Szalma Béla tengerészkapitány ellékeztetett, Ukrajna gabonaexportja rendkívül jelentős az Európai Unió szempontjából is, amit jórészt eddig a vasúti, illetve azt kiegészítve az al-dunai hajósfuvarozás látta el. Elmondása szerint a problémát jelenleg az okozza, hogy az úgy-ahogy még működő kikötők alkalmatlanok arra, hogy a több millió tonna felhalmozott gabonát berakodják, így aztán az al-dunai hajókapacitások rendkívüli mód lecsökkentek, miközben a vasút esetében sem állnak rendelkezésre megfelelő vagonok. Leegyszerűsítve a dolgot, a háború kezdetekor mind az ukránok, mind az oroszok „rácsaptak” a vagonokra, tehát általános hiány lépett föl, a közutasok pedig nem akarnak „páncélmellényben” olyan területekre tévedni, ahol veszélyben foroghat az életük – jegyezte meg a Magyar Szállítmányozók Szövetségének tengerhajózási csoportvezetője, aki szerint pedig rengeteg áru lenne, amit „mozgatni” kellene Ukrajnából.

A szakember arra is felhívta a figyelmet, hogy a kialakult helyzetnek magyar érintettsége is van, tehát vannak olyan alapanyagok, példaként említve az acélbugát vagy a melegen hengerelt acéltekercset, amik eddig Ukrajnából, illetve Oroszországból érkeztek, ellátásuk a háború miatt azonban megakadt. Ezeket igyekeznek máshonnan beszerezni, lásd India vagy Románia, de itt is felmerülnek komoly logisztikai nehézségek, miután a tengeri hajók jelentős része nem hajlandó a Boszporuszon túl a Fekete-tengerre behajózni, még a romániai Konstancába se – magyarázta Szalma Béla. „Tehát hiába akarunk mi Indiából acélterméket hozni Dunaújvárosba, az Al-Dunán ez ellehetetlenül” – ismételte meg. Annál is inkább, mert a biztosítási díjak a hajók esetében a többszörösére emelkedtek. Egy 1 millió hordós tanker esetében körülbelül 5 millió dolláról van szó, érzékeltette a nagyságrendet a hajóskapitány, aki szerint egész egyszerűen nem éri meg a rizikót vállalni. De az adriai kikötőket – Koper, Rijeka, stb. – illetően sem fényesebb a helyzet, ahol mondjuk az acéltekercsek esetében „térden állva kell könyörögni” a speciális vagonokért – tette hozzá. Így aztán marad talán egyedüli lehetőségként a Rajna–Majna–Duna-csatorna, ahol még leszállíthatók az európai acélgyárakból olyan alapanyagok, amik pótolhatják a keleti térségből elmaradókat.

Szalma Béla szerint

a megoldás nagyon egyszerű: abba kellene hagyni a háborút, és egyúttal elejét kellene venni az azt kísérő bizonytalanságnak, azt ugyanis „kemény” dollárokban mérik.

„Tehát, az az őrült, aki mégis vállalja annak a rizikóját, hogy bemegy a Fekete-tengerre, iszonyú pénzeket kér, mert iszonyú pénzeket kell fizessen” – fogalmazott a tengerészkapitány. Példaként megjegyezte, hogy a háború közepén az egyik Azovi-tengeri kikötőből egy körülbelül 70 ezer tonnás, ömlesztett gabonával megrakodott hajó úgy tudott kimanőverezni, hogy közben a kikötő két oldalán egymással harcoltak az oroszok és ukránok. „Csodák csodájára néhány percre csönd lett, a hajót megrakták, és el tudott jönni, néhány törött ablakkal megúszva. Tehát vannak nagyon érdekes, filmbe illő történetek” – mondta.

Azzal kapcsolatban, hogy mennyi időt vehet igénybe a logisztikai-szállítmányozási útvonalak helyreállása a háborút követően, Szalma Béla azt mondta, hogy az nagyban attól függ, hogy az infrastruktúra mennyiben sérült. Az, hogy a kikötőket támadták és lerombolták a környezetüket, az még csak egy általános információ, tehát pontosan kell tudni, hogy az üzemeltetéshez szükséges felszerelés mennyire sérült – ismételte meg a szakember, aki szerint az eddig látottak alapján, ha valami csoda folytán még ma véget érne a háború, tudnának dolgozni a kikötők, és ha megszűnnének az extra veszélyes helyzetek, akkor lenne mit forgalmazni a tengeren és a folyamon is.