt dolgozni, és a 2026-os autóból megpróbálni valami csodát kihozni. A Williamstől ezért nem várok óriási fejlődést, ettől még lehet, hogy előrébb lesz valamivel, de ne felejtsük el, hogy a csapat kilencedik lett idén. Innen a nyolcadik, meg a hetedik hely is előrelépés, de attól még nem váltják meg a világot. Az Astonnál pedig pontosan tudom, hogy ők ugyan nem verték nagydobra, de elengedték 2025-öt, és ők is abszolút 2026-ra, a Honda érkezésére, az új szélcsatorna bevezetésére és minden egyébre számítanak, és azzal együtt szeretnének hatalmasat dobbantani 2026-ban. Ők vb-címre vágynak, ez nem kérdés. Éppen ezért 2025 náluk is felejtős, habár idén olyan rosszak voltak, hogy ugyan simán meglett a konstruktőri ötödik hely, de közük nem volt senkihez az élmezőnyből. Valljuk be, azzal a lehetőséggel, amivel az Aston rendelkezik pénzügyileg, meg technikailag, „szép” is lett volna, ha bárki elkapja őket még a mezőny második feléből. De nem nézem ki a 2025-ös évükből, hogy az ötödik helynél előrébb legyenek. Sőt, szerintem még azzal is lesz bajuk, mert az Alpine elkezdte megtalálni az irányt, Gasly pedig elképesztő szinten vezetett az évad nagy részében, különösen akkor, amikor elkezdett erősödni az Alpine. Úgy látom, hogy ők elkezdtek valamit megérteni ebből a szabályrendszerből az évad második felében, amilyen rosszul kezdtek – utolsók voltak az év elején –, annyira jó irányba mentek a fejlesztések, és lettek a végén nagyon stabilan Q3-asok Gaslyval, és nem véletlenül lettek hatodikok, Gasly meg tízedik az egyéni összetettben. Úgyhogy én az Alpine-tól egyértelműen azt várom, hogy kihívója legyen az Aston Martinnak. A másik csapat, amelytől nagyon sokat várok, az a Haas, ahol nagy változás van, mert Bearman és Ocon érkezik. Szerintem, Ocon méltatlanul alulértékelt versenyző. Bearmantól meg láttuk, hogy a beugrásanál is milyen megbízhatóan tudott teljesíteni. A Haas nagyon felfelé ível. A toyotás technológiai partnerség, együttműködés, a Ferrari motorja, és az, hogy milyen jó irányt talált a csapat az év közepétől kezdve, nekem azt mutatja, hogy a középmezőny eleje 2025-ben inkább a Haas és az Alpine csatája lehet, amiben az Aston Marton is ott lesz valahol. Viszont a Williams még inkább a nullából felépülő, és még mindig az audis váltásra váró Sauberrel, meg a Racing Bullsszal, a jövőre már Racing Bulls néven futó Visa RB-vel lehet egy szinten.

Mennyi látszik 2026-ból? Nem elsősorban az erőviszonyokból, hiszen még a 2025-ös autókat sem láttuk, hanem abból, hogy technikailag, akár a versenyzésben milyen lehet majd az új korszak?

Erre nagyon nehéz válaszolni, ezeket az autókat január elsején, három hét múlva kezdhetik el tervezni. Még nem is végleges teljesen a szabályrendszer. Azt gondolom, hogy a csapatok már egyébként tudják, mostanában lesz, ha jól rémlik, pont talán a héten még egy utolsó ülése a WMSC-nek, a World Motor Sport Councilnak, tehát a Motorsport Világtanácsnak. Amikor aztán véglegesítik a 2025-ös szabályrendszert aerodinamikailag, meg minden egyéb szempontból, január elsején ezek a szabályok alapján már elkezdhetnek dolgozni, mert addig még tilalom van ilyen szempontból. A csapatok nagyrészt erre fognak koncentrálni, de még annyira sok az ismeretlen az új szabályrendszerben, hogy nagyon nehéz megmondani, hogy mire számíthatunk. Akárcsak a motorszabályok változása szempontjából teljesen más lesz a hibrid motorok energiavisszanyerési szintje, az 50 százalékát a motorok teljesítményének a hibrid rendszer adja majd, de ugyanúgy 1000 lóerős, 1000-1050 lóerős motorteljesítményről beszélünk. Nyilván megváltozik majd sok minden a versenyzésben, nehéz ezt előre megjósolni, emlékezzünk csak vissza a mostani szabályrendszerre, mielőtt 2022-ben bejött, hányan riogattak azzal, hogy négy-öt másodperccel lassabb autók lesznek, nem lesz rendes versenyzés, nem lehet majd követni egymást. Ehhez képest elég jó szezon indult el 2022-ben. Hogyha eltekintünk a delfinezés problémájától, nagyon jól lehetett követni egymást, és ahogy mentünk bele ebbe a szabályrendszerbe, úgy lett egyre rosszabb megint a követhetőség, ahogy a csapatok felismerték ennek a szabályrendszernek az összes pici szegletét, és elkezdték mégiscsak úgy dolgoztatni a levegőt, hogy a káros turbulenciák megjelenjenek a hátul haladó előtt. Ebből a szempontból 2026 nagy változást hoz, mert komolyan visszavágják a fenéklemez által generált leszorítóerőt, ami persze azért ugyanúgy meglesz, de nem olyan mértékben, mint most. Valószínűleg sokkal követhetőbb, sokkal autózhatóbb autókat látunk majd mezőnyben, sokkal könnyebb lesz csatázni, közel maradni, viszont miután annyira más lesz a hibrid erőforrásnak az energia visszanyerése, meg a töltése, sokkal inkább az egyenesek elejét fogják maximalizálni, még a mostanihoz képest is, a kigyorsítások lesznek a mindenhatók. Akinek olyan autója lesz, ami jól át tudja vinni a nyomatékot egy stabil, hirtelen gázadáskor és a kigyorsítás első szakaszában, annál lesz a nagy előny. A teljes egyenest nem fogják bírni, padlógázon lesznek, de nem lesz teljes a motorteljesítmény, főleg a hosszú egyenesekben, amiatt, hogy a hibrid rendszer 50 százalékban lesz felelős. Nem fognak tudni annyi energiát visszanyerni, hogy fenntartsák a teljes kör alatt. Az ezzel való sakkozás nagy játék lesz, de nem látjuk, hogy ez pontosan hogy néz majd ki kívülről.

Röviden menjünk végig az év legjobbjain! 2024-ben ki volt a legjobb pilóta?

Még mindig Max Verstappen, annak ellenére, hogy idén már voltak kihívói. De ha azt nézzük, hogy egyébként mik voltak a legjobb konstrukciók, és a 24 futamra vetítve melyek voltak a legjobb autók, akkor, szerintem, a konstruktőri bajnokság eredménye nem hazudik.

A McLaren volt a legjobb?

Igen. 2024-ben, 24 futamra vetítve, nálam a McLaren volt a legjobb.

A legmegbízhatóbb mindenképpen.

A legmegbízhatóbb is, de összességében a legtöbb pályára egy igazi all-round konstrukció volt, minden típusú pályán, minden hőmérsékleti körülmény között jól működött, és mindkét versenyző jól tudott vele menni, jó beállíthatósági tartománya volt. Igazi jó top autó volt, amit jó vezetni, és jól is lehet vele bánni, és nem egy díva, ahogy annak idején a Mercedes elnevezte az autóit, aztán néhány más autóra is már ráragadt azóta. Ez egy igazi jó, bajnoki autó volt. Aabszolút a McLaren volt a legjobb. Norris ugyan nagyon jó évet tud maga mögött – persze, az év elején néhány futam hiányzott, ahol a McLaren még nem volt a Red Bull szintjén –, de Verstappen olyan szinten maximalizálta a teljesítményét minden egyes hétvégén, hogy azt kell mondanom, hogy a Red Bull – a Ferrarival pariban – az egész szezonra visszatekintve a második autó volt. Tehát holtversenyben a második helyet adnám a Red Bullnak, meg a Ferrarinak, függetlenül attól, hogy a konstruktőriben a Ferrari lett a második és a Red Bull a harmadik. Ugyanis ez Pereznek is volt „köszönhető”. Ha ő csak egy átlagos teljesítményt tudott volna hozni, akkor ez az autó legalább a második helyen ott lehetett volna a konstruktőriben, akár nagyon közel az elsőhöz. Abszolút Verstappené volt a legjobb egyéni teljesítmény. Leclerc, szerintem, megérdemelten lehetne második, mert ő is nagyon sokat kihozott az autójából, amikor a Ferrari rossz volt, akkor ő sem tudott mit csinálni az év közepén, de az év első, meg utolsó harmadában hozott futamgyőzelmeket, hozott pole-okat, hozott olyan csodaszámba menő villanásokat is, amikhez egyértelműen kimagasló egyéni teljesítmény kell. Úgyhogy nálam Leclerc lenne a második, Norrisnak meg a harmadik hely azért csak kijárna, mert valamilyen szinten mégiscsak gondolkodásra, meg álmatlan éjszakákra kényszerítette Verstappent, meg a Red Bullt, valós veszélyt jelentett.

A legjobb futam talán a Brazil Nagydíj lehetett, ott jött ki, hogy Verstappen mennyivel a mezőny előtt jár. Vetekszik más futam a São Pauló-ival?

Nem igazán. Nyilván az esős futamok mindig hálásak ebből a szempontból, és Verstappen extra klasszis teljesítménye miatt meg különösen az volt. Igazából olyan futamok maradtak meg, és akkor picit Norrist is dicsérem, amikor ő óriási előnybe tudott kerülni, tehát ilyen volt Zandvoort is, ahol sem az időmérőn, sem a futamon nem volt köze sem a többieknek az egész hétvégéhez. Letaglózóan erős teljesítmény volt. De ugyanilyen volt Szingapúr a már említett két „majdnem falazással”, ami pont annak volt a következménye, hogy olyan szintű előnye volt, hogy majdnem elaludt az autóban, és ilyenkor automatikusan visszaesik az ember koncentrációja, nehéz fönntartani. Ilyenkor veszélyesek az utcai pályák, ahogy ezt annak idején még a legendás Ayrton Senna is el tudta volna mondani, hiszen elbukott egy monacói futamot, hatalmas előnyből.

Kommentátorként, ha egyet kívánhatnál 2025-re, mi lenne az?

Azt, hogy ugyanúgy folytassuk a 2025-ös év elejét, ahogyan a 2024-es év végét abbahagytuk, annyi plusszal, hogy a Red Bull és a Mercedes találja meg a problémáinak a gyökerét, mert az azt jelenti, hogy négy csapat lesz nagyjából egy szinten, ami jó esetben nyolcpilótás versenyfutást is jelenthet.